Sulla via del Giubileo

La notizia è nota da giorni ed è sulla bocca di tutti: Papa Francesco ha annunciato un anno di Giubileo straordinario, dall’8 dicembre 2015 fino a novembre 2016. Allo stesso modo tanti hanno già manifestato dubbi sulla gestione e sulle misure che verranno adottate in questi mesi, quando arriveranno milioni di fedeli da tutte le parti del mondo. Anche noi vogliamo dire la nostra ma fornendo un contributo positivo.

Pur ricordando amaramente che, secondo i cronoprogrammi originari, la metro C doveva arrivare a piazzale Clodio, transitando per San Pietro, già da fine 2015, l’intenzione di oggi non è puntare il dito contro questo o quell’altro (anche perché non finiremmo più). Altresì non si richiederanno miracoli, come l’anticipare l’apertura della metro C a San Giovanni, che porterebbe al collasso della linea A già messa sotto pressione dalla moltitudine di fedeli.

Le due proposte sono semplici e chiare, nonché attuabili nel giro di poche settimane:

Annullamento della norma Ustif per i treni CAF MB400

Consegnati ormai un anno fa, i nuovi treni MB400 (o CAF che dir si voglia) fino ad ora non hanno percorso molta strada senza che capitassero incidenti. La colpa dei continui guasti non è attribuibile alla CAF, la ditta spagnola che ha costruito i convogli, bensì alle nuove norme di sicurezza dell’Ustif di cui abbiamo parlato abbondantemente.

“Ogni porta ha degli interruttori, chiamati microswitch, che alla chiusura delle stesse scattano dando il consenso alla trazione in cabina, al contrario la non perfetta chiusura di questi interruttori toglie la corrente ed il treno non ha più alimentazione. Sulla metro romana il sistema operativo dei convogli prevede un massimo di tre tentativi di chiusura delle porte: dopodiché scatta l’ allarme e il treno si blocca.

Secondo le vecchie norme dell’Ufficio speciale trasporti a impianti fissi  (USTIF) le prime due chiusure dovevano avvenire con un carico di forza pari a 15 newton. La terza, l’ultima prima dell’allarme,  invece poteva essere caricata fino a 30 newton, per minimizzare il rischio di intralci.

Le nuove normative dell’USTIF hanno modificato tale direttiva e la forza della terza chiusura è stato abbassata a 15 newton per non arrecare un eventuale danno fisico alle persone che tentano scioccamente di entrare a tutti i costi. Sotto le nuove regole devono necessariamente  sottostare i nuovi treni che quindi sono a più rischio di allarme.”

Per maggiori info leggere #MetroForDummies

Annullare o almeno modificare tale norma ministeriale renderebbe finalmente funzionanti e godibili i moderni treni che i cittadini romani aspettano da anni, aumentando notevolmente la qualità di trasporto della metro B.

Potenziamento del sistema di informazione a bordo

Sui treni CAF della metro B e sugli autobus “serie Roma” (i mezzi rossi per intenderci) sono presenti schermi informativi al più spenti. Nei tram Citiway 1 e 2 gli schermi al led, simili a quelli dei treni della metropolitana, fin dall’acquisto sono sempre stati spenti e vengono accesi rare volte per trasmettere agli utenti messaggi in klingoniano. Sfruttare questo sistema di informazione, il cui acquisto ci è già costato non poco, non richiede neanche alcun tipo di investimento se non un po’ di tempo per la programmazione.

Corsie preferenziali “vere”

Un altro piccolo ma significativo intervento potrebbe essere la messa in sicurezza delle corsie preferenziali. Poiché gli attuali e ridicoli sistemi di protezione (segnalamento con vernice gialla, borchie di plastica) dei tratti di strada riservati ai bus non sono efficaci, installare dei veri cordoli di protezione allontanerebbe definitivamente il traffico privato dalla corsia riservata al mezzo pubblico.

Poiché è facilmente prevedibile che nei mesi del Giubileo verrà istituito un servizio bus di supporto Termini – Vaticano, la priorità spetta alle preferenziali di via Nazionale e Corso Vittorio. L’installazione di spartitraffico (non semplici new jersey, ma barriere si armonizzino col contesto stradale del centro storico) lungo il perimetro delle corsie permetterebbe di proteggere il mezzo pubblico e di fluidificare anche il traffico privato, contrastando l’odioso fenomeno della doppia fila.  In questo senso via Labicana è stato esperimento riuscito, certamente da replicare in altre parti della città.

Trattandosi di Giubileo, possiamo innanzi tutto sperare che con qualche aiuto Divino, l'anno passi senza troppi disagi, ma dovendo essere più pratici, preghiamo che i responsabili di Atac ed i governanti di Roma, vengano travolti da un amore per la città (e per loro stessi) che fino ad oggi non hanno dimostrato di avere.

Insomma se le grandi opere portano di solito con sé grandi ritardi, piccoli accorgimenti potrebbero produrre benefici insperati. Qualcuno avrebbe ribadito:"damose da fa', semo romani!".

Il futuro della Roma Giardinetti

A seguito del convegno "Roma capitale dei trasporti... Quale futuro?" leggiamo notizie confortanti circa il destino dell'ex Roma-Fiuggi.

Qui una veloce rassegna:

http://goo.gl/eizBoZ

La Roma Giardinetti devierà sulla Togliatti: destinazione Tor Vergata
“Ai tanti autisti, macchinisti, amministrativi e controllori presenti nella sala stracolma l'assessore ha escluso senza alcun dubbio: “La Roma-Giardinetti non verrà smantellata” ha affermato smentendo indiscrezioni secondo cui, con l'avvio della metro C, lo storico tracciato potesse essere considerato ormai superfluo. Così la Roma-Giardinetti, “ammodernata”, potrebbe arrivare nei prossimi anni a collegare l'ospedale Policlinico di Tor Vergata e il polo universitario entrambi tagliati fuori dal sistema del 'ferro' romano, collegati solo da mezzi su gomma. “La deviazione avverrebbe all'altezza del Parco di Centocelle” ha confermato l'assessore. Dalla Casilina infatti il tracciato potrebbe deviare su viale Togliatti e poi girare su viale dei Romanisti. Fare previsioni sui tempi invece “è troppo presto. Il progetto c'è ma è ancora in una prima fase di valutazione”.  Altro nodo da affrontare è quello della “proprietà della ferrovia, ancora nelle mani della Regione Lazio” ha spiegato Improta ai presenti. Anche questo un tema “che stiamo affrontando”. Commenta Neri: “Dall'assessore abbiamo avuto le risposte che aspettavamo anche in relazione al trasporto su ferro e soprattutto alla Roma-Giardinetti. Il progetto di ammodernare ed efficientare la linea con nuovi mezzi apre scenari molto interessanti sia per i cittadini sia per i lavoratori impiegati nella linea”.”

Estratto da RomaToday

La Giardinetti non deve morire...

A seguito dell’incontro del 5 marzo 2015 è seguita un’attenta revisione degli scenari presentati da diversi esperti della mobilità. Nell’ottica di approfondire ulteriormente l’argomento,  @TreninoBlu è stato partecipe del primo gruppo di lavoro “nuova mobilità via Casilina”, iniziativa a cura del CdQ Torpignattara.

Presentazione della linea

La Roma-Giardinetti  è una ferrovia regionale a scartamento ridotto di proprietà della Regione Lazio la cui gestione è affidata ad Atac s.p.a. Pur essendo sulla carta una ferrovia, la linea ha un tipo di esercizio assimilabile a quello tranviario. Sull’ex Roma-Fiuggi infatti la mancanza di dispositivi tecnologici e i tanti attraversamenti a raso  la rendono un vero e proprio “tram”. Il segnalamento, se si escludono i stazioni “Roma – Laziali” e “Giardinetti”, la stazione “Centocelle” e il tratto del sottovia Prenestino, è proprio di tipo tranviario.

La doppia natura del linea della Casilina è stata oggetto per lunghissimo tempo di ampia discussione: trasformarlo in tram integrandolo alla rete romana, o accentuare i caratteri da ferrovia metropolitana mutandolo in metropolitana leggera?

A forza di discutere negli anni, complice l’inerzia classe politica, si è fatto poco o nulla se non distruggere l’esistente o lasciar deteriorare il rimanente. Nonostante non riceva da anni adeguati investimenti, ancora oggi la Roma – Giardinetti con i suoi 30.000 passeggeri/giorno rappresenta un vero e proprio asse di forza del trasporto romano.

Descrizione del tracciato

Il tratto Laziali – Centocelle serve sostanzialmente i popolosi quartieri del Pigneto e di Torpignattara.

L’attuale capolinea “Termini-Laziali”, di costruzione 1950, risulta essere arretrato di ben 800 metri rispetto alla stazione Termini: la sola posizione di questo terminale riduce notevolmente l’attrattività della ferrovia.

Porta Maggiore rappresenta un importante punto di scambio strategico: da qui si snoda la rete tranviaria lungo le due direttrici nord-sud (linee 3 - 19) ed est- ovest (linee 5 – 14).

Fino a Centocelle poi la linea percorre via Casilina, transitando per il Pigneto, largo Alessi, Torpignattara.

Dopo la stazione di Centocelle alla linea si unisce in sotterraneo la nuova metro C. Questo tratto è attualmente oggetto di discussione sul suo mantenimento in presenza di una più moderna infrastruttura. Andando ad analizzare il tratto si nota che su 8 fermate del treno, solo 4 sono in corrispondenza con la metropolitana.

Le proposte per il Piano

Se da una parte i cinque chilometri che congiungono Centocelle alla stazione Termini non sono affatto assimilabili alla nuova metro C per le destinazioni offerte (Termini, Porta Maggiore) e per i quartieri interessati (Torpignattara e zone limitrofe), dall'altra si ribadisce la capacità capillare di trasporto del tratto Centocelle - Giardinetti. Tale tratta completa la linea C, amplificandone i benefici, e potrebbe ancora essere spunto per un prolungamento verso Anagnina o Tor Vergata.

Si ricorda inoltre che l’errore di dismettere le linee, smantellando ogni forma di TPL intorno alla metropolitana si fece già nel 1980, quando l’apertura della metro A diede il colpo di grazia alle residue linee Termini – Cinecittà e Termini – Capanelle delle ex tranvie dei castelli romani. Ad oggi è noto il cronico sovraffollamento della linea A, utilizzata sia per gli spostamenti da un capo all’altro della città che per il traffico locale. Mantenere la tranvia dei castelli almeno nel tratto Termini – Capannelle avrebbe certamente alleviato gli odierni disagi.

Prima perciò di andare a intaccare un’opera di ingegneria ferroviaria è necessario definire i criteri della trasformazione e ottimizzazione. In tal senso auspichiamo e manifestiamo la nostra disponibilità a ulteriori incontri con associazioni e comitati locali che insistono sul stesso quadrante della città.

Altresì è da riconoscere il peso del valore culturale che il "trenino della Casilina" ha assunto per gli abitanti.  Il "trenino” è riconosciuto dalla stragrande maggioranza degli abitanti come un mezzo di trasporto da valorizzare nonché come elemento connotativo dei quartieri che attraversa.

Cura del ferro. È dal lontano 1997 che sentiamo parlare di questa terapia. Una cura con lo scopo di guarire Roma dal traffico incentivando e aumentando l’offerta dei mezzi pubblici attraverso la posa del ferro. La prescrizione prevede che questo metallo venga somministrato alla città per permettere la creazione di nuove metropolitane, ferrovie e tranvie ma anche per il mantenimento e l’ammodernamento delle strutture esistenti. Durante l'incontro del 5 marzo è stato fatto osservare che il rendimento degli investimenti sulle infrastrutture esistenti è superiore a qualsiasi altro tipo di intervento: la Roma - Giardinetti deve perciò necessariamente rientrare nella prospettiva del piano mobilità del Lazio.

@TreninoBlu

Piano Mobilità Lazio - il Piano si presenta

Il 5 marzo 2015 @TreninoBlu ha partecipato, insieme ad altre associazioni di pendolari e consumatori, alla presentazione del Piano Mobilità Lazio, predisposto in collaborazione con il dipartimento di Ingegneria dei Trasporti dell'Università La Sapienza. Questo primo incontro, a scopo conoscitivo, aveva lo scopo di presentare le fasi e le modalità della redazione di un piano della mobilità regionale che ha la rara peculiarità di coinvolgere i cittadini.

L’interessante spiegazione, a cura del professor Filippi, ha posto le basi della discussione: i forti problemi legati al progressivo spostamento della popolazione nei pressi di Roma, la crescita disomogenea della città, nonché il superamento del fattore di inquinamento PM10 sono una serie di emergenze che si possono affrontare solo con un piano della mobilità con un lungo orizzonte: il 2040.

Sono già state ideate in questo senso alcune linee di sviluppo: 

Se da una parte siamo consapevoli che questi piani regolari del genere si presentano, specie per Roma, fin dai primi del ‘900 per essere puntualmente disattesi, dall’altra c’è la nostra volontà di pendolari di non volerci abbandonare al nichilismo. Perciò, fintantoché la Regione ci permetterà di partecipare, poteremo avanti le nostre idee, magari migliorandole con la collaborazione degli esperti dell’università La Sapienza.

In questo senso sarebbe stato preferibile dare più spazio agli utenti all’interno del colloquio: se la prima fase era di conoscenza, lo scambio di battute doveva essere necessariamente reciproco.

Purtroppo solo con fatica sono riuscito a strappare una risposta alla fatidica domanda sul futuro della Giardinetti, ma di questo ne parleremo prossimamente.

#MetroForDummies: Questa linea è una discoteca

Il 2 marzo l’orario di esercizio della metro C è stato prolungato (solo nei giorni feriali) dalle 18:30 alle 21:00. Contemporaneamente METROC spa ha avviato il collaudo della tratta Centocelle - Lodi che entro il 30 aprile dovrebbe essere consegnata ad Atac per il presercizio: l’obiettivo è quello di aprire la linea  al pubblico entro luglio.

Presercizio è un insieme di collaudi che devono fare tutti gli impianti per poter essere approvati come “a norma” dall’Ustif (Ufficio speciale trasporti a impianti fissi). Sono test che devono essere effettuati, per ovvie ragioni di sicurezza, prima dell’apertura della tratta al pubblico.

Il collaudo di METROC spa può essere considerato una sorta di “prepresercizio”dove, oltre a verificare il funzionamento di tutte le impiantistiche, i treni devono simulare l’esercizio vero e proprio.

Attualmente il presercizio coinvolge la tratta Lodi-Centocelle, mentre quella in esercizio è la Centocelle – Pantano. Secondo il piano di presercizio della metro C, nella tratta Lodi – Alessandrino la frequenza deve essere di un treno ogni 6 minuti e nella tratta Lodi – Pantano è di un convoglio ogni 12 minuti: in pratica un treno ogni due limita ad Alessandrino.

Ora perciò a Parco di Centocelle nella banchina 2 (direzione Lodi) vengono scaricati i passeggeri e il treno prosegue vuoto fino a Lodi, sulla banchina 1 (direzione Pantano) i convogli arrivano vuoti da Lodi e caricano passeggeri.

I veicoli in circolo totale sono 9: 4 limitati ad Alessandrino, 5 diretti a Pantano. Tra i 4 convogli dell’Alessandrino circolano anche dei treni che devono essere collaudati e che perciò non possono effettuare servizio viaggiatori, proprio come accadeva qualche mese fa con i nuovi Caf della metroB.

Può capitare tuttavia che un treno diretto ad Alessandrino sia abilitato al servizio viaggiatori e i (pochi) passeggeri che salgono a Centocelle subito dopo una fermata vengono fatti scendere ad Alessandrino, tra il disappunto generale.

La ragione sta nel fatto che il veicolo deve poter proseguire vuoto fino al tronchino di manovra per poter invertire la marcia. Questo tipo di esercizio sarà in vigore almeno fino al 2018, come si legge dall’atto attuativo, anche quando la metro C arriverà a San Giovanni.

Poiché certamente non si può pretendere che l’utente medio sappia queste nozioni e poiché ogni treno e le stazioni sono dotati molti schermi tv, sarebbe utile impiegarli per trasmettere queste importanti informazioni in maniera semplificata invece di coinvolgere ulteriore personale “buttafuori” per la discesa forzata dei passeggeri ad Alessandrino.

#MetroForDummies è una rubrica periodica creata da @iltrenoromalido e @treninoblu che tenta in maniera semplice di spiegare tutto ciò che attiene al mondo metro, in modo da far capire alla maggior parte degli utenti la complessità che ogni mattina affrontano.
Lo scopo principale è che la conoscenza e l’informazione rendano gli utenti più pazienti.

Se vuoi puoi rileggere tutti gli articoli di #Metro4Dummies, clicca qui. Buona lettura!

#MetroForDummies: I Treni della Roma-Lido

E’finalmente arrivato il momento di parlare dei treni vaganti sulla Roma-Lido, ma che, a differenza degli altri già visti, non sono modelli appositamente costruiti per la linea. Tutto ciò che infatti vedete circolare sulla ferrovia per Ostia è un malriuscito esperimento di adeguamento di convogli da altre metropolitane: mettetevi comodi e preparatevi allo show.

Come sicuramente saprete la gran parte dei treni della Roma-Lido che viaggiano attualmente sono “riadattamenti” di vetture destinati ad altre metropolitane (diciamo pure riciclati), per cui assumiamolo come dato di fatto:

Tutti i treni che ad oggi circolano sulla Roma – Lido sono convogli metropolitani riciclati dal altre linee e adattati alla sagoma ferroviaria della linea

Che cosa è la Sagoma ferroviara, lo ricordate?

Su tutti i treni della Roma – Lido è pertanto presente un gradino per avvicinare le porte alla banchina e dei castelletti sui quali sono posizionati i pantografi.

Questi i convogli di cui ci occuperemo:

• Il modello Ma100
• Il modello Ma200
• Il modello Mr500
• Il modello Ma300

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(in)sicurezza metropolitana

Se da qualche giorno è noto ai molti l’attivazione di un servizio di pattuglie cinofile itineranti, in pochi sanno che la sicurezza in metropolitana è a dir poco precipitata: è infatti da almeno un paio di mesi che non si vedono più i vigilantes notturni, ai quali era affidato il presidio serale delle stazioni e il controllo delle gallerie.

Ascoltando attentamente voci di corridoio, seppur non ufficiali ma vere, sembra che l’azione rientri nel più generale piano di risparmi di Atac alla maria cazzetta. Si è rescisso infatti un contratto con l’Italpol le cui penali sono costate già parecchi milioni all’azienda dei trasporti e senza il quale l’intera rete metropolitana risulta essere praticamente abbandonata nelle ore notturne.

Bande di ladri di rame imperversano tranquillamente alla ricerca dell’oro rosso e di mattina si assiste a guasti di vario genere. Ai pendolari sono ben noti i molteplici rallentamenti della Roma-Viterbo e le più recenti avarie della metro B e della Roma-Lido.

La riprova di quanto siano frequenti questi furti appare subito evidente all’occhio del viaggiatore più esperto. Per esempio nel tratto Magliana – Garbatella condiviso da metro B e Roma-Lido le fossette contenenti il fili di rame sono state tutte divelte, con i cavi tagliati ed esposti alla luce del sole.

Fossette divelte poco prima di EUR Magliana,
si notino i cavi esposti.

È chiaro che quindi le nuove pattuglie cinofile servono a coprire tagli non palesi nell’immediato, che neanche fanno notizia.

Se dei terroristi, o qualsiasi altro pazzo del caso, decidessero di organizzare un attentato, state ben certi che saprebbero dove mettere le mani: ad oggi la metro non è mai stata così vulnerabile.