Divinazioni
e riflessioni sul futuro del trasporto casilino
Prima di procedere con la presentazione del documento, è doveroso rivolgere alcuni ringraziamenti e dediche:
- Al CdQ Torpignattara e ai membri del Laboratorio di Mobilità e Urbanistica per il concreto supporto organizzativo e morale.
- Al Cesmot nelle persone di Giovanni Giglio e Omar Cugini per l'approfondimento storico sulla ferrovia.
- Al portale Turismo senza Auto nella persona di Roberto Luffarelli per la costante corrispondenza di nuove e stimoltanti idee.
- A Cityrailways nella persona dell'Ing.Spinosa, per la professionalità, i progetti e gli studi di ammodernamento della tratta.
- Ai giornalisti che hanno dato risalto ai Caffè del Trenino, contribuendo concretamente alla diffusione degli appuntamenti.
- Al CdQ Alessandrino e all'Associazione Culturale Città Alessandrina per il grande interesse sulle vicende della ex ferrovia per Fiuggi.
- A tutti gli amici e ai cittadini di Roma Casilina che hanno partecipato, sostenendomi in questo arduo cammino.
Presentazione
Dopo un mese di attività e
rilevazioni, con la conclusione del primo ciclo di Caffè del Trenino si è
potuto elaborare il presente documento di proposte e scenari per il trasporto e
la viabilità di via Casilina: da questa esperienza nasce Fondi di Caffè con lo scopo di sintetizzare le opinioni e le
proposte dei cittadini raccolte nel mese di settembre.
Abbiamo osservato che ultimamente
non si sono voluti utilizzare gli strumenti necessari alla corretta programmazione
di provvedimenti sulla mobilità quali l’Agenzia per la Mobilità e l’ascolto dei
cittadini. Con la soppressione del treno
e l’istituzione della ridondante navetta Parco di Centocelle – Centocelle –
Parco di Centocelle l’unico risultato conseguito è stato una notevole riduzione
della qualità del trasporto pubblico lungo l’asse casilino.
Ci auguriamo pertanto che Fondi di Caffè possa essere d’aiuto a
tutti coloro che affronteranno il difficile tema della riorganizzazione del
trasporto pubblico in questo quadrante della città.
Carlo A. T., cittadino di Roma e autore del blog
Sferragliamenti dalla Casilina
Considerazioni
storiche
Il 1° febbraio 1980 si annunciava
la prossima chiusura dell’ultimo tratto delle tranvie dei Castelli Romani “Termini
– Cinecittà” in vista dell’attivazione della metro A. Il 15 la tranvia fu
chiusa e il 16 aprì al pubblico la metropolitana Cinecittà – Ottaviano con una
frequenza di un treno ogni 5 minuti. Complessivamente i cittadini
dell’Appio/Tuscolano ottennero un miglioramento del servizio già esistente
verso Termini e interquartiere, nonché un valore aggiunto dato dalla facile
accessibilità al centro storico e al quartiere Prati.
Il caso di via Casilina è
assimilabile per alcuni aspetti alle vicende di via Appia e via Tuscolana nel
1980. In primo luogo la linea C nella sezione Torrenova – Pantano corre
sostanzialmente sul tracciato della ex ferrovia Roma – Fiuggi: è innegabile in
questo tratto il generale miglioramento del collegamento in termini di confort,
frequenza e velocità.
Il 3 agosto 2015, poiché
probabilmente si è pensato che la metro C potesse supplire completamente al
trasporto di via Casilina, si è attuata la limitazione della ferrovia Roma –
Giardinetti a Centocelle, in attesa della costruzione di un capolinea a Parco
di Centocelle. Questo provvedimento ha suscitato effetti molto negativi sulla
mobilità cittadina, nonché sulla qualità della vita degli abitanti.
Infatti, a differenza di quanto
accaduto su via Appia e Tuscolana nel 1980, la metropolitana non è riuscita a
sostituire la ferrovia concessa.
Riflessioni
e proposte sulla Roma - Giardinetti
In primo luogo si è persa
un’importante funzione di adduzione tra fermata e fermata e la mobilità
interquartiere è stata fortemente disincentivata a causa della frequenza di
passaggi ridotta della nuova infrastruttura (12 minuti nel tratto Alessandrino
– Pantano). A questo dato si è aggiunto
il peggioramento dell’accessibilità del nodo Termini: la navetta bus circolare
50x (Termini – Pigneto – Termini) impiega un tempo variabile tra i 15 e i 40
minuti per compiere il collegamento
Pigneto – Termini o viceversa, a seconda delle condizioni del traffico lungo
via Casilina Vecchia, a piazza di Porta Maggiore, lungo via di Porta Maggiore. In
particolare, le precarie condizioni del nodo di Porta Maggiore possono
determinare estremi, ma non rari, casi di blocchi completi della circolazione,
tali da dover sospendere o limitare addirittura anche l’esercizio tranviario.
Sono stati confrontati i
seguenti itinerari partendo dalle
stazioni della tratta sospesa:
Come è evidente la combinazione
di metro + autobus 50x risulta essere generalmente sconveniente, al più equivalente,
ma mai vantaggiosa rispetto al treno Roma – Giardinetti, per il quale è stato
conteggiato anche il tempo aggiuntivo necessario per percorrere a piedi il
tratto Laziali – Termini. Ciò è dovuto in parte alla posizione delle fermate
della metropolitana, che non servono il baricentro dei quartieri: Torre Maura
si trova su via Walter Tobagi, Giardinetti è ben lontana dal GRA e dalla
borgata storica. L’attuale configurazione della mobilità verso Termini peggiora
ulteriormente se si vanno a conteggiare anche i tempi di attesa per il cambio
di mezzo al Pigneto.
A supporto della tesi sono anche
i dati sul traffico della metropolitana. La crescita sostanziale del numero di
utenti, da 10.000 a 30.000 unità, si è infatti determinata esclusivamente con
l’apertura dell’ulteriore tratta Parco di Centocelle – Lodi e non certamente
con la sospensione della tratta ferroviaria Centocelle – Giardinetti
. In sintesi la ferrovia e la metropolitana
hanno sempre goduto di una loro autonomia in quanto hanno funzioni e
destinazioni ben differenti.
E’ un fatto che la limitazione della ferrovia a Centocelle abbia
eliminato gli unici punti di scambio che la linea C aveva con la rete su ferro
di Roma.
Si è inoltre osservato che la
ferrovia avrebbe potuto facilmente espletare le funzioni del 50x attraverso la
creazione di un percorso pedonale simile a quelli Lodi – San Giovanni e Lodi –
Re di Roma e con l’economica riqualificazione della fermata S. Elena.
Nel complesso la sostituzione
della tratta Centocelle – Giardinetti della ferrovia con la metro C non ha
apportato i benefici conseguiti con l’apertura della metro A nel 1980: il nuovo
collegamento a Termini è indiretto e svantaggioso nella quasi totalità dei casi
e l’accessibilità al centro storico non sarà disponibile prima del 2021 con
l’apertura della tratta T3 San Giovanni – Colosseo.
Alla luce di queste evidenze e
considerando anche l’ulteriore costo che si dovrebbe sostenere per smantellare
l’infrastruttura, il ripristino della tratta Centocelle – Giardinetti appare un
provvedimento di interesse prioritario, contestualmente alla progettazione del prolungamento
a binario unico da Termini/Laziali a Termini/Manin.
La riapertura della linea
completa e il breve, ma significativo, prolungamento nei pressi della stazione
Termini si inseriscono in un più grande progetto di trasformare la ferrovia in
una metropolitana di superficie con l’ulteriore estensione, anche in un’ottica
“olimpica”, alla zona di Tor Vergata, che di fatto non ha beneficiato della
presenza della linea C per la lontananza dell’infrastruttura.
Metropolitana
linea C
La metropolitana costituisce
quello che indubbiamente deve essere l’asse di trasporto portante del quadrante
est. Tuttavia il tracciato ancora incompleto la renderà con l’arrivo a San
Giovanni una vera e propria diramazione della linea A, con un traffico
scambiato simile a quello tra metro B e ferrovia Roma – Lido. Nel mese di
settembre si è osservato che il pendolarismo della metro C è fortemente
accentuato durante la mattina con livelli di saturazione prossimi all’80% già
da Torrenova e con una media di 200 passeggeri/treno durante il resto della
giornata. Altresì si è notato lo scarso utilizzo delle corse limitate Lodi –
Alessandrino, indice del fatto che buona parte dell’utenza proviene
dall’estrema periferia di Roma.
Pertanto alla luce dei fatti
osservati, si propone la discussione di un nuovo modello di esercizio che
preveda almeno nella fascia oraria 6:30 – 10:00 corse limitate a Grotte Celoni
ogni 6’ e complete a Pantano ogni 12’, valutando contemporaneamente la
soppressione delle limitate Lodi – Alessandrino in favore di una gestione più
flessibile del servizio.
La frequenza a 6 minuti fino a
Grotte Celoni è attuabile con l’impiego di ulteriori 2 treni, già disponibili
nella flotta come riserve, e garantirebbe sostanziali benefici sul grado di affollamento
e sulla regolarità di esercizio. I 5 treni impiegati per le limitate al termine
del servizio potranno essere parcheggiati sui binari 2 – 4 di Grotte Celoni,
sui tronchini di inversione di Pantano, sul tronchino di inversione di
Alessandrino.
Sono richieste inoltre
delucidazioni circa il presunto ulteriore ritardo, dal 2016 al 2018, che si
avrà per completare la stazione San Giovanni. Pur tenendo conto che senza le
comunicazioni tra binari pari-dispari del pozzo 3.3 le frequenze subiranno un
lieve peggioramento, non appare affatto conveniente tenere chiusa per circa 2
anni una stazione conclusa e pronta ad essere utilizzata.
Conclusioni
Alle incertezze progettuali della
metro C e ai suoi lunghissimi tempi di realizzazione fa da inquietante
contrappeso la rapidità e la decisione con la quale in un agosto deserto è
stato chiusa la ferrovia Centocelle–Giardianetti di superficie. Come dire, per
limitare un servizio pubblico non vi sono mai incertezze e indecisioni.
Il treno della Casilina ci offre l'occasione unica e irripetibile, se
non l'ultima, per rimediare agli errori perpetrati nel passato quando in
omaggio ad una crescente motorizzazione si chiudevano con poca o nulla
lungimiranza intere linee tranviarie e ferroviarie. Sarà lo spartiacque tra
due visioni: una di maggiore vivibilità e sostenibilità recuperando con
progetti di prolungamento a Tor Vergata su modelli
stadtbahn europei anche una importante funzione di vettore
urbanistico, l'altra è bene conosciuta con i suoi doni di invivibilità,
traffico, inquinamento, maggiore motorizzazione.
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La CAF Italia è un’azienda con
oltre cinquanta lavoratori a Roma che operano presso i due depositi dell’Atac a
Magliana ed Osteria del Curato. Sono tecnici specializzati che si occupano
della manutenzione e della riparazione dei treni che viaggiano lungo le linee
della metropolitana di Roma e Lido, con competenze ed esperienza particolari e
qualificate.
