#MetroForDummies – I nuovi CAF della metroB

Fino a poco sembrava spirare un vento di novità che avrebbe sospinto la linea B a tornare ad essere una metropolitana degna di questo nome: una nuova flotta di 18 nuovissimi treni CAF.

Il primo convoglio, l’MB 407-408 consegnato ad aprile, era entrato in servizio i primi giorni di novembre. Ad esso era seguito dopo appena una settimana l’MB 409–410, con la speranza che anche gli altri CAF, avvistati da numerosi pendolari in presercizio, entrassero presto in servizio.

Questi treni poi scomparvero e per settimane non se ne seppe più nulla: solo da qualche giorno è rientrato in servizio l’MB 407–408.

Già in passato abbiamo parlato del funzionamento della chiusura porte, di come il consenso alla trazione sia necessario affinché un treno, dopo la fermata, possa ripartire.

In particolare sui treni della metro romana il sistema operativo prevede un massimo di tre tentativi di chiusura: dopodiché va in allarme e il treno si blocca.

Secondo le vecchie norme dell’Ufficio speciale trasporti a impianti fissi  (USTIF) le prime due chiusure dovevano avvenire con un carico di forza pari a 15 newton. La terza, l’ultima prima dell’allarme,  invece poteva essere caricata fino a 30 newton, per minimizzare il rischio di intralci.

Le nuove normative dell’USTIF hanno modificato tale direttiva e la forza della terza chiusura è stato abbassata a 15 newton per non arrecare un eventuale danno fisico alle persone che tentano scioccamente di entrare a tutti i costi. Sotto le nuove regole devono necessariamente  sottostare i nuovi treni che quindi sono a più rischio di allarme.

Di qui i numerosi stop di linea e il conseguente ritiro per diverse settimane.

Secondo alcune voci di corridoio pare che l’Atac, durante il ritiro dei convogli, abbia cercato un espediente tecnico per superare le problematiche derivanti dalla nuova norma. Tuttavia il blocco dell’MB 407–408 a Colosseo del 15 dicembre è la conferma che ancora non si è trovata una soluzione efficace: di fatto si sono resi inutilizzabili degli ottimi mezzi costati 150 milioni di euro.

E a questo enorme danno si aggiunge anche la beffa di vedere i nuovi  CAF trasformati in tele per vandali.

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A Natale tutti a bordo sul 907!

Lo storico tram 907, è l’ultimo tram del tipo “otto finestrini” a due assi romano. Datato 1928 e ultimo superstite di una serie 280 mezzi, questo tram ha caratterizzato per lungo tempo lo scenario romano, circolando su tutta la rete e passando a fianco dei millenari monumenti romani come il Pantheon e il Colosseo.

Il declino di queste vetture iniziò verso il 1960 quando, in occasioni delle Olimpiadi, iniziò lo smantellamento di quasi tutta la rete tramviaria romana. Le ultime linee, il 10 nero e il 10 rosso per le quali queste vetture facevano servizio, venivano soppresse e i mezzi definitivamente demoliti nel 1963. Infatti in quegli anni era tipico vedere sui binari fuori dai depositi lunghe file di tram in attesa di demolizione. 

Fortuna volle che una vettura, la 907, venisse invece trasferita al “Servizio vie e lavori” trasformata in mezzo di servizio.  Solo nel 1979 quando ormai era da alcuni anni definitivamente accantonata e dimenticata, venne notata dal GRAF , l’associazione culturale“Gruppo Romano Amici della Ferrovia”, e acquisita per essere portata in salvo da una sicura prossima distruzione. 

Dopo 7 anni (dal 1998 al 2005) di intenso e accurato lavoro da parte dei volontari,  il GRAF ha restituito alla vettura 907 nuova vita e l’aspetto di un tempo.

In occasione delle feste il GRAF, in collaborazione con ATAC SpA – Azienda per la Mobilità, ha organizzato due escursioni nella parte più monumentale  della rete tramviaria romana che vede lungo il percorso alcuni dei principali simboli della Città Eterna.

Sarà un’occasione unica per conoscere e riscoprire la storia monumentale di Roma e del suo trasporto pubblico.

Si partirà da Porta Maggiore, per passare di fronte alle basiliche di Santa Croce in Gerusalemme e S. Giovanni in Laterano, al Colosseo e parco del Celio, il Circo Massimo per arrivare Porta San Paolo con la Piramide.

Il tour sarà accompagnato dalle spiegazioni dei nostri volontari circa la rete tranviaria, attuale e passata, le ferrovie vicinali, le ferrovie concesse e le metropolitane della Capitale. A metà del percorso è prevista una sosta con brindisi al Parco del Celio per scattare fotografie con uno sfondo unico al mondo, il Colosseo.

In dettaglio:

Lunedì 8 dicembre:

ore 11:45 appuntamento presso la piazza di Porta Maggiore e partenza alle 11:55.

Domenica 21 dicembre:

ore 10:15 appuntamento presso la piazza di Porta Maggiore e partenza alle 10:25.

ore 12:00 appuntamento presso la piazza di Porta Maggiore e partenza alle 12:10.

Per partecipare è richiesto un contributo di 8 € a persona. Sono disponibili biglietti ridotti a 5€ per ragazzi fino a 14 anni e soci GRAF, a 14 € per le coppie, gratuito per bambini fino a 10 anni (senza posto a sedere).

Il tram ha disponibilità di posti molto limitata; è quindi necessario prenotarsi scrivendo a: edoardo.franchi@graftreni.it

Il programma nel dettaglio è presente anche nella sezione eventi sul sito internet: www.graftreni.it 

Quale futuro per la Roma Lido? L'incontro dei pendolari con i gestori

La riunione si è svolta dalle 17:30 presso via del Giorgione 107, nella sede della Regione Lazio fino alle 20:30 circa. Erano presenti per rispondere alle domande dei pendolari rappresentanti della Regione, dell'Atac e del Comune.

In primis i pendolari hanno sollevato i grandi problemi che crea l'attuale contratto di servizio. Negli anni si è osservata la grande discrepanza tra chilometri erogati da Atac rispetto a quelli del contratto di servizio con la Regione. E ancora: il poco ascolto dell'azienda delle segnalazioni che spesso ricevono, se si è fortunati, solo una risposta di cortesia. Tutti questi problemi hanno un  minimo comune denominatore: la mancanza di controllo da parte della Regione. In questo senso il rappresentante della Regione Lanzillotta ha dichiarato il suo impegno affinché ci sia la giusta supervisione sull’operato di Atac.

Data la manifesta incapacità dell'azienda comunale di garantire un servizio regolare, la Regione sta valutando l'idea di affidare la gestione della linea ad un altro ente e ha sottolineato che non si tratta di una privatizzazione. Tale espediente, ha dichiarato la Regione, è stato già sperimentato con successo nel collegamento navale per le isole pontine.

Nell’immediato si lavorerà per il miglioramento della carta dei servizi Atac, ad oggi priva di dati veritieri e significativi (almeno per quanto concerne alle ferrovie ex concesse).  È anche stato concordato con Atac l’obiettivo di tornare a 180 corse, recuperando parte delle corse serali cancellate col nuovo orario. Ci si interroga sempre con quali treni.

Cosa si è fatto nel frattempo in questi mesi sulla Roma – Lido

I lavori sulle sottostazioni elettriche sono stati completati: mancano solo le ultime prove tecniche per l'entrata in esercizio. Tuttavia questo intervento non potrà aumentare la frequenza dei passaggi a causa della pochezza di materiale rotabile.

La flotta della Roma - Lido è attualmente composta da 17 treni (7 MA200, 2 MA100, 3 MR500, 5 MA300). In ora di punta, per avere treni ogni 7,5 minuti, vengono utilizzati 12 convogli. Tuttavia, poiché queste condizioni ottimali non possono essere sempre garantite, soprattutto nelle ultime settimane è stato necessario sopprimere molte corse mattutine.

Come ultima misura l'Atac sta cercando di "far correre di più" i pochi treni disponibili addensando le corse dirette per Roma al mattino.

Cosa si farà in futuro? Cosa si potrebbe fare?

Per quanto concerne la diramazione metro B (Magliana – Tor di Valle) al momento sussiste il fermo della Soprintendenza ai beni archeologici per ritrovamenti nei pressi della futura stazione. I lavori perciò ricominceranno appena possibile. I pendolari hanno lamentato ai presenti le condizioni inaccettabili di Tor di Valle, una delle stazioni più degradate di sempre.

Poichè i nuovi CAF (MB400) sono stati pressocché tutti consegnati, Roma Metropolitane ha iniziato i sondaggi preventivi al deposito Magliana per il "Potenziamento del sistema di alimentazione elettrica della linea B e del deposito Magliana – 1a fase" già finanziato con 42 milioni di euro.

Contemporaneamente è stata assegnata la gara per la demolizione di rotabile accantonato da tempo nel deposito e lungo la Roma – Lido (MA100,MR500, MR600).

A fronte della cronica mancanza di materiale rotabile per la ferrovia è stata sollevata la seguente obiezione:

“Come accennato prima, attualmente la ferrovia regionale Roma - Lido dispone di treni in quantità limitatissima e garantisce con fatica in orario di punta un treno ogni 7,5 minuti.

La metro B dispone di una flotta di 31 treni MB 100/300 e di 8 MB300: ma in servizio in orario di punta mette in gioco 27 treni (ndr: ovviamente alcuni sono fermi per manutenzione).

Con l'acquisto di 15 treni, poi divenuti 17 MB400, Roberto Diacetti dichiarava il 17 gennaio 2013 al comitato MetroxRoma che il parco metro B sarebbe aumentato complessivamente di 3 unità. (25 CAF + 10 MB100/300).

La gara è stata poi variata il 29 gennaio 2014 a 18 unità in vista del fatto: "Che ATAC S.P.A. con  nota 0029649 del 27 febbraio 2013 (prot. Dipartimento Mobilità e Trasporti n. 8279 del 28 febbraio 2013), ha comunicato la necessità di incrementare il numero dei nuovi treni MB 400, in modo da avviare la sostituzione completa dei mezzi MB 100/300.".

Alla luce di questi fatti e consapevoli della cronica mancanza di treni della Roma Lido, considerando che tutti i convogli della ferrovia sono rotabili metropolitani riadattati per la ferrovia, l'Atac non potrebbe riconsiderare la sua decisione e dirottare o un paio di MB400 o di MB100/300, quando disponibili, sulla Roma - Lido?”

L'ingegnere Maranzano, rappresentante per l’Atac, ha dichiarato che gli MB 100/300 rimarranno in servizio sulla metro B. Per garantire treni ogni due minuti sul tratto Laurentina – Bologna il parco della metro sarà aumentato a 44 unità più riserve (18 MB400, 8 MA300, 18 – 23 MB100/300).

Incalzato dai pendolari sul fatto che comunque bene o male dovrebbero rimanere inutilizzati 5 MB100/300, l’ingegnere ha risposto dicendo che tali convogli, avendo raggiunto il milione di chilometri, hanno bisogno della revisione generale e che gli ulteriori adattamenti da introdurre per renderli utilizzabili sulla Roma – Lido costerebbero troppo.

Il comitato pendolari ha replicato dicendo che tale operazione è già stata fatta sui treni MA100 e MA200. Tuttavia gli MA100, essendo del 1980 e avendo circolato su una linea tortuosa quale la metro A, dovevano andare incontro a demolizione prima ancora del dispendioso restyling come “Freccia del Mare”, gli MA200 invece fin da subito si sono dimostrati inaffidabili su metro A,metro B e ora su Roma Lido.

Consapevoli che forse gli MB100/300 potrebbero dare gli stessi problemi, ma essendo convogli relativamente giovani (1990) e funzionali sulla metro B, i pendolari hanno dichiarato che tentare l’adattamento anche con un solo convoglio non sarebbe un aggravio economico eccessivo sull’Azienda  e darebbe loro una speranza. Si potrebbero in alternativa dirottare 2 MA400 (i nuovi CAF) sulla Roma – Lido. L’operazione è già stata fatta in passato con MA300, perché non ripeterla?

Questa domanda dei pendolari non ha trovato una risposta chiara da parte dell’Azienda, del Comune e della Regione.

Metro C - Viaggio a bordo del primo treno

Il 9 novembre, dopo 7 anni di lavori, è stata aperta la nuova linea C della metropolitana di Roma.

Questo nuovo tratto di 15 stazioni per 12,5 km di linea, di cui 4,3 sotterranei e 8,2 in superficie, collega l’estrema periferia est di Roma fino ai confini del quartiere di Centocelle. Questo primo tratto, oltre che nell’ampiezza, è purtroppo limitato anche nelle frequenze e negli orari: i passaggi sono di un treno ogni 12 minuti e l’orario di servizio è 5:30 – 18:30.

Per proseguire il viaggio da Parco di Centocelle è possibile utilizzare le seguenti linee:

·         Linea ferroviaria Roma – Giardinetti.

·         Linea bus 105 (Termini (MA/MB) – Grotte Celoni (MC)).

·         Linea bus 451 (Ponte Mammolo (MB) – Subagusta (MA)).

·         Linea 50 express di nuova istituzione con fermate: Parco di Centocelle, Casilina/Torpignattara, Ponte Casilino, Porta Maggiore, Piazza Vittorio Emanuele, Termini.

Non poteva ovviamente mancare la mia presenza sul viaggio inaugurale!

Alla fine il motivo della limitazione della prima corsa è stato rivelato da Improta;in prossimità di una stazione successiva a Fontana Candida un circuito di binario ha segnalato un'occupazione inesistente.
Da qua la necessità, per ovvi motivi di sicurezza, di limitare la corsa.
Il fatto che poi non si sia potuto risalire è stata una dimenticanza da parte degli operatori a bordo treno.

Fortuna vuole che sia riuscito a porre la domanda a Improta: si farà Chiesa Nuova?
La risposta e altri contenuti saranno presto disponibili sui prossimi articoli!

Nuovo progetto: la biblioteca digitale

Da oggi nasce una nuova sezione del sito per raccogliere e conservare una serie di documentazioni sparse per il web spesso difficili da reperire o introvabili. 

Sarà cura dell'autore estendere  la gamma dei titoli nel tempo, ma non verranno mai aggiunte pubblicazioni protette da copyright e diritto d'autore.
Per richiedere una copia dei documenti scrivete a etrgiallo@gmail.com indicando il/i file che vi interessano.

Si ringrazia anticipatamente chiunque vorrà contribuire alla crescita di questa piccola biblioteca digitale.

Metro B, la seconda generazione di CAF è la realtà!

È entrato in servizio giovedì scorso l’MB 407-408, primo CAF di seconda generazione. A questo è seguito il giorno dopo anche l’MB 409-410.

Questi primi due treni fanno parte della fornitura che doveva entrare in servizio con l’apertura della metro B1. Il bando però fu vinto a suo tempo dalla CAF solo il 7 agosto 2012 ed è stato successivamente modificato a gennaio di quest’anno per incrementare il numero di convogli previsti da 15 a 18.

La consegna è incominciata ad aprile e fino ad ora sono stati avvistati 4 treni su 18:

• MB 407 – 408 [IN SERVIZIO]
• MB 409 – 410 [IN SERVIZIO]
• MB 411 – 412 [COLLAUDO IN CORSO]
• MB 413 - 414 [COLLAUDO IN CORSO]

Contemporaneamente alla consegna dei rotabili sono stati stanziati con lo sblocca Italia  i finanziamenti necessari per attuare la prima fase del potenziamento del sistema di alimentazione elettrica della linea B e del deposito Magliana.

Per consentire a questi convogli, che assorbono più energia per l’aria condizionata, di circolare liberamente in linea si potenzieranno 4 sottostazioni elettriche (Laurentina, Magliana, Termini, Monti Tiburtini). Inoltre il deposito Magliana Nuova verrà potenziato ed esteso per poter ospitare il rinnovato parco mezzi senza demolire il materiale storico accantonato.

In questo contesto si registra con piacere la risposta di Improta all’interrogazione di Enrico Stefàno: il bando di demolizione dell’Atac  è stato bloccato sui treni sottoposti a vincolo di tutela storica, con più di 75 anni d’età.  Una vittoria, sì, ma mutilata. Non sono stati ancora salvati dalla possibile demolizione i treni MR, primi convogli metropolitani d’Italia. Inoltre finché non ci si muoverà per la creazione di un polo museale degno di questo nome, possiamo essere certi che le storie che questi treni hanno da raccontare non troveranno pubblico.

Si ringrazia Enrico Stefàno per aver portato avanti l'interrogazione
ed aver condiviso prontamente la risposta.

Alcune foto del convoglio 407 - 408:

Nuovo progetto - #MetroForDummies

Presto su Odissea Quotidiana "Tutto ciò che avreste potuto sapere su come funzionano treni e metro, ma siete troppo cialtroni per saperlo" ovvero: un agile compendio di tutte le criticità che noi poveri utenti non possiamo capire, perché spesso non ce ne frega niente, ma che ci fanno molto incazzare.

Riusciremo a rispondere a domande epocali, tipo: "Perché spesso ci fanno scendere da un treno perché non si chiude una porta e quando siamo giù la porta si chiude ed il treno riparte vuoto. E' il macchinista stronzo o c'è di più?"

Questa rubrica, da me in parte redatta,che sarà lanciata a breve sul blog de @iltrenoromalido.

L'obiettivo è quello di spiegare in parole comprensibili i problemi tecnici che ci attanagliano ogni maledetto viaggio.

La speranza è che capendo i problemi, comprenderemo le difficoltà di chi, come noi, sta sopra i treni e forse ci incazzeremo un po' di meno...

Potrete seguire questa iniziativa anche su Twitter con l'hashtag #MetroForDummies.

La pubblicazione sarà settimanale, in modo da poter far digerire anche gli argomenti più complicati (perché alcuni sono veramente complessi).

Ovviamente chiunque di voi potrà porci ogni tipo di domanda, cercheremo di rispondere al nostro meglio.

Spero sia un dono gradito a tutti i pendolari in ascolto, augurateci buona fortuna!

Andrea & Carlo 

Qui troverete tutti gli articoli:
Capitolo 0 - Pilota
Capitolo 1 - Cosa è una metropolitana?
Capitolo 2 - Non aprite quella porta
Capitolo 3 - Verso l'automazioni integrale, la linea C
Capitolo 4 - La trazione elettrica
Capitolo 5 - L'insostenibile pesantezza di essere Roma Lido
Capitolo 6 - Il DCO, la dirigenza centrale operativa 
Capitolo 7 - La costruzione delle stazioni
Capitolo 8 - L'archeologia, il caso di San Giovanni
Capitolo 9 - I sistemi che regolano la marcia dei convogli
Capitolo 10 - I nuovi CAF della metro B
Capitolo 11 - I pantografi
Capitolo 12 - La metropolitana scomparsa
Capitolo 13 - La prima metropolitana d'Italia 
Capitolo 14 - La metropolitana scomparsa 2
Capitolo 15 - I migliori treni della nostra vita
Capitolo 16 - I treni della linea A
Capitolo 17 - I 60 anni della metro B
Capitolo 18 - I treni della linea B
Capitolo 19 - I treni della metro C
Capitolo 20 - Speciale Atene
Capitolo 21 - I treni della metro C 2
Capitolo 22 - I treni della Roma Lido
Capitolo 23 - Questa linea è una discoteca
Capitolo 24 - I treni della Roma Lido 2
Capitolo 25 - In caso di malore
Capitolo 26 - I treni della Roma Giardinetti
Capitolo 27 - I treni della Roma Giardinetti 2
Capitolo 28 - Vademecum ai lavori della metro A
Capitolo 29 - I treni della Roma Civitacastellana Viterbo
Capitolo 30 - Oggi è #Jonio21Aprile
Capitolo 31 - #OpenDayMetroC Tour nelle nuove stazioni
Capitolo 32 - I treni della Roma Civitacastellana Viterbo 2
Capitolo 33 - I treni della Roma Civitacastellana Viterbo 3
Capitolo 34 - Gli interventi sulla Roma Lido
Capitolo 35 - Allarmi
Capitolo 35 - In caso di incendio
Capitolo 36 - Tutto il calore che c'è
Capitolo 37 - Il disagio di muoversi a Roma
Capitolo 38 - Qualifiche e organizzazione del lavoro
Capitolo 39 - In caso di guasti
Capitolo 40 - Il declino del trasporto pubblico locale
Capitolo 41 - Fate i buoni!
Fine prima stagione

Capitolo 42 - La ripresa dallo sciopero

Metro C, annullata l'inaugurazione. Ecco perchè

Disegnato da FeFe10

Salta l’inaugurazione della linea C. Le verifiche della Commissione di sicurezza, riunitasi ieri, 7 ottobre, non consentono allo stato attuale di autorizzare l'avvio funzionale della metro per il giorno 11 ottobre.
Cosa ha fermato il rilascio dell’autorizzazione all’esercizio? Sono qui riportati i motivi tratti da un comunicato dell’ufficio stampa del Ministero delle Infrastrutture, accompagnati da una breve spiegazione.

1. Tematiche relative all’Esercente Atac
Il Regolamento di Esercizio e le Procedure in versione definitiva trasmesse il 7 ottobre 2014 necessitano di un esame e verifica da parte della Commissione. Conseguentemente sarà necessario il perfezionamento dell’abilitazione mediante esami/colloqui per verificare che tutto il personale abbia completato la formazione ed acquisito un livello di conoscenza sufficiente delle procedure.

In poche parole poiché Atac ha consegnato alla Commissione il regolamento d’esercizio e le procedure impartite ai dipendenti solo il 7 ottobre ed è necessario verificare che il personale sia preparato, non è ovviamente possibile in soli tre giorni accertare che tutti gli impiegati siano stati adeguatamente formati.

2. Varianti richieste per il rilascio del nulla osta tecnico ai fini della sicurezza:
- varianti software ATC: non è stato ancora possibile emettere il provvedimento per il rilascio del nulla osta tecnico ai fini della sicurezza in quanto non risulta trasmessa, e conseguentemente non esaminata, la documentazione progettuale e di sicurezza che recepisce le varianti stesse.

Non è pervenuta alla Commissione la documentazione sull’ATC, l’automatic train control, che gestisce la marcia dei treni. Senza di essa non si può affermare con certezza se i passeggeri viaggeranno veramente al sicuro.

- varianti SCADA: in relazione alle varianti richieste dai Vigili del Fuoco, sono state implementate le necessarie modifiche sul sistema SCADA; a oggi non risulta pervenuta formalmente la documentazione progettuale e di sicurezza;

Lo SCADA, Supervision Control And Data Acquisition, è preposto alla supervisione degli impianti civili (ascensori, scale mobili, sprinkler antincendio) e controlla gli impianti di elettrificazione della linea.  In seguito all'approvazione del D.P.R. n. 151 del 2011 (Nuovo regolamento di semplificazione di prevenzioni incendi) si era resa necessaria a suo tempo la ristrutturazione di tutti gli impianti antincendio sulla tratta Pantano – Centocelle intervenendo anche sul sistema SCADA. Dopo le modifiche alla Commissione non è pervenuta alcuna documentazione sul nuovo sistema.

- documentazione di sistema: a seguito delle modifiche intervenute deve essere ancora prodotto un dossier di sicurezza di sistema che recepisca le varianti stesse. 

Insomma, non si sono aggiornate le carte dopo le modifiche degli impianti di linea.

3. Chiusura Pending/anomalie
L’esame della relazione sul pre-esercizio redatta dal Direttore di Esercizio evidenzia che la disponibilità del sistema è a tutt’oggi limitata (tra il 78% e il 99%) a seguito di una serie di anomalie sugli impianti. L’esame sommario della documentazione presentata ieri da Roma Metropolitane sulla chiusura delle pending e la soluzione delle anomalie, evidenzia che alcuni interventi sono programmati entro la data del 10/11 ottobre (e quindi non testabili entro l’11 ottobre per verificarne la corretta implementazione), mentre altre problematiche rimarranno aperte e saranno mitigate attraverso un notevole presenziamento di personale sulla linea, sia di Atac che di Metro C. Tutto ciò porta a ritenere prevedibili malfunzionamenti del sistema che potrebbero provocare criticità alla regolarità del servizio e alla sicurezza dell’utenza nonostante la presenza di squadre di pronto intervento.

4. ​Impianti di traslazione
l’USTIF non ha potuto emettere i Nulla Osta tecnici ai fini della sicurezza di competenza propedeutici ai provvedimenti autorizzativi della Regione Lazio, in quanto permangono alcune problematiche correlate alla mancata emissione del Regolamento di Esercizio, ad alcune carenze documentali e di certificazione e alla presenza di alcuni problemi tecnici sugli impianti. 

Possibile che in oltre 9 mesi di presercizio non siano stati testati adeguatamente gli ascensori e scale mobili? A quanto pare la risposta è sì. Sembra di rivivere quanto accaduto prima della apertura della metro B1.

In conseguenza di quanto esposto, in relazione all’insufficienza della documentazione agli atti, nonché all’impossibilità temporale di svolgere le attività necessarie al completamento della verifica della sussistenza delle condizioni di sicurezza e regolarità dell’esercizio, la Commissione non ha ritenuto possibile rilasciare parere favorevole all’apertura all’esercizio della linea per il 10 ottobre prossimo e si è aggiornata in attesa della documentazione ancora mancante, rinviando a una successiva valutazione con l’ottica di pervenire all’apertura all’esercizio dell’impianto dopo soluzione delle anomalie e delle pending ancora esistenti.

Alla base della mancata apertura sembra esserci la sciatteria ingiustificata nel gestire l’iter di autorizzazioni per una delle opere più importanti della città. Forse Marino più che occupare il Ministero delle Infrastrutture dovrebbe rivolgersi all’ Atac. Dopo nove mesi che dovevano essere dedicati al presercizio e al test degli impianti, non è possibile che non siano pervenute in tempo le necessarie documentazioni.

Quello che era il sogno di un’apertura ormai imminente, questione di poche ore, è scivolato ineluttabilmente nell’incubo dell’indeterminatezza.

Aggiornamento del 09/10:
Marino scrive dalla sua pagina Facebook: "Dopo una giornata di lavoro ad oltranza siamo riusciti ad ottenere che le imprese di Metro C, convocate questo pomeriggio in Campidoglio, lavoreranno stanotte per consegnare la documentazione mancante alla commissione ministeriale, che si riunirà domani stesso per un nuovo esame. Ho ottenuto questo risultato ma non mollo di un secondo. Questo non è più il tempo dei muri di gomma, ma della difesa a oltranza dell'interesse dei cittadini romani e dell'intero paese che hanno già pagato con le loro tasche oltre 2 miliardi."

European mobility week - Si decidono le sorti della metroC

Anche quest’anno Roma ha aderito alla europan mobility week, la settimana europea della mobilità sostenibile. Dal 16 al 22 settembre mostre fotografiche, l’apertura straordinaria del Polo museale di Porta san Paolo,l’openday delle sedi Atac e l’apertura in anteprima della stazione Parco diCentocelle saranno uno dei tanti modi per sensibilizzare la cittadinanza e incentivare l’uso del trasporto pubblico.

Come ben si sa parlare a Roma di mobilità sostenibile è molto contraddittorio e a volte controproducente. Ma, lasciando ad altri facili ironie, sembra che l’argomento sia il tema caldo di questi giorni. L’arrivo dei 300 milioni di euro per la tratta metro C Colosseo – Venezia , a patto che si cantierizzi la tratta entro l’anno, ha posto la giunta comunale davanti una questione cruciale per il futuro della mobilità romana.

L’assessore Improta ha infatti dichiarato: “Dobbiamo prendere la decisione definitiva se la stazione di piazza Venezia della linea C sarà terminale, ovvero un capolinea, o passante. Questo è un nodo politico che scioglieremo in settimana, o al massimo la prossima, con il sindaco Marino, la Regione Lazio e il Ministero delle Infrastrutture. Le istruttorie sono già in corso ed entro fine mese scriveremo un nuovo accordo procedimentale tra i tre enti finanziatori nel quale ci sarà questa decisione.”

Dal comitato MetroXRoma è partita la sollecitazione: “Questo è il momento della verità: per questo lanciamo un appello a tutti i romani che ci seguono e che vogliono la linea C fino a Clodio. Chi ha a cuore quest’opera scriva al sindaco, alla sua mail, su Facebook, su Twitter. Scriva anche all’assessore Improta. E scriva anche presidente Nicola Zingaretti. Chiediamo tutti insieme che vengano mantenute le promesse sulla linea C. Chiediamo tutti insieme che i lavori proseguano ALMENO fino ad Ottaviano. E facciamo tutto ciò ADESSO.”

Insomma è ora più che mai necessaria una mobilitazione della cittadinanza a favore della metro C. Bisogna incalzare il sindaco a trovare le risorse per mettere a cantiere fin da ora le ultime tre stazioni fondamentali: Chiesa Nuova, San Pietro, Ottaviano. “Chiesa Nuova” darà occasione di liberare l’ansa barocca dalle automobili, “San Pietro” permetterà ai milioni di pellegrini del giubileo del 2025 di raggiungere facilmente il cuore della cristianità e il nodo di scambio “Ottaviano” potrebbe realizzare il tanto sospirato effetto rete.

Dobbiamo dire al sindaco che completare la tratta fondamentale della linea C è molto più urgente di qualsiasi altra iniziativa nel campo del TPL: le sorti della mobilità romana sono nelle nostre mani.

Stadio AS Roma, proposte alternative alla mobilità che verrà

La storia che stiamo per raccontare ha inizio un anno fa quando nasce l’idea di servire il futuro stadio AS Roma  con una diramazione della metro B Magliana – Muratella. Una diramazione economica e veloce da costruire in quanto già presenti alcune strutture, come i binari sovrapposti a Magliana, e non necessari, almeno  fino a Tor di Valle, costosi espropri dei terreni. Quindi l’unico costo importante si sarebbe affrontato per spingere i binari fino a Muratella.

Pur trattandosi di soli 5 km in superficie, di cui solo 2,3 effettivamente nuovi, tale diramazione sarebbe diventata il mezzo principale dei tifosi per arrivare allo stadio, oltre a portare benefici non trascurabili alla mobilità. Combinando infatti metro e FL1 si sarebbero collegati in maniera decisamente più efficace l’EUR e il nuovo polo di Tor di Valle all’aeroporto.  Insomma si sarebbero notevolmente avvicinate le periferie sia tra di loro e sia al centro città.

Dopo mesi e mesi, tra alterne vicende, Marino ha ottenuto da Pallotta ben 50 milioni di finanziamenti per la diramazione metro, pena il veto del Comune e la mancata realizzazione dello stadio.

Ieri le sorti di questo match tra interesse pubblico e privato, dove sembrava che sia l’uno che l’altro avrebbero vinto, sono state ribaltate. La riunione della giunta ha proclamato infatti di pubblico interesse un progetto completamente stravolto rispetto all’originale: la diramazione non si spingerà più fino a Muratella ma sarà limitata a Tor di Valle e il collegamento con la FL1 al posto che con la metro sarà realizzato con un ponte pedonale.

Spesso a Roma si parla e ci si lamenta di quei nodi di scambio “mancati” come Ponte Lungo (MA) /Tuscolana o Libia (MB1) /Nomentana.  Nel 2017 tra Tor di Valle e Muratella/Magliana (FL1) accadrà la stessa identica cosa. La linea B così progettata non aggiungerà affatto una nuova offerta di T.P.L. perché completamente sovrapposta alla Roma – Lido. Se da una parte sarà lievemente potenziato il servizio già esistente a Tor di Valle, dall’altra c’è da dire che verranno tagliate le corse metro per l’EUR.

Come si potrebbero quindi impiegare quei 50 milioni? Poiché il senso dell’intero progetto risiedeva nello scambio FL1 “Muratella”,sovrapporre due linee che già condividono 3 stazioni è completamente inutile. A questo punto è preferibile pensare di utilizzare i finanziamenti per potenziare l’impianto elettrico della Roma – Lido potenziando sottostazione elettrica “Torrino” e realizzando una nuova a Vitinia. In tal modo si potrebbero istituire corse supplementari limitate ad Acilia, alleviando il cronico affollamento della linea. Si tratterebbe di un intervento parziale, ma pur sempre propedeutico alla trasformazione della ferrovia in metropolitana. O ancora, realizzare un capolinea a Tor di Valle senza quadruplicare inutilmente i binari e costruire la fermata Torrino Nord prevista dal piano regolatore.  Insomma ci sono veramente tanti modi utili per la cittadinanza nei quali impiegare questi fondi, diramare ulteriormente la metro sovrapponendola alla Roma – Lido non è uno di questi.

In tempo di crisi quella che abbiamo è un’opportunità veramente rara di rilancio del T.P.L., facciamo in modo che non venga sprecata!

Cantieri che vanno, cantieri che restano

In queste settimane Roma è diventata, in alcune zone, un vero e proprio cantiere a cielo aperto. Mentre fervevano i lavori sugli scambi di viale Manzoni, in vista dell’attivazione del tram 1, e mentre le prime M apparivano davanti le entrate delle stazioni della metro C, altri cantieri sono rimasti aperti.

 Su via Giolitti resiste ancora la voragine apertasi il 6 luglio scorso. Anche se si è ipotizzata la presenza di un tempio del periodo repubblicano al di sotto di essa, il Campidoglio ha dato priorità al ripristino della ferrovia Roma – Giardinetti , strategica per smistare i pendolari che tra meno di due mesi prenderanno la metro C.

Nonostante la volontà dichiarata sia quella di riportare il treno a Termini/Laziali e si sia proceduto alla sostituzione del ballast in prossimità di Santa Bibiana, di operai sul cantiere della voragine non se ne sono mai visti.  Di fatto la linea è ancora oggi limitata a piazzale Labicano , persistono tutti i disagi di fare il cambio con i sempre pieni tram 5/14 e non si ha certezza sulla data di ripristino. Se la ferrovia rimarrà limitata  anche dopo ottobre, o peggio, non verrà più ripristinata, moltissimi tra studenti e lavoratori si troveranno questo inverno a dover lottare a Porta Maggiore per trovare posto sui tram, vista anche la concorrenza dei neo pendolari provenienti dalla linea C.

Anche sulla metro B i lavori per il quarto binario, necessario per gestire meglio i treni in arrivo dalle diramazioni Rebibbia – Bologna e Conca d’Oro – Bologna, sono fermi da settimane. L’ipotesi più accreditata è che l’azienda appaltatrice se ne sia andata per i debiti non pagati dall’appaltatore (l’Atac) lasciando così un’opera incompiuta con tanto di recinzione. Rimane così solo la base di cemento pronta per ospitare un binario che forse non verrà mai posato.

Last but not least sempre fermo è anche il corridoio della mobilità Laurentino aperto in fretta e furia sotto elezioni da Alemanno nel 2013 e poi richiuso il primo febbraio di quest’anno, giorno che per assurdo doveva essere quello di messa in esercizio dei suoi filobus.

Si nota sulla coppia di pali in secondo piano
 l'unico filo posato dopo un anno di lavori.

Che settembre ci porti buone nuove…!

Soprintendenza e Atac distruggono la mobilità della Capitale

Riportiamo qua un interessantissimo articolo:

Mentre l'ennesimo rapporto sul traffico, stavolta dell'Aci, ci ricorda ancora una volta che le troppe auto e un tpl schifoso ci fanno perdere tempo e salute (a volte addirittura la vita), mentre il sindaco affossa lo sviluppo delle metropolitane in favore di nuove linee di tram una denuncia della Quintavalle (sindacalista Atac) su Il Tempo ci ripiomba nelle pieghe più nere della gestione di questa città. La storia è semplice. Nel 2005 viene inaugurata a Roma una linea filobus, la 90, che promette un collegamento rapido ed ecologico tra Montesacro e Termini lungo il trafficato asse della Nomentana. Tuttavia il progetto nasce già con una menomazione. La soprintendenza infatti boccia i fili della linea aerea a Porta Pia. Da lì a Termini si deve procedere a batteria. La società fornitrice dei costosi mezzi fa presente che le batterie possono sopportare solo brevi tratti di distacco dalla linea aerea. Ma si va avanti lo stesso. Il 90 ha subito molti problemi, le batterie si guastano, la manutenzione scarseggia, i mezzi vengono messi a marcire in deposito e sostituiti da normali (inquinanti) bus. Oggi la Quitavalle denuncia che dopo neanche 10 anni di (dis)servizio i filobus circolanti sono solo 4 su 30. Non solo. I mezzi fermi vengono "cannibalizzati" per manutenere gli altri. Le batterie si sono rotte. Una tristissima storia di miopia gestionale. Crede forse la soprintendenza che il gasolio dei bus che oggi circolano sulla 90 faccia meno danni di qualche filo di alimentazione? Per non parlare del disastro di Atac nel gestire il parco mezzi. Sarebbe bello sapere che almeno si faccia tesoro di questi errori madornali. Invece no. Dall'altra parte della città è ormai da anni in costruzione un altro corridoio filoviario, quello sulla Laurentina. Stessa solfa. L'ultimo tratto (quasi 1km) verso la stazione metro non ha la linea aerea, per via dell'opposizione di comitati e residenti al taglio di alcune alberature. Quindi sono stati acquistati dei costosi filobus bimodali (cioé a linea elettrica di contatto e motore diesel). La cosa buona è che in questo caso non ci sarà alcuna manutenzione da effettuare visto che sull'appalto dei filobus pesa la vicenda delle tangenti a Mancini, tuttora sotto giudizio. 

A Roma è inutile progettare nuove infrastrutture se non si pone fine alla mala politica e alla gestione delirante di Atac.

Da [mobilitaroma.blogspot.it]

Metro C, luci e ombre alla vigilia dell'apertura

L'11 ottobre aprirà la tratta Pantano-Centocelle della linea metro C. Ad annunciarlo, l'assessore ai Trasporti, Guido Improta: "Se tutto si svolgerà in maniera ordinaria, apriremo di sabato perché c'è meno flusso. Saranno attivati sulla linea 5 treni, con una frequenza di un treno ogni 12 minuti". Non è lo standard ottimale, - ha precisato Improta - ma a me interessa spazzare via le strumentalizzazioni e dimostrare che la struttura c'è e che la situazione può solo  migliorare". 

APERTA FINO ALLE 18.30. La fascia oraria di apertura è fissata dalle 5.30 alle 18.30, per un totale di 13 ore di esercizio nelle ore restanti proseguiranno i lavori sul resto della linea. In ritardo infatti la consegna della fermata Lodi, inizialmente fissata ad agosto 2014. Una volta in funzione la tratta Pantano-Centocelle, "Prevediamo - spiega Improta - di organizzare un servizio di tpl per collegare Centocelle a Termini come hub di smistamento principale.

[Repubblica] 

A un anno di distanza (si ricorda che la questione era già affrontata in questa sede) ritorna il delicato tema: Cosa faranno i pendolari della prima tratta della metro, una volta arrivati al capolinea Parco di Centocelle?

L’ultima volta la trattazione era stata superficiale e le soluzioni suggerite di natura abbastanza fantasiosa: non avevo preso ancora coscienza dell’impossibilità di progettare soluzioni a medio – lungo termine in questa nostra città. Cercherò quindi di analizzare il problema a fondo per tentare di fornire spiegazioni più adeguate e vicine alla realtà.

Ogni treno della metropolitana può contenere 1200 persone. Con 5 treni/ora (frequenza prevista dall’atto attuativo) si ottiene quindi una capacità di trasporto di 6000 pphd (passeggeri per ora in una direzione).

 Si ammetta che in ora di punta, quando i convogli saranno colmi, 100 persone su 1200 non scendano a Centocelle ma si distribuiscano nelle fermate intermedie. Al capolinea di Centocelle giungeranno comunque 5500 persone ogni ora.

Allo stato attuale di cose per proseguire il viaggio in centro è possibile utilizzare il Roma-Giardinetti e il 105.

In particolare i 20 treni in servizio sulla Casilina possono contenere tra le 220 e le 330 persone. Considerando una media di 270 e una frequenza massima di un treno ogni 5 minuti si ottiene una capacità pari a 3240 pphd.

Il bus articolati in servizio sul 105 possono invece contenere solo 150 persone. Combinando questo dato con la frequenza massima di un bus ogni 7 minuti si calcola una capacità di trasporto pari a 1350 pphd.

Sottraendo quindi ai 5500 pphd iniziali provenienti dalla metro C i 4590 pphd drenati da Roma-Giardinetti e 105, rimangono comunque 910 persone appiedate ogni ora di punta. 

Per sopperire a tale mancanza sarebbe quindi necessario attivare almeno un’altra linea bus servita da mezzi da 18 metri che passi ogni 6 minuti. In pratica raddoppiare il 105 che già attraversa, ingombrando, un’arteria stradale normalmente congestionata.

Abbassare ulteriormente l’attesa di 5 minuti dei treni della Casilina non è possibile a causa della necessità di alternare i passaggi nel tratto a binari compenetrati (Ponte Casilino – Porta Maggiore).

In questi conti poi non si considerano poi tutti quei pendolari, abitanti di Centocelle e Tor Pignattara, che già da tempo usufruiscono dei mezzi. Non è ovviamente pensabile privarli della possibilità di accedere ai trasporti pubblici per far posto ai pendolari della nuova metro.

Che fare dunque? Nonostante gli annunci dell’apertura si siano susseguiti di anno in anno ancora una volta l’impossibilità di programmare soluzioni a lungo periodo, di andare oltre la visione del singolo mandato, lascia la città del tutto impreparata all’arrivo della nuovissima infrastruttura.

Sembra quindi che l’unica via praticabile per ora sia quella di disincentivare l’uso della metropolitana. Di qui forse anche la frequenza ridicola e la necessità di limitare l’orario di chiusura alle 18:30.

Che fare poi della morente ferrovia Roma - Giardinetti é un mistero inestricabile...

I nuovi tram di Marino: molte promesse, pochi risultati

Sembra che le promesse del sindaco sulla cura del ferro si stiano moltiplicando alla stregua di pani e pesci. In un’intervista a “La Repubblica” Marino ha infatti dichiarato:

E che fine hanno fatto il project financing Rebibbia-Casal Monastero e la tratta piazzale Jonio-Bufalotta?
"Con l'assessore alla Mobilità abbiamo immaginato anche un'alternativa alle metropolitane: la realizzazione di 7 reti tranviarie con un costo di realizzazione di 1 a 10 rispetto ai metrò. Tra le altre ci saranno la tratta della Musica, da piazza Ungheria a viale Parioli, via Reni e ponte della Musica, 5,9 chilometri realizzabili in 48 mesi. Poi la linea Tiburtina, 4 chilometri in 36 mesi, quella del Pigneto, 0,3 km in 6 mesi. Ed infine quella dei Fori, da piazza Venezia fino a via Labicana. Questo è un progetto da discutere con il nuovo assessore alla Cultura. Ci sono ormai tram bellissimi e silenziosissimi, potrebbe essere una fantastica passeggiata. Il tram non inquina, non fa rumore e costerebbe 10 milioni di euro".

Tralasciando il fatto che il sindaco ha risposto a una domanda sul quadrante nord-est della città proponendo linee alternative alla metro che passano tutt’altro che per Bufalotta o Casal Monastero, si legge che l’intenzione sia di realizzare non 7 linee, bensì 7 reti (?!) tranviarie nella città.

 In sintesi i progetti sono:

• Tram della Musica (Nuovi binari tra piazza Ungheria e i Parioli) 6 km in 4 anni
• Tram a Tiburtina (Nuovi binari tra Verano e Stazione Tiburtina) 4 km in 3 anni
• Tram del Pigneto (?) 300 metri in 6 mesi.
• Tram dei Fori (Nuovi binari tra piazza Venezia e via Labicana) 1,5 km con tempi sconosciuti di realizzazione.

Di tutti questi progetti sicuramente il più discutibile e ridicolo è il tram del Pigneto: 300 metri di binari da realizzare in 6 mesi.

Le linee dichiarate comunque sono 4: e le altre 3?

Anche aggiungendo il non citato tram 1 (Termini – Trastevere) e il “prolungamento” (in realtà sarebbe un ripristino) del 3 da Ostiense a Trastevere le linee (o reti?) salgono solo a quota 6.

Di queste linee Marino ne aveva già parlato il 21 novembre scorso:

[…]La nuova linea (tram 1 ndr), che andrà da piazza dei Cinquecento, a Termini, alla stazione di Trastevere, entrerà in funzione alla fine del 2014. Ancora prima, entro l'estate del prossimo anno, riprenderà invece servizio il tratto su rotaia del tram 3 che da molto tempo è stato sostituito da un bus, il 3 B. Adesso il tram 3 copre il percorso che va da piazzale Thorvaldsen, a Valle Giulia, fino alla stazione Ostiense. Fra sette mesi si spingerà fino alla stazione Trastevere, passando per Porta Portese e viale Trastevere per poi fare capolinea a piazzale Flavio Biondo.

Da novembre il tempo è volato e il 21 giugno sono passati i sette mesi.

Il mancato ripristino del 3, per il quale non servivano particolari lavori, fa dubitare dello spessore delle altre promesse tranviarie.

Sul fronte metropolitane il sindaco ha invece affermato:

Metropolitane, un problema di Roma. Arriverà la metrò C a piazza Venezia? E quando?
"Partiamo da quello che ho trovato nell'ufficio del sindaco quando mi sono insediato. Un verbale del giugno 2008 che prevedeva l'arrivo della C a Centocelle nel dicembre 2011, a Lodi nell'ottobre 2012 e a San Giovanni in "data da definirsi". Nel 2013 abbiamo firmato un nuovo accordo con date certe. La metro arriverà a Lodi entro ottobre di quest'anno e 21 stazioni saranno attive. Per la stazione di San Giovanni invece si è dovuta smontare la talpa per il ritrovamento di una villa romana. Per quanto riguarda il proseguimento verso piazza Venezia, è importante per la realizzazione del parco archeologico. E abbiamo già ottenuto oltre 500 milioni di euro".

Questa dichiarazione, entro ottobre a Lodi, entra in contrasto con quanto dichiarato da Improta un mese fa:

“[…] il prossimo 30 settembre aprirà il primo tratto della metro C che va da Pantano Borghese a Centocelle.”

Non ci resta che prendere atto della contraddizione ed aspettare qualche mese, sperando che almeno uno dei due abbia ragione e che la metropolitana più attesa di sempre finalmente apra almeno in un tratto.

Se la manutenzione langue...

Consegnati nel 2005, i treni Caf della metropolitana di Roma si sono dimostrati negli anni degli ottimi mezzi capaci di adattarsi sia a una metropolitana difficile come la linea A, caratterizzata da accelerazioni e decelerazioni frequenti e curve strette, sia a una ferrovia urbana quale Roma – Lido contraddistinta dal lunghi tratti di direttissima da percorrere ad alta velocità.

La funzionalità dei treni spagnoli tuttavia è destinata a non durare a lungo a causa della cattiva, se non inesistente, manutenzione da parte dell’Atac.

Dopo aver quasi percorso un milione di chilometri le ruote dei carrelli necessiterebbero di essere sostituite. Nel deposito officina “Osteria del Curato” i tecnici avevano già fatto richieste all’azienda per pezzi di ricambio in modo tale da sostituire progressivamente le ruote ed evitare il blocco della circolazione di tutti i mezzi contemporaneamente.

Da come si legge sul Messaggero, sembra che i pezzi necessari non siano stati mai comprati e adesso ci troviamo alle soglie della possibile crisi della metro A.

Su 39 treni (34 + 5 di riserva) 2 risultano già essere fuori uso a causa dell’usura delle ruote.  Se si aggiunge anche il Caf  ancora fermo per l’incidente dell’ottobre 2006 la quota sale a solo 3, ma è inevitabile che col tempo tutti i convogli si fermeranno a causa dell’usura.  A rischio sono anche i Caf 5 della Roma – Lido (si ricordi che anche qui un treno è fermo dal 2013 per incidente). Gli 8 Caf della metro B invece, essendo più recenti ancora non sono in pericolo.

Che accadrà?  Mi sono permesso di avanzare qualche ipotesi.

Si ricorda che nella gara d'appalto originale i caf previsti
erano 15 e solo il 29 gennaio scorso sono stati richiesti
altri 3 convogli addizionali

È doveroso ricordare che con la consegna dei 18 nuovi treni Caf per la linea B arriveranno anche i relativi pezzi di ricambio. Certamente utilizzare i pezzi di altri mezzi non significa risolvere il problema (ma sembra che la politica aziendale) ma sicuramente si avrà la possibilità di rigenerare nell’immediato qualche treno o sostituirlo.

Pur ammettendo che tutti e 18 i pezzi di ricambio vengano impiegati sulla metro A, al posto di 34 treni ne gireranno 18 e ciò vorrà dire che l’attesa in orario di punta passerà da 3’ a 6’.

Per quanto riguarda gli altri 5 “vecchi” Caf della Lido è molto probabile che vengano sostituiti con gli altri 4 MA 200 in arrivo (la cui inaffidabilità è stata già decantata nel precedente post). Il già devastato parco treni della Roma – Lido potrebbe calare di un’ulteriore unità.

Si spera che lo scenario prospettato non si realizzi mai e che vengano comprati al più presto i pezzi di ricambio per gli unici treni metropolitani di Roma con aria condizionata.