Piccolo miracolo in via Casilina

Come un inatteso regalo natalizio, questa mattina sulla linea da Centocelle a Giardinetti sono comparsi una trentina di manutentori che stanno realizzando la potatura del verde preventiva alla riapertura.

Foto di Federico Cappellini, che ringraziamo per la segnalazione

La voce di riattivazione della Centocelle-Giardinetti, confermata in via ufficiosa anche dagli addetti ai lavori, dovrebbe realizzarsi nei prossimi mesi per step successivi: oltre al taglio del verde è necessario anche reintegrare il corpo macchinisti e il parco vetture, ridotto a 9 mezzi dall’amputazione della ferrovia a Centocelle.

Una bella notizia che sicuramente “scalda” il Natale e rassicura i molti cittadini che attendono da anni il ripristino dell’esercizio. Il ritorno a Giardinetti, è utile ricordare, si inserisce infatti in un più ampio quadro di investimenti che prevedono la trasformazione del treno in una metro-tranvia fino all’università di Tor Vergata.

Roma-Giardinetti, entro 4 mesi la proprietà al Comune

Venerdì 21 dicembre gli assessori alla mobilità Meleo (Comune) e Alessandri (Regione lazio) si incontreranno per discutere del sistema Metrebus introducendo, tra i vari argomenti, il tavolo politico sulle tre ferrovie ex-concesse (Roma-Giardinetti, Roma-Lido e Roma-Civita Castellana-Viterbo) attualmente gestite da Atac per mezzo di un contratto con la Regione in scadenza a giugno 2019.

Rispetto alla proposta del Comune di Roma di appropriarsi delle tre linee (la Roma-Viterbo solo per la tratta urbana Flaminio-Sacrofano), la Regione Lazio, che ieri abbiamo incontrato con i comitati “fratelli” nella persona del Dott. Passanisi (segreteria dell’Ass. Alessandri), ha intenzione di trattenere sia la Roma-Lido per via del suo immenso valore e sia la Roma-Viterbo in quanto ferrovia di importanza regionale.

Discorso differente varrà invece per la Roma-Giardinetti per la quale è stato già avviato da diverso tempo l’iter amministrativo di cessione al Comune di Roma. Stando a quanto riferito dalla Regione il raggruppamento delle particelle catastali, obiettivo cardine e più difficile da conseguire nell’operazione, è sostanzialmente concluso ed entro quattro mesi la ferrovia dovrebbe essere effettivamente riclassificata in tramvia a scartamento ridotto e ceduta al Comune di Roma.

Già a partire da venerdì sarà condivisa una lettera di intenti a doppia firma Meleo-Alessandri con la quale il Comune si presenterà presso il Ministero dei Trasporti. Assieme allo studio di prefattibilità della linea Termini-Tor Vergata, questa documentazione sarà necessaria per accedere entro il 31 dicembre ad un finanziamento dal valore di 80-90 milioni di euro derivante dal bando nazionale “Periferie”. Un altro passaggio decisivo, che seguiremo in questi mesi con massima attenzione, sarà la delibera di giunta regionale per il cambio di proprietà.

La direzione insomma sembra essere ormai tracciata su dei binari ben saldi: la riattivazione della Centocelle-Giardinetti e il prolungamento verso l’università e il policlinico di Tor Vergata non appaiono più come un sogno irraggiungibile. Non possiamo tuttavia lasciarci ammaliare dalla prospettiva perché il cammino tuttavia è ancora lungo e ci sarà tanta strada da fare. Noi certamente continueremo a seguire la vicenda, anche alla luce del rapporto Pendolaria di Legambiente per il quale siamo intervenuti questa mattina su Rai 3 al Buongiorno Regione Lazio.

L'assessore ci risponde

L’attesa è finita: a due settimane dall’incontro faccia a faccia con l’assessore Meleo, l’ufficio stampa ci ha trasmesso le risposte sulle principali questioni inerenti alla progettualità della mobilità nella Capitale. Per semplicità ve le riportiamo così come consegnate, aggiungendo in coda in corsivo qualche commento personale.

1) Il contratto con Roma Tpl è in scadenza a novembre: quando verrà pubblicata la nuova gara?

Il Campidoglio sta agendo sulla riorganizzazione del trasporto pubblico locale con un’attenzione particolare ai collegamenti più periferici. Il 22 novembre abbiamo pubblicato la gara per affidare la gestione della rete periferica: circa 30 milioni di vetture/chilometro divisi in due lotti per un periodo di 8 anni.  E’ una gara aperta e trasparente attraverso la quale affidiamo il servizio a due interessate: la gara prevede infatti che ciascun offerente possa aggiudicarsi un solo lotto. Come avevo annunciato in precedenza, la spesa sarà poco più di un miliardo di euro. Vorrei chiarire che la quantità di chilometri messi a bando è inferiore a quella coperta dall’attuale gestore del servizio, ovvero Roma Tpl. Il contratto tra Roma Tpl e Roma capitale prevede infatti un aumento graduale della produzione chilometrica ogni anno. 

Della nuova gara abbiamo già parlato su Odissea Quotidiana sollevando alcuni aspetti che ci sembrano critici. Certamente torneremo a parlarne con l’Assessore per correggere in corsa queste problematiche.

2) A mezzo stampa abbiamo appreso dell’ipotesi di noleggio di 100 autobus, in attesa dell’arrivo di nuovi mezzi: può spiegare meglio modalità e tempistiche del noleggio? Il 1° novembre il sindaco ha annunciato di aver ottenuto la fideiussione per avviare la produzione dei 227 bus con gara Consip: quali sono i tempi previsti per la messa in servizio del primo bus?

Entro la metà del prossimo anno avremo a disposizione i primi 227 autobus dei 600 previsti nei prossimi tre anni. Nel frattempo, Atac ha pubblicato l’avviso per manifestazione d’interesse sul noleggio dei mezzi. Parliamo di un periodo limitato di circa 12-18 mesi per circa cento bus. L’idea è farli circolare entro il primo trimestre del 2019 in attesa che arrivino quelli acquistati. Abbiamo ereditato uno dei parchi mezzi più vecchi d'Europa, con un'età media di oltre 13 anni, e stiamo facendo dei passi avanti per porre rimedio a questa situazione.

La necessità di Atac di noleggiare degli autobus ci restituisce, ahinoi, la gravità della situazione del parco mezzi. In maniera postuma abbiamo appreso che la Acamir (l’agenzia dei trasporti della Regione Campania) ha rescisso per inadempienze il contratto di fornitura con la IIA (Industria Italiana Autobus), la stessa azienda che dovrebbe fornire a Roma ben 227 autobus. Sia attraverso mail, che in sede di commissione abbiamo fatto presente che i nuovi autobus potrebbero non arrivare mai.

3) Il 31 ottobre il sindaco ha annunciato la consegna del primo prototipo di minibus Gulliver, facente parte di un revamping di 60 mezzi: quali sono i tempi previsti per la messa in servizio del primo bus?

Come promesso si sta lavorando al revamping del primo minibus. A fine ottobre abbiamo annunciato che il primo minibus è stato portato in officina. E’ nostro obiettivo presentare a breve il prototipo per rimettere su strada i primi mezzi entro giugno 2019. Dopo anni rimetteremo in circolazione autobus altrimenti destinati all'abbandono e rilanceremo un servizio strategico per il centro storico.

4) Il 2 gennaio 2018 sul sito del Comune di Roma è stato annunciato lo stanziamento di 425,52 milioni di euro per le metropolitane A e B: quali sono i tempi previsti per la stipula della convenzione col MIT?

I 425 milioni di euro ottenuti dal ministero delle Infrastrutture e dei trasporti daranno nuova linfa alle due linee metro della nostra città con nuovi treni, binari, scambi e un ammodernamento delle stazioni. La bozza di convenzione con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è all’esame degli uffici dell’amministrazione e il passo successivo è l’approvazione da parte della Giunta capitolina. Un risultato tangibile ottenuto grazie all’attività di progettazione promossa e messa in atto da quest’amministrazione. Stiamo parlando infatti di risorse che la città non otteneva da quasi 15 anni.

Dalla stampa abbiamo appreso che i primi 40 milioni dovrebbero essere già disponibili da gennaio.

5) A che punto è l’iter per l'attivazione della nuova rete autobus notturni?

Anche su questo tema la nostra amministrazione sta lavorando. Il progetto è pronto, ora è necessario capire come inserirlo nell'ambito delle riorganizzazioni del servizio di trasporto pubblico in altri quadranti della città. L'obiettivo è quello di garantire una copertura delle zone meno servite.

Questa risposta decisamente vaga può essere contestualizzata in base alla risultanze della Commissione Mobilità odierna, avente come oggetto il nostro studio di revisione della rete di III e IV Municipio. È emerso in sostanza che attualmente Roma Servizi per la Mobilità è oberata di lavoro sia in vista dell’apertura della filovia Laurentina, che porterà con sé la razionalizzazione della rete afferente all’EUR, sia per la riorganizzazione delle rimesse Magliana e Acilia. Sentiamo di dire che molto probabilmente  la nuova rete notturna non vedrà la luce prima di altri 6-9 mesi.

6) Circa Roma Metropolitane, quando si intende portare a compimento la stipula della nuova convenzione col Comune?

E' nostro obiettivo arrivare quanto prima ad un rinnovo del contratto con Roma Metropolitane e direi che siamo sulla buona strada. Intanto vorrei ricordare che il progetto della Metro C prosegue. Sono in corso le attività iniziali di previsione e siamo in attesa di risorse che ci consentiranno di fare una project review completa e di adeguare il progetto del 2003 anche in funzione delle attuali tecnologie e delle attuali esigenze dell’amministrazione. Intanto nel bilancio di Roma Capitale abbiamo stanziato circa 30 milioni di euro per il prossimo triennio per la project review.

La project review, della quale abbiamo largamente parlato in questo post, è un attività che a nostro avviso doveva essere avviata fin dall’insediamento assieme al salvataggio di Roma Metropolitane. Meglio comunque tardi che mai.

7) Fornitura di 50 nuove vetture, che tipo di finanziamenti sono disponibili? 

Sempre nell’ottica di garantire un servizio migliore e più capillare ai cittadini, l’Amministrazione, tramite il Dipartimento Mobilità e Trasporti e le società partecipate, sta predisponendo i progetti per la fornitura di nuovi tram da trasmettere al Mit: un'azione necessaria per rinnovare il parco mezzi e per poter lavorare ai piani di ampliamento della rete. Ricordo che l'amministrazione ha progetti importanti, come quello della linea da Largo Corrado Ricci a Piazza Vittorio, un'opera che, una volta realizzata, farà da ‘cerniera urbana’ tra Esquilino, Colosseo, piazza Venezia e  Foro Romano. Entro fine dicembre presenteremo al Mit per il finanziamento almeno 5 progetti relativi alla rete tranviaria.

Con tutta probabilità i 5 progetti sono le tramvie: Corrado Ricci-Piazza Vittorio, viale Togliatti, Marconi, Tiburtina e TTV (Termini-Tor Vergata), di cui si parla nella risposta successiva.

8) Metrotramvia Termini-Tor Vergata, attendiamo i risultati dell’incontro che avverrà a fine anno col MIT.

L’iter di trasferimento della ex ferrovia concessa Termini-Tor Vergata è tutt’altro che fermo. Stiamo seguendo l’iter passo dopo passo, per ottenere nel più breve tempo possibile il passaggio di proprietà e i finanziamenti necessari per la riqualificazione e il prolungamento del tracciato. Roma Capitale sta lavorando infatti anche per l’ammodernamento della tratta Roma-Giardinetti e valutando la realizzazione di prolungamenti verso Anagnina (Metro A) e Tor Vergata. Sono opere che porteranno nuovi collegamenti per chi deve raggiungere il Policlinico, l'università e le aree commerciali. Il progetto di fattibilità tecnico-economica è pronto e deve solo essere presentato al Mit.

Come è evidente, la fine di quest’anno sarà di fondamentale importanza per avviare fattivamente i cantieri delle opere maggiori del PUMS. Noi ci auguriamo, al netto della manovra finanziaria, che ci saranno dei margini di manovra per realizzare le molte infrastrutture necessarie a Roma.

Al di là delle risposte in sé e per sé, il nostro interesse è certamente quello di mantenere aperto il dialogo posizionando questo blog come intermediario tra i cittadini e l’istituzione: fungere quindi come organo di sintesi delle giuste lamentele della popolazione per fornire degli indirizzi all’assessorato.

Alcune delle nostre “imbeccate” sono state recepite: l’uso dei filobus sulla Nomentana, la revisione delle reti del III, IV, IX e X municipio, lo spostamento delle vetture corte da Acilia a Magliana per citare qualche esempio concreto.

Noi intorno alla fine di gennaio certamente torneremo in assessorato per verificare quanto effettivamente sarà finanziato dal MIT: continuate a seguirci.

La Metro C è morta?

La terza metropolitana di Roma si fermerà al Colosseo, almeno fino al 2030, questa è l’essenza di quanto emerso oggi alla Commissione Mobilità.

La costruenda tratta T3

L’appuntamento di oggi è stato molto partecipato, non solo dai consueti comitati cittadini, ma anche da esponenti delle commissioni trasporti della Regione e della Camera dei Deputati. Nella prima parte dell’incontro abbiamo potuto visitare i cantieri della stazione Fori Imperiali/Colosseo e il pozzo di aerazione Celimontana. Su Colosseo i lavori procedono principalmente dal lato dell’Anfiteatro Flavio, con la predisposizione del ponte che sovrattraverserà la linea B, collegando la banchina direzione Laurentina alla C. Per quanto concerne la stazione si sta procedendo con il completamento della soletta di copertura, nella quale sarà praticato un foro per procedere con lo scavo top-down: fattivamente nel mese di dicembre la viabilità sarà riorganizzata per permettere la configurazione definitiva del cantiere.

A causa della costruzione del ponticello di collegamento, quasi certamente la linea B dovrà essere chiusa come analogamente accaduto con la metro A qualche anno fa: tempi e modalità saranno definite dalla stazione appaltante, Roma Metropolitane, di concerto con Atac.

Sembrerà quasi un assurdo, ma il cantiere che porta maggiore ritardo (e che conseguentemente “detta” il cronoprogramma) è quello della stazione Amba Aradam/Ipponio a causa dell’importante variante archeologica subìta in corso d’opera.

Complessivamente quindi i lavori della tratta T3 sono al 38%, anche se c’è da considerare che il rischio archeologico è sostanzialmente superato data la profondità raggiunta da tutti gli scavi: si corre, dunque.

Ad oggi è previsto un primo step di attivazione del pozzo di Sannio, per permettere l’inversione dei treni dopo San Giovanni, il cui fine lavori è fissato al 2020; per la linea T3 comprendenti le stazioni Amba Aradam/Ipponio e Fori Imperiali/Colosseo è confermato il 2022.

La project review della tratta T2 Fori Imperiali/Colosseo – Ottaviano San Pietro

Come anticipatoci in maniera informale dall’assessore Meleo, alla Camera dei Deputati si è presentato un emendamento alla legge di stabilità con uno stanziamento di 55 milioni di euro, di cui 31 destinati alla revisione di progetto e 24 per l’acquisto di un ulteriore treno (che si aggiungerà ai 4 già finanziati dal precedente governo Gentiloni e andando così a ripristinare i 5 convogli previsti per l’attivazione della T3). Da segnalare anche 42 milioni di euro per le metropolitane A e B, che si aggiungeranno ai 425,52 già stanziati. Dalla project review è previsto che si esca entro due anni con uno studio di fattibilità, come previsto dal nuovo codice degli appalti.

Il problema del contratto

Il contratto è stato di fatto il protagonista della discussione sul futuro della tratta, vincolato a doppio filo non tanto dalle condizioni tecniche delle talpe quanto dai carteggi in essere. Metro C scpa ha ribadito l’opportunità di arrivare con le talpe meccaniche a piazza Venezia, anche costruendo la stazione solo a rustico, per evitare costose modalità di scavo tradizionale nel cuore di Roma.

Roma Metropolitane, pur concordando dal punto di vista tecnico, ha sottolineato le complicazioni contrattuali che si avrebbero portando l’opera oltre i limiti previsti dal contratto in essere. Senza inoltre un progetto esecutivo della tratta T2, che dovrà inevitabilmente recepire l’esperienza acquisita con la San Giovanni-Pantano, con un tale vincolo planimetrico e altimetrico si rischia di generare ulteriori extracosti ben superiori ad una semplice attestazione delle talpe sotto via dei Fori Imperiali. Occorre ricordare infatti che ad oggi i due progetti della stazione Venezia hanno un costo stimato per 900 milioni di euro nella versione “terminale” e 700 milioni di euro per la versione “passante”.

Per risolvere parzialmente il problema di tombamento delle talpe è stata studiata una variante d’opera che prevede l’abbassamento delle gallerie sotto via dei Fori Imperiali oltre la stazione Colosseo.

Una bella commissione, ma doveva essere fatta due anni fa

Non abbiamo che potuto apprezzare l’ampia partecipazione istituzionale e la voglia di fare che la parte politica ha espresso nella sua interezza, al di là della fede partitica: resta il grosso rammarico dei due anni di amministrazione andati persi. Altresì bisogna constatare la totale inerzia dell’amministrazione circa il futuro della società Roma Metropolitane che martedì 27 sciopereranno contro la possibile liquidazione: non è assolutamente possibile e accettabile che il Comune di Roma si privi del suo braccio operativo sul futuro delle infrastrutture, specialmente in un momento delicato come questo.

Intendiamoci, in questi due anni bisogna riconoscere comunque il lavoro che è stato propedeutico per il PUMS e per sbloccare i cantieri di altre opere (quali la filovia Laurentina, per citare un esempio), ma Roma Metropolitane e la metro C avrebbero dovuto meritare un capitolo completamente dedicato.

Considerando quindi almeno un anno abbondante di project review, i tempi di una gara (che saranno piuttosto lunghi, visto che parliamo di scavare nel cuore della Città Eterna)e la realizzazione anche considerando  l’esperienza acquisita con la tratta precedente, è ragionevole pensare che la metropolitana non sarà finita prima del 2030.

Facciamo con la T2 anche la T1 e la C2

Questa è la richiesta provenuta dall’opposizione che è stata sposata in sede di commissione anche dalla maggioranza. Se i cantieri si apriranno tardi per la T2, facciamo almeno in modo che si costruisca tutto e subito fino all’Ospedale Sant’Andrea e Tor di Quinto.

Ci siamo giocati pure la metro B

La metro B non arriverà a Casal Monastero, almeno non con il project financing ideato nel 2011 dalla giunta Alemanno. A rivelare i dettagli della situazione del prolungamento, bloccato da anni a causa della mancanza di parte dei fondi derivanti da concessioni edilizie, è stato il presidente della Commissione Mobilità Enrico Stefàno durante un incontro pubblico presso l’hotel Torre di Pratolungo.

Secondo il consigliere, essendo definitivamente caduta la possibilità di rendere disponibili le aree edificabili, non c’è speranza di salvare l’impianto attuale dell’opera: si sfocerà con tutta probabilità in un contenzioso del tutto simile a quello della metro D, anch’essa opera abortita a causa di contenziosi in fase preliminare.

Per Stefàno tuttavia la partita della metropolitana è ancora aperta: il prolungamento della B è stato inserito nel pacchetto delle invarianti del PUMS proprio per presentare, alla fine di quest’anno, la richiesta di finanziamenti direttamente al Ministero dei Trasporti. Su questa scelta non possiamo che essere d’accordo, visti i pessimi precedenti con la formula del project financing, siamo un po’ meno speranzosi sulla possibilità di recuperare la progettazione già eseguita pagandola direttamente al consorzio.

Al momento infatti non esiste un progetto rivisto e aggiornato secondo le normative attuali. Dal 2011 ad oggi gli standard sono profondamente cambiati: come si convincerà il ministero ad finanziare un disegno “obsoleto”, già visto a ribasso nel numero di stazioni?

La speranza è sempre l’ultima a morire, ma lavorare su un’infrastruttura per il quale c’è un contenzioso in corso sarà difficilissimo se non impossibile.

La differenza tra improvvisazione e programmazione

Con il superamento della “prova giuridica” e del “tribunale del popolo”, ossia rispettivamente il processo per falso e il referendum Atac, il governo Raggi ha vissuto in un certo senso una rigenerazione: un’occasione di ripartenza esattamente a metà del proprio mandato. Proprio per concretizzare questo reset, sembra che sia prossimo un rimpasto di giunta che vede nel mirino il vice sindaco Bergamo e gli assessori  Gatta, Lemmetti, Castiglione, Montanari e Meleo.

In attesa di capire quanto siano fondate le voci in circolazione sulla stampa di questi giorni, effettivamente anche i nostri blog hanno in un certo senso beneficiato del riavvio capitolino, concordando e ottenendo un incontro informale con l’assessore ai trasporti.

Durante l’incontro, durato più di due ore, abbiamo toccato i temi più sentiti: metro C, nuovi autobus, tramvie, la metrotranvia Termini-Tor Vergata. Le idee nell’aria ci sono, mancano però i tempi nei quali si prevede di concretizzare le promesse, una programmazione appunto.

Sicuramente la fine dell’anno sarà un momento fondamentale per capire se l’assessore sarà capace di concretizzare il lavoro fatto con il PUMS: come già anticipato in altre sedi da Stefàno, la giunta presenterà al ministero dei trasporti un quadro di infrastrutture da finanziare.

Intanto oggi secondo noi la Meleo ha superato il pressure test, lasciando la porta aperta a futuri incontri e la disponibilità a formalizzare le risposte alle questioni principali, per le quali abbiamo inviato la mail il 14 novembre scorso.

La formalizzazione del voto positivo tuttavia passerà, inevitabilmente, dalla corrispondenza alla nostra lettera.

Il grande equivoco del #ReferendumAtac

Dopo più di un anno dalla raccolta firme, finalmente domenica si voterà per il Referendum del trasporto pubblico. Con questo ultimo video sull'argomento ho voluto sintetizzare quella che secondo me è la grosso equivoco di questa chiamata alle urne: la commistione indefinita tra tecnica e politica dei trasporti.

Ritengo che il problema di una opposizione politica intelligente e sistematica abbia portato alla degenerazione di questo referendum tecnico.

Domenica molti non voteranno perchè credono nelle gare, ma perchè non credono più nell'azione dell'attuale amministrazione.

Ancora una volta la politica verrà confusa con la tecnica dei trasporti.

Qual è la speranza nella quale riporre la fiducia di una alternativa al "Sì" alle gare?

Sebbene nessuno ci credesse, i giudici del tribunale fallimentare hanno convalidato il piano di concordato per l'Atac. Si tratta di un cammino faticoso, che avrà bisogno del soddisfacimento dei requisiti per andare avanti: l'acquisto di nuovi autobus primo su tutti.

Fare in modo che questo concordato vada a buon fine, che le metropolitane e le tramvie vengano costruite, che le persone non siano costrette ad avere la macchina, questo è ciò per cui lotto quotidianamente.

Quando i riflettori del referendum saranno spenti e il sipario si sarà chiuso, questo blog ci sarà ancora. Per tutti.

A Roma c'è l'Assessore ai Trasporti?

Il futuro di Roma non può più aspettare: Linda Meleo deve rimboccarsi le maniche o rimettere al più presto il suo mandato nelle mani della prima cittadina. 

Dopo due anni e mezzo pazientemente vissuti è piuttosto evidente che i risultati del lavoro dell’assessorato non stanno arrivando. La metro C, nonostante sia stata la singola opera più votata dai cittadini nel PUMS, è assolutamente ferma al palo e rischia, se non verranno prese decisioni entro la fine dell’anno, di restare permanentemente amputata al Colosseo.

Anche per il nostro trenino Termini-Centocelle, il tema principe di Sferragliamenti dalla Casilina, la strada tracciata sembra quella della ‘non decisione’: nonostante siano due anni e mezzo che Comune e Regione concordino, al di là della fazione politica, sulla cessione della proprietà, nulla è stato fatto. Alla fine dell’anno, occorre ricordare, il progetto definitivo della tramvia TTV Termini-Tor Vergata dovrebbe essere consegnato al MIT, ma è impossibile fare previsioni sulla sua effettiva cantierizzazione. Pur avendo interpellato direttamente l’assessore, anche spinti dalle innumerevoli e giuste domande dei lettori del nostro blog, l’unica risposta che abbiamo ricevuto è che “il processo [di cambio di proprietà ndr] si sta costruendo”.

Ben palpabile è stata l’inconsistenza dell’intervista a “Non è l’Arena” del 28 ottobre scorso: per paura del contraddittorio l’assessore ha posto come condizione della sua presenza l’uscita di tutti gli ospiti dallo studio. Le risposte dell’intervista non sono state assolutamente soddisfacenti, le solite amenità trite e ritrite sugli “esperti di prima”, a più di due anni dall’elezione, non possono essere considerate una giustificazione di un immobilismo senza precedenti. Gli “esperti di prima”, per quanto anch’essi abbiano contribuito al declino di Roma, almeno accettavano il confronto politico.

È possibile che pagheremo con la reciproca diffidenza questa nostra presa di posizione, visto che la Meleo ha dimostrato col caso Quintavalle di mal sopportare chi obietta la virtù del suo operato, ma crediamo che le nostre battaglie e le nostre idee possano essere ancora fatte proprie dall’assessore che deve riprendere il controllo della regia dei trasporti.

Ci spiace dover constatare che Enrico Stefàno sia l’unico consigliere che ha voluto quantomeno mantenere in questi anni i contatti con i blog civici e le associazioni che si occupano di mobilità. Purtroppo, nonostante il suo supporto, le sue limitate possibilità proprie della figura del Presidente di Commissione, non gli consentono di dare pieno seguito alle idee dei cittadini.

Linda Meleo è a un bivio come assessore, professionista e cittadina: noi ci auguriamo scelga di lottare per i Romani in virtù del mandato che le è stato affidato. Se non è in grado di farlo è bene che rinunci alla sua carica in favore di qualcuno più responsabile. 

Senza una guida illuminata lo sviluppo della rete dei trasporti romani, legato a doppio filo col futuro della città, non potrà mai realizzarsi.

Considerazioni sul crollo delle scale nella Metro A

Mentre proseguono le indagini della magistratura presso la stazione metro Repubblica, che resta chiusa a seguito del grave incidente del 23 ottobre scorso, continuano a emergere elementi di domanda circa l’integralità delle scale mobili della fermata.

L’impianto, si legge sull’edizione odierna di Leggo, si era fermato ben quattro volte in un mese, l’ultima volta solo sei giorni prima dell’incidente. Desta anche dubbio la mancata attivazione dei sistemi di frenata automatica, che avrebbero dovuto arrestare l’impianto in caso di sovraccarico o superamento della velocità sopra il limite di 0,5 m/s.

L’impianto normativo che disciplina i parametri di installazione e manutenzione delle scale è sostanzialmente basato sul Decreto Ministeriale del 18 settembre 1975, nel quale viene specificatamente indicato che “tutte le strutture portanti e gli organi che hanno diretta attinenza con la sicurezza dell’impianto devono essere progettati con coefficiente di sicurezza maggiore o superiore a 5 rispetto alla rottura”. Difficilmente i tifosi, anche saltando (come sembra emergere da alcune testimonianze), avrebbero potuto superare tale coefficiente, salvo una sfortunata e casuale coordinazione dei “festeggiamenti”.

La manutenzione delle scale mobili, che Atac ha dichiarato di effettuare sulla totalità dei dispositivi secondo le prescrizioni di legge, è stata affidata attraverso la determinazione dell’AU n. 73 del 19 aprile 2017 alla RTI Del Vecchio Srl (mandatario) e alla Grivan Group Srl (mandante) con un ribasso rispetto alla base d’asta pari al 49,73%. C’è da dire che anche le gare precedenti del 2001 e del 2013 erano state vinte con un ribasso rispettivamente del 55,10% e del 45,07%, ma forse dopo questo grave incidente, al di là delle responsabilità giudiziarie, Atac dovrà annullare il contratto con l’attuale manutentore (un po’ come annunciato a livello nazionale per la vicenda di ponte Morandi) e bandire una nuova gara non più col criterio del massimo ribasso, bensì dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

È evidente che per emettere un verdetto bisognerà attendere gli esiti delle indagini, certamente ogni ipotesi è ancora aperta.

#ReferendumTPL - Perchè il mio NO

C'è voluta una lunga riflessione, ma alla fine ho deciso di girare a braccio questo video con le ragioni per le quali voterò NO al primo quesito referendario.

Ho preferito un approccio meno tecnico e più discorsivo per cercare di raggiungere quante più persone possibili.

Nonostante il video sia incompleto piuttosto, sebbene piuttosto lungo, mi auguro possa essere uno spunto di riflessione e discussione. 

Non sono solo tombini

Le immagini del temporale che ha duramente colpito la Capitale, con particolare forza nel quadrante est del Prenestino-Casilino, sono certamente destinate a rimanere nella storia.

Come una sorta di ironico karma, l’invettiva dell’allora opposizione M5S sta tornando indietro come un boomerang sull’attuale giunta. Ancora una volta è nel mirino la mancata pulizia delle caditoie e la manutenzione generale della rete fognaria romana, il cui appalto dedicato è fermo al palo dal 25 luglio scorso.

La portata dell’evento (si parla di 17-35 mm, ossia litri per metro quadro, piovuti in 17 minuti nella zona di Ponte Lanciani) deve però farci riflettere su quanto attribuire alla cattiva pulizia delle griglie e quanto sia la capacità limite della rete fognaria. Lo possiamo osservare noi stessi al termine delle piogge: se l’acqua resta la fogna è probabilmente otturata, se fluisce era l’infrastruttura ad aver raggiunto il suo limite.

L’irreale mare di ghiaccio sulla Togliatti racconta di un cambiamento climatico che ci riguarderà per i prossimi decenni: sarebbe ora cominciare a pensare all’ecologia non tanto come un bollino di cui fregiarsi, quanto come uno stile di vita fatto di abitudini che siamo lontani dall’assimilare.

Pensare ad esempio al mezzo pubblico come l’unica soluzione possibile per la mobilità urbana, non l’alternativa per chi non ha un’automobile.

Lo show del Ministero della Verità

 

Stiamo salvando la più grande azienda pubblica di trasporti d’Europa acquistando 600 nuovi autobus al posto di quelli vecchi di 18 anni che ci hanno lasciato (poi si stupiscono che i loro autobus vanno a fuoco. Ipocriti!). 

Con questa arringa, il sindaco di Roma Virginia Raggi è intervenuta nella kermesse Italia a 5 Stelle presso il Circo Massimo.  Davanti a tanta falsità e tanta tracotanza non si può che rimanere basiti.

Come i cittadini di Roma ben sanno l’acquisto di 600 autobus è uno dei pilastri fondamentali del concordato preventivo, la procedura fallimentare (è bene sottolinearlo) che Atac sta percorrendo e dovrà continuare ad affrontare per i prossimi anni. Fattivamente a due anni dall’insediamento la giunta Raggi è stata in grado di mettere in strada a malapena 165 autobus Iveco Urbanway, di cui 150 forniti dalla precedente giunta Marino, e 45 filobus Bredamenarini acquistati per i corridoi della mobilità dell’EUR (progetto sempre quindi di giunte precedenti) che però hanno avuto un impatto minimo sulla rete, essendo impiegati parzialmente esclusivamente  sulle linee 60 e 90.

La realtà dei fatti è che i 600 autobus non sono più di una voce dei bilanci dei prossimi tre anni: già quest’anno si sarebbero dovuti acquisire 320 mezzi con un appalto dal valore di 100 milioni di euro, salvo poi constatare che tale gara è andata deserta a causa della pessima fama di Atac come stazione appaltante.

La giunta ha quindi rivisto i suoi acquisti al ribasso, partecipando ad una gara Consip per aggiudicarsi 227 mezzi, di cui una novantina a metano. Tali mezzi dovrebbero essere forniti ad aprile del prossimo anno dall’Industria Italiana Autobus (IIA), che è finita sull’orlo del fallimento salvo poi essere salvata dall’ingresso di Invitalia e Ferrovie dello Stato. È quindi presumibile che, a seguito di queste vicende, la fornitura possa ritardare ulteriormente.

Gli autobus vecchi 18 anni saranno stati comprati dai “capaci di prima”, ma sono tutto ciò che ci è rimasto. Volenti o nolenti sono la maggior parte di una flotta che il Sindaco ha come eredità, sia come peso che soprattutto come patrimonio, e che dovrebbe curarsi di manutenere anziché far bruciare.

Filovia Laurentina - Il nostro punto dei lavori

Il 12 ottobre 2018 si sarebbero dovuti concludere i lavori del corridoio della mobilità Laurentina-Tor Pagnotta, la filovia in costruzione dalla lontana estate del 2010 che si sarebbe dovuta aprire in un paio di anni. Come ben noto i cantieri si sono protratti ben oltre le più cupe previsioni, con inchieste giudiziarie e processi che hanno notevolmente rallentato la costruzione dell’opera.

Con l’insediamento della Giunta pentastellata si è riusciti a sbloccare l’empasse che durava da anni, recuperando tra l’altro la corsia preferenziale e l’elettrificazione mancante nell’ultimo tratto più congestionato tra la metropolitana Laurentina e viale dell’Umanesimo.

Ciò nonostante non sono mancati ulteriori ritardi, che sposteranno quasi certamente in avanti l’inaugurazione attualmente prevista per il prossimo gennaio.

In questo video abbiamo voluto quindi documentare lo stato d’arte nel giorno in cui si sarebbero dovute avviare le pratiche per il presercizio.

A cosa serve Odissea Quotidiana

Dopo mesi di segnalazioni curate da Mercurio Psicopopo, il disability manager Andrea Venuto ha finalmente iniziato una stretta marcatura dell'Atac sulla effettiva accessibilità delle 21 linee autobus "100% garantite".

Negli scorsi mesi attraverso Odissea Quotidiana avevamo infatti denunciato come alcune di queste linee (60, 170, 990...) non fossero realmente sempre gestite con vetture dotate di pedana. 

Potevamo sembrare dei "nemici" della giunta, ma Venuto ha avuto l'umiltà e l'onestà intellettuale di ascoltare il nostro campanello di allarme: lo scontro è diventato quindi un incontro, una fruttuosa collaborazione che ha aiutato e sta aiutando i cittadini con mobilità ridotta a muoversi a Roma.

La collaborazione proseguirà evidentemente per controllare la bontà dei report aziendali, ma non possiamo nascondere l'orgoglio e la soddisfazione di aver contribuito, anche se in minima parte, al miglioramento della nostra città.

[In foto dove siamo partiti e dove siamo arrivati]

Ancor si muore

A volte ce lo scordiamo, ma per le strade di Roma le persone muoiono ogni giorno. 

Nell'ultima settimana sono decedute 5 persone, in ultimo un giovanissimo ragazzo investito nel quartiere Trieste.

Leggere queste notizie, consapevoli di cosa significhi perdere una persona in un incidente stradale, fa ancor più male se si pensa alla stregua opposizione che ogni giorno monta contro le isole pedonali, le multe per la sosta in doppia fila, i cordoli delle corsie preferenziali.

Quanto del nostro sangue dovrà ancora scorrere sull'asfalto?

Tutto ciò che devi sapere sul Referendum del TPL

L'11 novembre 2018 i romani saranno chiamati ad esprimersi sul referendum consultivo del trasporto pubblico locale: saranno due i quesiti per i quali votare "sì" oppure "no".

Vista la difficoltà e l'importanza dell'argomento ho deciso di girare un breve video che, si spera, aiuti con pochi semplici passaggi a capire sia l'attuale situazione gestionale del trasporto pubblico a Roma, sia i principali argomenti a favore del "sì" e del "no". L'augurio è che, ancor prima di prendere una posizione, i cittadini possano trovare stimolo nell'informarsi per votare consapevolmente.

Quando arrivano i nuovi autobus?

La domanda forse più ricorrente che stiamo ricevendo nella casella di posta è su quando arriveranno effettivamente dei nuovi autobus nella Capitale: dopo il varo dei 150 + 15 urbanway e la messa in esercizio dei 45 filobus BmB sulle linee 60 e 90 dell’anno scorso, il flusso di mezzi si è sostanzialmente arrestato.

Eppure le premesse e le promesse c’erano e pure numerose: nel settembre del 2016 l’assessore Meleo garantiva l’arrivo di 65 bus a metano finanziati con fondi regionali, di cui 40 già in circolazione per novembre, Stefàno quest’anno si era sbilanciato sulla possibilità di un bando per reperire vetture corte per le 17 linee che Atac oggi gestisce con estrema difficoltà. Quella promessa si è tradotta con il bando di rewamp dei 60 minibus elettrici Gulliver, il cui appalto è stato aggiudicato a fine luglio alla RTI Pagliani Service Srl – Mesar SrL.

Altre gare purtroppo non hanno avuto un esito altrettanto felice, prima tra tutti la famosa gara dal valore di 98 milioni di euro per 320 autobus, facente parte  di uno stanziamento triennale di 167 milioni per 600 autobus. La fornitura è stata riformulata sulla base della disponibilità Consip per  227 nuovi autobus.  Il parco sarà costituito da 20 autobus urbani 10 metri euro 6, 116 autobus urbani da 12 metri euro 6, 91 autobus urbani da 12 metri con alimentazione a metano (che comprendono i 65 bus a metano con fondi regionali del 2016). Questi autobus dovrebbero arrivare a partire dall’aprile del 2019.

Con 227 mezzi sarà tuttavia appena possibile arginare il netto calo di produzione chilometrica che Atac sta subendo, a dispetto dei roboanti annunci dell’Amministrazione. 

Certamente rappresenteranno una boccata di ossigeno per l’azienda, ma per superare con successo il concordato sarà necessaria un’azione di maggiore impatto.

In tal senso stupisce che, a discapito della sostenibilità ecologica, la Giunta non abbia previsto alcun  investimento per ammodernare o sostituire le Stanga del 1942.

Sull'impopolarità del cordolo

Dopo l’ammonimento lanciato da questo blog qualche settimana fa, sono stati finalmente avviati i lavori per la protezione delle prime tre corsie preferenziali. In particolare l’intervento sta vedendo l’installazione dei cordoli lungo:

• Via Orazio Pulvillo e via Quinto Publicio, con protezioni di gomma e paletti catarifrangenti per una lunghezza di 400 metri circa;
• Via Emanuele Filiberto, con cordoli in travertino lunghi 500 metri;
• Viale Libia e viale Eritrea (in ambo i sensi di marcia), con protezioni di gomma e paletti catarifrangenti per una lunghezza di 1,3 km.

A queste vie si aggiungeranno entro la fine dell’anno le preferenziali in via Nomentana/Valdaosta e in via di Valmelaina, per un importo complessivo di 519.955 euro.

Come era purtroppo impossibile evitare, i cantieri in corso hanno scatenato le proteste dei commercianti, centauri e fautori della doppia fila che hanno invocato l’epurazione dei cordoli di alemanniana memoria in favore delle borchie a terra.

L’argomento opposto dai detrattori del trasporto pubblico è la presunta pericolosità delle protezioni, utilizzate in tutta Italia e omologate secondo rigidi standard ministeriali, nonchè l’abbandono della spesa mordi e fuggi, che nasce spesso e volentieri dalla possibilità di parcheggiare in doppia fila a sua volta causa della congestione stradale in città.

Questa pagina non può che schierarsi con massimo favore ai cordoli che Enrico Stefàno e la sua commissione mobilità stanno finalmente installando in città dopo due anni di attesa.

Le proteste di questi giorni mostrano il contraddittorio attaccamento del romano medio all’automobile, che desidera una viabilità scorrevole senza però rinunciare al sacro veicolo. Purtroppo Roma è una città per la quale spesso la macchina privata rappresenta l’unico modo per muoversi, ma è proprio per questa ragione che interventi volti al miglioramento del trasporto pubblico dovrebbero essere accolti con favore da tutti.

L’unico modo per rendere più agevoli gli spostamenti in città, riducendo allo stesso tempo il drammatico tasso di incidenti, sta di fatto nell’eliminare la causa della congestione e del rischio stradale, ossia l’uso stesso dell’automobile. La corsia preferenziale in tal senso svolge un doppio ruolo di riorganizzazione della carreggiata, fluidificando il traffico, e premia chi utilizza il trasporto pubblico.

La preferenziale in via Emauele Filiberto

Finantochè provvedimenti del genere saranno impopolari, bisognerà lavorare sulla cultura del cittadino: in tal senso sponsorizziamo e pubblicizziamo volentieri la passeggiata organizzata per questo venerdì dall’associazione Cittadini Re di Roma. Noi ci auguriamo un aumento dell’investimento sulle preferenziali, in maniera tale da avere un incremento consistente della rete entro la fine del mandato della giunta Raggi.

Filovia Laurentina, la soppressione del 763 non piace

Molta partecipazione, soprattutto dal quartiere Castello della Cecchignola, alla seduta della Commissione Mobilità del IX Municipio che ha trattato la revisione della rete da attuare con l’avvio della filovia Laurentina. In particolare gli abitanti del quartiere hanno fortemente protestato con la soppressione del 763 prevista nello studio di Agenzia per la Mobilità.

Anche in questa sede ho voluto illustrare le nostre osservazioni su tale progetto, che sono disponibili cliccando qui, ricevendo stavolta alcune interessanti puntualizzazioni da RSM.

L’Agenzia ha infatti sottolineato che i filobus hanno la potenzialità di viaggiare al 100% in marcia autonoma senza particolare sofferenza. Un grande limite da porre è la capacità del serbatoio dei mezzi, di dimensioni ridotte per la necessità di ospitare nel vano due motori (elettrico e termico), che potrebbe dare problemi ad Atac in termini di organizzazione dell’esercizio. La percentuale del 30% in marcia autonoma prevista dal contratto di manutenzione full service potrà essere superata a patto che venga ridiscusso il contratto in essere con BredaMenarini, aumentandone chiaramente il valore economico.

Le proposte di soppressione del 763 e potenziamento del 721 saranno rivalutate nel necessario aggiornamento del Piano, dove sarà necessario tenere conto dell’effettiva disponibilità di vetture e delle tipologie (corte e lunghe).

Riguardo alla funzionalità dei nuovi 772 e 779, nonché della semplificazione del tracciato del 30 della nostra proposta l’Agenzia non si è espressa.

Certamente, vista la forte protesta dei cittadini, la Commissione di oggi si concluderà con il rilascio di un parere negativo del Municipio sull’assetto della rete proposta ad agosto da Agenzia: un parere non vincolante dal punto di vista burocratico, ma certamente a livello politico. Dopo la caduta dei municipi III e VIII per dissidi interni e le forti oscillazioni delle amministrazioni nel IV e nell’XI, la Giunta Comunale dovrà necessariamente ascoltare i consiglieri dei suoi territori.

Arrivano le linee “F”!

«Dal 10 settembre, i filobus che, dal deposito di Tor Pagnotta si recano a prendere servizio sulle linee 60 e 90 a piazza Venezia e Termini, e i filobus diretti al deposito, anziché viaggiare fuori servizio effettueranno alcune fermate tra via Laurentina/altezza via Celine e il Centro. I filobus effettueranno le fermate lungo il percorso per aumentare l'offerta nelle ore mattinali e serali sulla direttrice Laurentina-Eur-Centro e viceversa.»

Così Atac ha presentato le nuove linee che, sulla falsariga di una proposta di questo blog, si aggiungono alla rosa dei collegamenti speciali che sono sostanzialmente esercite con bus da e per il deposito a servizio dei cittadini verso i principali capolinea autobus della capitale.

Queste linee sono caratterizzate da una particolare numerazione “lettera + numero + numero” dove la lettera identifica la rimessa:

• A – Tor Sapienza
• C - Acilia
• L ed F – Tor Pagnotta
• M – Magliana
• G – Grottarossa
• P – Portonaccio
• T – Tor Vergata

Se il primo numero è uno zero e il secondo è diverso da zero si tratta di corse dal deposito alla città e, viceversa, se il primo numero è diverso da zero e il secondo è uno zero la corsa parta da un capolinea cittadino che rientra in rimessa.

Per approfondire il percorso e le fermate dei collegamenti esistenti suggeriamo di consultare il blog di Trasporti Pubblici Romani.

Un possibile collegamento "L" in uscita
da Tor Pagnotta, che tuttavia non effettua
servizio perchè tali linee non sono
normate dal Contratto col Comune.

Ad oggi tali linee risultano essere tuttavia completamente inaffidabili, in quanto non dispongono di un orario di servizio ben definito e sono esercite a seconda della bontà dell’autista (che deve scegliere, specialmente quando il traffico è intenso, di tabellare “Deposito” per accorciare i tempi): per tale ragione in tempi non troppo lontani i collegamenti speciali sono stati oscurati dal sito dell’Agenzia per la Mobilità.

Poiché d’altra parte l’Atac non recepisce alcun rimborso dal contratto di servizio per queste corse, il Comune non ha il potere di rivendicare alcuna penale sull’azienda.

In tempi recenti Enrico Stefàno ha parlato di aumentare fino a un milione  di chilometri il valore di contratto di servizio con Atac, anche per dare maggiore respiro finanziario alla municipalizzata sottoposta alla procedura di concordato preventivo. Un’ottima occasione per incrementare ulteriormente i chilometri erogati  senza impegnare ulteriori risorse in termini di autobus e personale potrebbe essere la normalizzazione delle linee da/per le rimesse Atac, assicurando quella quota parte di corse che nella mattina presto e nella notte fonda partono e rientrano certamente in deposito.

Si andrebbe così a risolvere parte delle problematiche della rete romana, che nello stacco tra servizio di bus notturni e l’avvio del servizio diurno soffre di notevoli vuoti di orario, andando a soddisfare una domanda di trasporto già presente che chiede di muoversi presto per raggiungere in tempi brevi il posto di lavoro.

Chiaramente tale operazione dovrebbe passare per un’ottimizzazione dei percorsi e l’infittimento, laddove necessario, del numero di fermate.

Il nostro impegno sarà portare il tema all’attenzione della commissione mobilità presieduta da Enrico Stefàno.

Il IX municipio si prepara al Filobus

Oggi si è tenuta una commissione mobilità molto importante per esaminare il progetto di riorganizzazione delle linee autobus a seguito dell'apertura prossima ventura del filobus laurentino. L'Agenzia per la Mobilità ha presentato un progetto di riorganizzazione che sostanzialmente accentra quante più linee possibili sui nuovi percorsi filoviari: linea 72 (ex 722) Laurentina-Trigoria, linea 73 (ex 707) Agricoltura-Trigoria e linea 74 Laurentina-Tor Pagnotta.

A nostro avviso il sovrautilizzo dei filobus su tratte non elettrificate rischia di compromettere la funzionalità dei mezzi entro 2-3 anni, replicando il drammatico caso del filobus 90, cui due terzi della flotta sono ormai definitivamente accantonati.

Un altro tema cruciale, sostenuto tra l'altro da diversi comitati di quartiere, è la prevista soppressione del 763 che verrebbe in parte sostituito dal 776 senza raggiungere Castello della Cecchignola. Pensare di privare un quartiere senza servizi di una linea, bilanciandola solo parzialmente con un potenziamento impossibile del 721, risulterebbe essere la pietra tombale della mobilità pubblica.

La nostra proposta ha cercato quindi di riequilibrare questi due grandi limiti dello studio di Agenzia, introducendo numero circolari di quartiere dal percorso molto breve, quindi con necessità di un numero limitato di vetture e anche piuttosto regolari. In attesa dell'auspicabile pubblicazione della riorganizzazione dell'Agenzia, noi mettiamo a disposizione il nostro documento.

Download della proposta Odissea Quotidiana

Siamo costantemente in ascolto per osservazioni e integrazioni all'indirizzo mail: etrgiallo@gmail.com

Una nota a margine piuttosto importante è stata la conferma del Dipartimento Mobilità sul termine lavori dell'infrastruttura, fissata per l'11 ottobre prossimo. Noi, alla luce del sopralluogo che abbiamo effettuato, siamo rimasti molto scettici rispetto ad questa dead line: il tempo sarà giudice.

Shira e Filippa arrivano all'Amba Aradam

A pochi mesi dalla partenza da San Giovanni le talpe meccaniche “Shira” e “Filippa” sono arrivate alla futura stazione Amba Aradam/Ipponio della linea C. Agli inizi di agosto la seconda TBM ha infatti bucato le paratie perimetrali dello scatolare di stazione, dando fine alla prima fase esecutiva dello scavo.

Come già precedentemente spiegato, il prossimo passo sarà il trasferimento del campo base di alimentazione dai giardini di via Sannio nella costruenda stazione. Solo dopo altri 2 mesi di “traslochi” le talpe ricominceranno a costruire le gallerie alla volta del Colosseo, dove giungeranno 5 mesi più tardi.

Il trasferimento del campo di alimentazione consentirà di liberare il pozzo di via Sannio, nel quale sarà posizionata la nuova croce di inversione dei treni che permetterà il superamento definitivo dell’esercizio a binario banalizzato da Malatesta a San Giovanni.

Sebbene tale notizia dovrebbe essere motivo di festeggiamenti, continua a crescere la preoccupazione dei comitati cittadini circa il futuro della terza metropolitana. Se entro quest’anno non sarà presa una decisione definitiva (ed esecutiva) le talpe meccaniche dovranno essere necessariamente tombate sotto il Colosseo, compromettendo anche ogni ulteriore prolungamento della linea.

Ma le corsie preferenziali?

Le nuove corsie preferenziali Nomentana - Val d'Aosta (da Circonvallazione Nomentana a Via Val d'Aosta), via di Valle Melaina (da Piazzale Jonio a Via Monte Cervialto),  e la protezione delle esistenti in via Emanuele Filiberto, via Orazio Pulvillo - via Quinto Publicio e viale Libia - viale Eritrea, sono slittate a data da destinarsi.

Le infrastrutture dovevano essere realizzate entro il luglio scorso, salvo poi restare impanate nelle spire della burocrazia capitolina.

Secondo Enrico Stefàno, che su twitter ha "cinguettato" a più riprese, la preferenziale via Orazio Pulvillo - via Quinto Publicio sarà cantierata in questi giorni, seguirà via Emanuele Filiberto a metà settembre, proseguendo poi ad ottobre con viale Libia - viale Eritrea: tutti gli altri cantieri dovrebbero chiudersi per fine anno.

Non resta quindi che rinnovare il nodo al fazzoletto, prendendo atto dei mesi di ritardo accumulati anche su queste opere "leggere" che, a detta dell'amministrazione, sarebbero state di veloce e puntuale realizzazione.

La Roma-Lido è prossima al collasso?

Dopo il saluto  di ieri alla MA.100 “Freccia del Mare” è tempo di tirare le somme del bilancio per la ferrovia per Ostia, che rischia seriamente un default d’esercizio.

All’uscita di servizio delle 3 MR.500 nell’aprile dell’anno scorso si sono sommate le 2 MA.100, di cui l’ultima svampata definitivamente ieri per un guasto all’impianto frenante. Sembra che Atac stia lavorando per ottenere una proroga che consenta di mantenere il treno in esercizio fino a fine agosto.

Sta di fatto che nel giro di soli due anni infatti il parco treni si è ridotto del 25% passando 21 a 16 macchine: restano disponibili solo 8 MA200 (di cui uno senza aria condizionata) del 2000, 5 CAF “Freccia del Mare” del 2004 e 3 CAF ex metro B del 2009.

Ai tavoli istituzionali ai quali abbiamo partecipato Atac ha confermato la forte sofferenza della linea, soprattutto dovuta alle MA200, i cui difetti non sono stati affatto risolti dalla manutenzione Hitachi dell’anno scorso: tale manutenzione straordinaria rappresenta infatti un palliativo che terrà in piedi gli 8 convogli per un altro quinquennio al massimo.

Il nuovo anno scolastico si aprirà quindi molto probabilmente con un sostanziale peggioramento del servizio, soprattutto nelle ore di punta quando la richiesta di treni è massima. Occorre ricordare che per mantenere una frequenza di 10 minuti sulla linea, considerando l’attuale tempi giro di 90 minuti, è necessario avere 9 treni circolanti e relative riserve.

Sul fronte dei nuovi acquisti la situazione è di estrema magra: a settembre di quest’anno la Regione Lazio pubblicherà il bando per l’acquisto di 11 treni (5 per la Roma-Lido e 6 per la Roma-Civita Castellana-Viterbo). Tra i tempi burocratici, di aggiudicazione e produzione, l’arrivo del primo treno nuovo non sarà prima del 2021.

Nelle migliori prospettive quindi solo tra 4 anni si potrà ritornare ad avere la stessa consistenza di flotta di 2 anni fa, con tuttavia ben 8 MA200 prossime alla pensione. Il rischio di un blocco dell’esercizio per  disordine pubblico dovuto all’insufficienza di treni non è insomma così remoto.

L’accordo quadro prevede l’opzione di aumento della produzione dedicata alla Lido dagli attuali 5 fino ad un massimo di 20 treni, ma solo qualora si dovessero reperire ulteriori finanziamenti. In ogni caso, anche considerando possibile questa rosea prospettiva, tali convogli non potrebbero circolare a causa dei limiti tecnici dell’infrastruttura (segnalamento e sottostazioni elettriche di alimentazione) che può reggere un massimo di 12 treni (frequenza a 7,5 minuti).

Se a ciò si aggiunge che per lo stadio è previsto un esercizio a “doppio anello” con corse ogni 4 minuti tra Porta San Paolo e Acilia e ogni 7 fino al terminale Colombo, per il quale saranno necessari 22 treni (più riserve),  diventa irrealistico pensare all’impianto di Tor di Valle.

Come ripetiamo da anni crediamo che,  prima ancora di immaginare la metro E Jonio-Colombo e lo Stadio AS Roma, forse le amministrazioni comunale e regionale dovrebbero riflettere su come rendere decente l’odissea nella sua drammatica quotidianità.

Addio Freccia del Mare!

Dopo più di 40 anni di esercizio, il 31 luglio l'ultimo treno della serie MA100 andrà definitivamente in pensione e noi saremo lì a salutare l'ultimo viaggio.

Per tale occasione lo staff del nostro blog, in sinergia con il personale del "trenino", sta organizzando un tour celebrativo gratuito per salutare il mitico treno che ha accompagnato per anni i romani lungo la linea A della metropolitana e, negli ultimi tempi, i pendolari della Roma-Lido.

Partiremo da Porta San Paolo alle ore e percorreremo i 28 km della ferrovia Roma-Lido: a bordo del convoglio racconteremo la sua storia e la storia della linea per Ostia. Per prenotarsi è necessario iscriversi al canale telegram "Addio Freccia del Mare" che abbiamo appositamente creato per l'evento o scriverci alla mail etrgiallo@gmail.com indicando un nominativo e il numero di partecipanti.

La storia delle MA.100

Le MA100 furono acquistate nel 1975 in vista della prossima attivazione della metro A, avvenuta nel 1980. Nel periodo dei cinque anni tra la consegna e l’apertura della linea, le 152 motrici (cioè 38 treni da 4 carrozze) circolarono una prima volta sulla Roma – Lido per completare il presercizio ed essere disponibili all’apertura della linea arancione.

I primi treni furono ottenuti dall’assemblaggio di due UdT, a loro volta composte da due motrici pilota (Mp+Mp). In seguito all’acquisto nel 1987 di altre 38 rimorchiate denominate RA100, i treni furono portati a cinque carrozze dalla composizione Mp+Mp+R+Mp+Mp. Nonostante i vagoni aggiuntivi, poiché la situazione affollamento della linea era al limite del collasso, fu presa la decisione di mandare alcuni treni in orario di punta con 6 motrici accoppiate (Mp+Mp+Mp+Mp+Mp+Mp) o 4 motrici e due rimorchi centrali (Mp+Mp+R+R+Mp+Mp). Solo con l'arrivo dei MA 200 si poté dotare tutte le MA100 della doppia rimorchiata.

I rotabili, già in parte sostituiti nel 2000 dalle MA200, vennero definitivamente radiati dalla metro A nel 2005, a seguito dell’entrata in servizio delle MA300. Ventiquattro motrici furono vendute a Napoli, dove ad oggi viaggiano sulla linea arcobaleno, una seconda parte fu oggetto del programma “Freccia del Mare”.

Per far combaciare le carrozze col piano di banchina più alto della Lido, le MA100 furono rialzate inserendo grosse rondelle tra i carrelli e la cassa: questa operazione causò però dei danni strutturali. Nonostante l’imponente spesa di 120 milioni di euro, gli 11 treni restaurati furono ritirati dopo appena pochi anni di esercizio. Il ritrovamento di numerose crepe sulle ralle, parti fondamentali che congiungono i carrelli alla cassa, costrinse gli operai ad accantonare le vetture e il progetto fu immediatamente bloccato (mancavano ancora 8 treni).

Ad oggi del programma “Freccia del Mare” è superstite un solo veicolo che terminerà l'esercizio il 31 luglio 2018.

+++ Aggiornamento "Addio Freccia del Mare!" +++
L'appuntamento è confermato per le 20:30 del 31 luglio presso la stazione Porta San Paolo della Roma-Lido.
Poichè la disponibilità della MA.100 sarà programmata durante il giorno stesso (il treno riprenderà servizio la sera solo se non subirà guasti nella mattinata), invitiamo vivamente tutti gli interessati a seguirci sul canale telegram www.t.me/FrecciaDelMare

Telegram è una applicazione del tutto simile a what'sapp che occupa poco spazio e può essere scaricata gratuitamente dagli store digitali.