Ho fallito

La Roma-Giardinetti non sarà finanziata dal Ministero dei Trasporti.

Nonostante le insistenti voci di corridoio, che davano praticamente per certo il finanziamento per la riattivazione della linea a scartamento ridotto ed il prolungamento a Tor Vergata, oggi la ministra Paola de Micheli ha reso note le istanze del PUMS di Roma che riceveranno la sovvenzione statale.

"Nei giorni scorsi abbiamo approvato in Conferenza unificata Stato-Regioni quasi mezzo miliardo di euro per tramvie e funivie a Roma": soldi che finanzieranno 50 nuovi tram, le tramvie su via Palmiro Togliatti e via Tiburtina e le funivie Battistini-Casalotti e Magliana. Il ministero di Porta Pia ha invece respinto le richieste del Campidoglio di finanziare anche il tram via Cavour-largo Corrado Ricci e la Roma-Giardinetti. 

Da “Il Tempo”

In particolare il Ministero ha imposto, per l’approvazione della Termini-Giardinetti-Tor Vergata, l’aggiornamento del progetto con il cambio a scartamento ordinario.

Con tutta probabilità il nuovo tram sarà presentato nell’ambito delle istanze di finanziamento 2019, il cui termine scade a giugno 2020.

Un progetto che avrà non pochi problemi, come già scritto sulle pagine di questo blog. In primis i limiti del tombamento del vallo ferroviario del Pigneto, previsto solo parzialmente dal progetto della stazione in costruzione, oltre al passaggio sul nodo di Porta Maggiore fortemente congestionato.

Al di là di questi ed altri aspetti tecnici, sento di dire che la notizia rappresenta la sconfitta definitiva per questa pagina e per l’autore che vi scrive.

Ricordo bene quando, nell’ambito delle proposte del Piano Mobilità del Lazio del 2014, presentai l’embrione del futuro progetto dell’Ing. Spinosa. A lui, a Claudio di Torpignattara, a tutti i macchinisti ed agli appassionati vanno tutti i miei più cari ringraziamenti per aver creduto in questa utopia.

In attesa di capire i prossimi step sia per la Giardinetti che per le opere finanziate, ci congediamo con la consapevolezza che dalle ceneri della Roma-Fiuggi potrà comunque un giorno sorgere una linea su ferro interconnessa col tram Togliatti che ha ottenuto i finanziamenti.

Come nella sera del 2 agosto 2015: ve sallustio.

Termini-Centocelle, si torna a regime ridotto

Un’altra legnata per la Termini-Centocelle: dopo il superamento della normativa ANSF, l’USTIF ha deciso di riapplicare il regime di rallentamenti e battute d’arresto.

Nel luglio di quest’anno la Roma-Centocelle-Giardinetti era stato erroneamente riconosciuta dal Ministero dei Trasporti come ferrovia “isolata”, ossia non collegata alla rete nazionale: questo aveva comportato l’imposizione di una serie di norme di sicurezza stringenti per l’esercizio, che avevano definitivamente compresso l’affidabilità della linea.

Fortunatamente dopo appena un mese, grazie alla notevole pressione dei comitati di quartiere in primis di Torpignattara, l’ANSF ha riconosciuto che il “trenino” della Casilina ha un esercizio di tipo prettamente tramviario, riaffidando le competenze in materia di sicurezza all’Ufficio Speciale Trasporti a Impianti Fissi (USTIF) regionale. Si trattava in un certo senso di un passo storico, il primo riconoscimento della ferrovia come tramvia.

Altresì durante settembre alcune indiscrezioni trapelate dal MIT hanno dato per finanziato il progetto TTV Termini-Tor Vergata, presentato dall’amministrazione comunale il 31 dicembre dell’anno scorso.

Purtroppo la tormentata storia della ferrovia della Casilina non sembra ancora avere una fine. Da lunedì 14 ottobre l’ATAC, recependo le direttive USTIF, imporrà il ritorno al limite di velocità a 30 km/h su tutta la linea con l’ulteriore riduzione a 15 km/h in approccio a tutte le intersezioni stradali e alle fermate.

Si tornerà dunque ad una situazione simile a quella di luglio, con un aumento del 30% dei tempi di percorrenza e difficoltà per i macchinisti a condurre materialmente i treni.

Parliamoci chiaro: la politica della Roma-Giardinetti non vuol più parlare. In Regione le risposte sono sempre vaghe, in Comune ci si nasconde dietro l’alibi dell’attesa dei finanziamenti del MIT.

E mentre aspettiamo il trenino muore.

Sferragliamenti, ecco la stagione 2019/2020

Lasciate alle spalle le splendenti giornate estive in riva al mare, è tempo di programmare la nuova stagione 2019/2020 dei nostri Sferragliamenti. Come molti di voi hanno notato questo è stato un anno particolarmente difficoltoso, tra alti e bassi sia ferroviari che personali: la Roma-Giardinetti è stata tormentata tra insperate riaperture e restrittive normative dell’ANSF che, come riportato sulla nostra pagina facebook, sembra che saranno ritirate a breve.

Personalmente il conseguimento della tanto agognata laurea in Ingegneria mi ha tolto più tempo di quanto avrei voluto dedicare al blog: dovendo scegliere, ho preferito mantenere aggiornata la pagina facebook  di più facile gestione. Un altro evento “fondamentale” nel capovolgimento del rapporto con i mezzi pubblici è stato il sofferto acquisto del motorino, ma di questo ne parlerò brevemente un’altra volta.

Ci eravamo lasciati con l’adozione del PUMS e da qui ripartiremo nel capire il futuro della ferrovia, per la quale erano stati richiesti dei fondi al Governo precedente. Indubbiamente gli equilibri nella nascente maggioranza giallo-rossa si rifletteranno sulla “questione Roma” e gli investimenti che verranno fatti sulla città.

Per seguire accuratamente la cronaca della mobilità della Capitale utilizzeremo i blog che già conoscete e leggete fedelmente da anni.

Su Odissea Quotidiana ci occuperemo delle questioni di maggior rilievo: i nuovi autobus, le modifiche delle linee, progetti e la politica. Sferragliamenti dalla Casilina sarà un focus specifico dei trasporti di via Casilina e dintorni: un tipo di aggiornamento meno frequente ma molto specifico.

A raccordo tra Odissea Quotidiana e Sferragliamenti dalla Casilina ci saranno i social, le pagine facebook, twitter ed il canale telegram con i quali potremo continuare ad interagire.

In questo periodo di forte crisi vogliamo continuare ad essere un faro di speranza per tutti coloro che desiderano un trasporto pubblico migliore. Un ringraziamento ai lettori del passato, a chi continua a seguirci e a chi salirà prossimamente sul nostro blog: benvenuti a bordo!

PUMS, pronta l’adozione del documento

Dopo tanta attesa è stata pubblicata il 2 luglio scorso la bozza n.77 di proposta di delibera per l’adozione del PUMS da parte del Consiglio Comunale. Il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile verrà dunque discusso presumibilmente lunedì 22 luglio ed infine sarà adottato dal Consiglio Comunale (che raccoglie maggioranza e opposizioni). Si aprirà poi il periodo nel quale la Regione Lazio potrà presentare osservazioni e richieste di modifiche, coerentemente alla normativa vigente.

Essendoci tuttavia stata una precedente fase di ampia concertazione con i cittadini e con gli enti sovrordinati, è molto probabile che il PUMS che leggiamo sarà quello effettivamente approvato.

Riteniamo che il quadro infrastrutturale proposto nello scenario di piano (entro 10 anni) sia piuttosto soddisfacente. Circa 40 km di “metropolitanizzazione” delle ferrovie Roma-Lido e Roma-Viterbo (rispettivamente linea E celeste e linea F viola) ai quali si aggiungono altrettanti chilometri di linee ex novo (prolungamenti periferici di A e B, linea C dal Colosseo a Farnesina, la linea D da Agricoltura ad Ojetti), un ottimo assortimento di linee tramviarie (prima tra tutte la Termini-Vaticano), completamento del sistema filoviario dei corridoi della mobilità.

All’interno dello scenario tramviario figura anche la trasformazione della Roma-Giardinetti che, leggendo il Volume 2 del documento: <<manterrà lo scartamento attuale per non incorrere in sospensioni dell’esercizio ma sarà gradualmente rinnovata, negli impianti e nel materiale rotabile. Nelle tratte più sensibili sarà realizzato un nuovo armamento ad elevate prestazioni eufoniche per eliminare rumore e vibrazioni; saranno acquistati nuovi veicoli, di pari capacità degli attuali ma con pianale completamente ribassato ed elevato comfort di viaggio. >>

In particolare lo scenario di piano prevede lo sdoppiamento della ferrovia in due metro-tranvie: la linea G Stazione Termini-Tor Vergata-Città della Scienza e la linea H Anagnina-Torre Angela. I servizi hanno le medesime caratteristiche tecniche e si incroceranno presso il Policlinico di Tor Vergata. Il fabbisogno di materiale rotabile per questa rete tramviaria a scartamento ridotto assomma a 42 unità (30 per la linea G e 12 per la linea H, che nello scenario tendenziale è  ulteriormente prolungata a Tor Bella Monaca, attestandosi su viale dell’Archeologia). Recepito anche il prolungamento dall’attuale terminal delle Laziali alla stazione Termini, che sarà probabilmente a binario unico per scarsità di spazio su via Giolitti.

Occorre ricordare che di questo progetto il Comune di Roma ha presentato il 31 dicembre 2018 la richiesta di finanziamento al Ministero dei Trasporti per il primo lotto funzionale, che prevede la riattivazione della Centocelle-Giardinetti  e il prolungamento Giardinetti-Policlinico di Tor Vergata. Sulla tratta esistente le fermate saranno spostate per ottenere la capillarità che manca alla linea C su via Casilina, in particolare da Centocelle si avrà: Togliatti/Parco di Centocelle, Grano, Alessandrino, Parco Commerciale, Policlinico Casilino, Torre Maura/Colombi, Torre Maura Metro, Giardinetti GRA (attuale capolinea Giardinetti), poi il prolungamento con le fermate Ingegnoli, Tenuta di Torrenova, Istituto De Curtis, Ingegneria, Economia, Residenza/New Cambridge, Policlinico di Tor Vergata.

La risposta del MIT a questa richiesta di finanziamento arriverà probabilmente entro la fine di luglio.

Dall’altra parte restano oggi ancora irrisolti i nodi di riclassificazione in tramvia e trasferimento della proprietà dalla Regione Lazio a Roma Capitale tramite legge regionale. Ebbene, grazie all’allarme lanciato da Sferragliamenti dalla Casilina, unitamente al mail bombing organizzato in tempi record dal Comitato di Quartiere Torpignattara, le parti politiche chiamate in causa (Movimento 5 stelle per il Ministero, Partito Democratico per la Regione Lazio) hanno voluto imprimere una forte accelerazione alla risoluzione del caso.

Sicuramente il PUMS rappresenta un tassello importante per la pianificazione del domani, ma è necessario superare prima di settembre, ovvero prima della riapertura delle scuole, le criticità dell’oggi date dai nuovi stringenti regolamenti di esercizio. Non mancheremo di aggiornarvi sull’evoluzione del caso.

Normativa ANSF, le risposte della Regione

Resoconto incontro in Regione Lazio del 03 Luglio 2019

Presenti per le istituzioni:

Dott. Passanisi (Segreteria Assessore ai lavori pubblici e trasporti Mauro Alessandri)

Ing. Cecconi (Regione Lazio – Dir. Regionale trasporti - Area Trasporto Ferroviario ed Impianti Fissi)

Ing. Nicastro (Atac - Direttore di esercizio ferrovie “ex concesse”)

Dott. Naso (Responsabile della pianificazione di Atac)

altresì presenti le associazioni/comitati:

Comitato Pendolari Roma Ostia;

Osservatorio regionale sui trasporti del Lazio, più i delegati per la provincia di Viterbo  e la Città Metropolitana di Roma;

Comitato di Quartiere Tor Pignattara;

Triplice Intesa dei Comitati pendolari (anche su delega Comitato Pendolari Roma Nord);

Blog Sferragliamenti dalla Casilina;

Associazione degli Utenti del trasporto pubblico;

Seppur invitato all’incontro  non era presente il Comitato Pendolari della Roma Nord per scelta.

Il Comitato ha preferito far pervenire un contributo video, tramite gli altri due Comitati aderenti alla Triplice Intesa, che sono stati delegati a rappresentarne le istanze e il grave stato di malessere per quanto sta accadendo alla loro ferrovia.  Nel video, messo in visione nel corso della riunione, il Presidente del Comitato, F. Bonanni, ha prodotto una forte denuncia sullo stato di crisi dell’extraurbano e sulle cose che Regione e ATAC avrebbero potuto e dovuto fare in questi tre anni dall’incidente di Andria e negli ultimi due, in cui era noto sia l’intervento di ANSF al posto di USTIF, con nuove e più rigide condizioni di sicurezza, sia lo stanziamento di 67 milioni da parte del M.I.T. per migliorare i sistemi di sicurezza sulla Roma Nord. 

La riunione è stata richiesta dalla Triplice Intesa dei Comitati Pendolari delle ex concesse, per dar seguito agli incontri disdetti in extremis a giugno 2019, con a tema una decina di problemi delle tre ferrovie.  La richiesta di incontro è stata rinnovata sulla base dei fatti accaduti nell’ultima settimana su Roma Giardinetti e Roma Nord, dopo l’avvio delle nuove Disposizioni di esercizio emesse da ATAC con la motivazione di una improvvisa entrata in vigore del Decreto legislativo 50/2019 e di alcune normative tecniche di sicurezza ferroviaria,  diramate da inizio 2019 o in fase di emanazione da parte della Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie anche per le cc.dd. ferrovie non funzionalmente connesse alla Rete ferroviaria nazionale, gestita da RFI.

La riunione era convocata per le ore 16.00, ma stante l’attesa del rientro della delegazione di ATAC i lavori si sono aperti alle ore 16:30.

La riunione comincia con la premessa del dott. Passanisi sull’impegno ad ascoltare tutti i soggetti coinvolti, avviato in mattinata coi i sindaci dei comuni afferenti alla “parte bassa” della Roma-Viterbo, cui seguirà l’ascolto (martedì 9/7) dei sindaci dei comuni da Catalano verso Viterbo, e proseguito all’ora di pranzo con l’incontro coi sindacati.

L’obiettivo della Regione Lazio, punto fermo ed invariante di qualsiasi discorso, è quello di non far chiudere nessuna parte della Roma-Civita Castellana-Viterbo e di consegnare la Roma Giardinetti in stato di esercizio.

Segue l’excursus dell’ing. Nicastro di ATAC sulla progressiva entrata in vigore della nuova normativa tecnica di sicurezza di competenza dell’Agenzia  ANSFISA, che è subentrata agli uffici territoriali USTIF del Ministero infrastrutture e trasporti.

Nicatro inizia addebitando le scelte da lui operate come Direttore di esercizio  all’entrata in vigore (il 16.06.2019) del DECRETO LEGISLATIVO 14 maggio 2019, n. 50,  di attuazione della direttiva 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie.

Ci troviamo nel momento in cui la norma viene applicata su un elenco di ferrovie isolate, non funzionalmente connesse alla rete nazionale, decretato dal MIT già da 2 anni e che verrà confermato o modificato dal Ministero dei Trasporti antro per metà agosto.

Nicastro asserisce che in assenza di soluzioni tecnologiche, l'azienda deve intervenire riducendo la velocità dei mezzi. La Roma Lido si salva, ma la Roma Giardinetti e la Roma Viterbo no.

Sulla Roma-Giardinetti, rispetto alle prime indicazioni date dall’ing, Nicastro al personale d’esercizio con Disposizione Operativa 136 del 29 giugno, tra cui il limite massimo di velocità a 30 km/h, la battuta di arresto a tutti gli innumerevoli incroci esistenti, anche in presenza di semaforo a luce verde,  e ai deviatoi non controllati da ACEI, verrà applicata da oggi una prassi operativa più “morbida”, che cancella la battuta di arresto, sostituendola con la marcia a passo d’uomo sugli incroci. Resta la limitazione di velocità massima a 30 km/h (dai 50 km/h attuali) che, secondo il Direttore di esercizio, non pesano molto sui tempi medi di percorrenza Centocelle-Laziali, essendo la velocità media commerciale della linea pari a soli 15 km/h (in bici si fa prima!).

Per quanto riguarda la Roma-Viterbo la situazione appare molto più complessa, visto il binario unico che copre quasi tutta la tratta extra urbana. Si sono i adottati due principi: sono stati eliminati gli incroci tra i treni in linea, adottando de facto un servizio “di spola” (sebbene rimanga il DU e quindi il regime non sia propriamente a spola), ed è stata imposta una battuta di arresto su tutti e 104 gli incroci con la viabilità in linea, compresi i passaggi a livello, che non posseggono sistemi di ripetizione del segnale a bordo treno e di blocco in caso di sbarre bloccate o veicolo di ingombro sui binari. Si è inoltre limitata la velocità a 50 km/h.

Già l’orario estivo prevedeva una “normale” riduzione delle corse extraurbane da complessive 68/ giorno a 52/giorno.   Fino all’avvio delle mobilitazioni di cittadini, sindaci e soprattutto dei comitati pendolari, di queste 52 se ne prevedevano 22 senza sostituzione con navette.  Dopo le prime ore di marasma, ATAC ha ipotizzato alcuni servizi sostitutivi.

Va detto che le soppressioni creavano “buchi” di più ore dove in alcune stazione non sarebbe passato nulla per ore (ad. es, il primo treno “a salire” da Montebello  a Catalano sarebbe stato il pullman delle ore 11.10 e dopo questo, la prima “tradotta” sarebbe partita alle 13.06 !)

La prima vittoria delle mobilitazione è che i 22 treni  soppressi sull’extraurbano (che la Direzione Regionale  si ostina  a chiamare “sospesi”,  senza  precisare  però per quanto tempo) , ben 22 sono autosostituiti.   Da oggi tali corse sono erogate  da un operatore privato terzo su incarico di ATAC, ma a giorni subentrerà Cotral S.p.A., che dispone di mezzi idonei al servizio extra urbano, più nuovi, con aria condizionata ed adeguati.    Rispetto ai tempi di percorrenza, in due giorni di esercizio “degradato” Atac ha registrato i seguenti ritardi medi:

+8  minutii sulla  tratta  Castelnuovo-Montebello;

+10  minuti  sulla  tratta  Sant’Oreste-Castelnuovo;

+15  minuti  sulla  tratta  Catalano-Sant’Oreste.

per un totale di circa mezz’ora in più sulla linea da Civita Castellana a Montebello, che possono arrivare fino a 40 minuti in caso di macchinisti particolarmente “attenti” a tutti gli incroci.

I Comitati han fatto presente che il continuo stop e vai, oltre ad allungare i tempi di percorrenza, crea disagi continui con possibili malesseri ai passeggeri, soprattutto in condizioni di caldo, ed aumenta il logorio dei sistemi frenanti, esponendo i pochi treni disponibili ad aumento di guasti.

È dunque intervenuta la Triplice Intesa dei Comitati (Spigai), anche a nome della Roma Nord, controbattendo che tra le 30 corse ferroviarie superstiti, sicuramente nei prossimi giorni ci saranno ulteriori soppressioni ed autosostituzioni perché Atac non è nelle condizioni di rispettare l’orario di esercizio estivo previsto, con l’allungamento dei tempi di percorrenza.

D’altra parte, non è una situazione che è caduta dal cielo: l’incidente di Andria è del luglio 2016, giusto tre anni fa.  Già si sapeva che le norme di sicurezza ferroviaria sarebbero cambiate per le linee ferroviarie c.d. isolate, molte delle quali regolate dall’antiquato sistema di controllo del traffico ferroviario del “giunto telefonico”. E’ stato ricordato ai presenti, con copia dei comunicati ufficiali del MIT,  come l’allora Ministro Delrio ai primi di febbraio del 2018 aveva firmato il Decreto  di ripartizione di 440 milioni per la messa in sicurezza delle ferrovie regionali isolate, che s’aggiungeva a un precedente decreto di settembre 2017 per altri 254 milioni.   Questi fondi sono “finalizzati a dotare anche le linee isolate di sistemi tecnologici e di protezione di marcia del treno per migliorare i livelli di sicurezza”.

 E’ stato rammentato che di questi fondi il decreto del febbraio 2018, ne assegnava  3 per la  Roma Giardinetti e quasi 67 per la Roma Nord!   Al Direttore di esercizio di ATAC è stato ricordato che  fin dal 18 dicembre scorso, la ANSF aveva  scritto  ai gestori di queste linee tramite la associazione di categoria ASSTRA, cui aderisce anche l’Agenzia comunale Roma servizi per la mobilità, e direttamente  ad ATAC S.p.A,  per inviarli in consultazione le nuove  regole tecniche e gli standard di sicurezza  per le reti isolate dal resto della rete ferroviaria nazionale.

L’ORT ha osservato che della risposta di ATAC non c’è traccia sul sito dell’ANSF ed ha chiesto a Nicastro se gli risultava vi fosse stata una risposta a tale consultazione. Nicastro ha detto che ci sono stati nei mesi passati vari contatti e rapporti coi funzionari e tecnici dell’ANSF, ma non ha notizia di questa specifica risposta alla richiesta citata.

La Triplice ha ribadito che di fronte ad un disastro annunciato, non imprevisto ne imprevedibile, , le ferrovie ex concesse del Lazio, Giardinetti e Roma Nord, hanno fatto dunque la fine del Vajont.

Risponde il dott. Passanisi, ammettendo che, sebbene questa fosse una situazione nota, per i fondi citati sono mancati i decreti attuativi del MIT. Per questo la Regione, non potendo reperire proprie risorse per finanziare gli interventi più urgenti, dall’annuncio delle nuove norme tecniche, si è attivata per richiedere una proroga sull’applicazione del nuovo regime, ma così non è stato possibile. Adesso l’unico obiettivo della Regione Lazio è evitare una crisi sui trasporti il 10 settembre  con la riapertura  delle  scuole.

Vari comitati hanno però osservato che non appare logico mettere a bando 105 milioni per il raddoppio di un tratto della linea e non aver poi i fondi per mantenerla aperta, aggiornando i sistemi di sicurezza.

Guardando al futuro il dott. Gnessi (CdQ Torpignattara) chiede informazioni sul trasferimento della proprietà della Roma-Giardinetti al Comune di Roma e della riclassificazione in tranvia.

Risponde l’ing. Cecconi, asserendo che il passaggio della linea è all’ordine del giorno dei lavori della Regione Lazio. Vi sono due binari sui quali si sta lavorando: da una parte trasferire la proprietà della linea al Comune di Roma, dall’altra, riclassificare la linea in tranvia cosa che, secondo i Comitati, eluderebbe la applicazione delle nuove norme dell’ANSF: anche il decreto legislativo 50/19, citato da Nicastro ad inizio riunione per giustificare come si sia creato il problema, all’articolo 2 prevede che “Il presente decreto non si applica: …    b)  ai  tram  e  ai  veicoli  leggeri  su  rotaia,  nonché'  alle infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli”.

Rispetto a gennaio 2019, in cui si era promesso il trasferimento entro 4 mesi, non sono ancora pervenute dal MIT le indicazioni su come eseguire fattivamente il passaggio di proprietà. Sicuramente la concessione della ferrovia dovrà essere trasferita per mezzo di una legge, perciò la Regione dovrà legiferare in merito nelle finestre concesse dall’attività del Consiglio regionale. La prossima tappa di tale percorso sarà l’incontro tra gli assessori ai trasporti Meleo (Roma Capitale)  ed Alessandri (Regione), che avverrà venerdì 5 luglio, per seguire gli esiti della lettera di intenti firmata già firmata dai due il 21 dicembre scorso.

Per quanto concerne la riclassificazione in tranvia, questo è un atto amministrativo in capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Secondo la valutazione dell’ing. Cecconi, si tratta di una partita che si chiuderà in 6-8 mesi, ma anche qui va detto che da almeno un anno questo passaggio, amministrativo e non infrastrutturale, è fermo in un “tavolo” del MIT. Oltre a ciò ATAC deve effettuare una “riconversione” dei ruoli del personale impiegato, che passerà da macchinista a tramviere.

Interviene, dopo qualche momento di discussione animata, seguita anche alla proiezione del contributo video del Comitato Roma Nord,  l’ing. Messina (Comitato Roma-Ostia) che invita i referenti regionali alla trasparenza, anche nelle condizioni di difficoltà. I Comitati pendolari fanno fatica a dare credito alla Regione perché spesso le promesse fatte ai tavoli, nelle varie riunioni, di cui cita alcuni esempi significativi, vengono regolarmente non mantenute.

I referenti regionali si scusano e si ripromettono di condividere le informazioni riguardanti “incidenti di percorso” attuativi o burocratici.  Secondo la Regione, il ruolo di Atac come stazione appaltante in concordato preventivo ha bloccato da anni (due) i cantieri Flaminio, Acilia sud e Tor di Valle e un’altra decina di cantieri. In tal senso la Regione ha agito per sbloccare questi cantieri: Flaminio sarà un cantiere riaperto da luglio, qualche  settimana in più servirà  per Acilia sud  e Tor di Valle (che sono un lotto unico).   Per evitare situazioni di blocco d’ora in poi Astral sarà la stazione appaltante per i lavori sulle opere civili, mentre a RFI saranno affidati i lavori tecnologici (tra 15 giorni sarà protocollata la richiesta dalla Regione).

Per quanto concerne la Roma-Lido, sebbene le nuove norme non abbiano avuto effetti, la Regione ha confermato che sta lavorando per dar corso agli investimenti infrastrutturali previsti nei famosi 180 del Patto per il Lazio del 2016, affidando ad ASTRAL il compito delle nuove infrastrutture o delle manutenzioni straordinarie delle “opere civili” e mettendo in capo a RFI quelle tecnologiche dell’infrastruttura, il tutto fissato in una accordo quadripartito su cui mancherebbero solo le firme, essendo stato raccolto il consenso di tutte le parti, ATAC compresa.

Restando ATAC il gestore della trasporto e della infrastruttura, fino al dicembre 2020, manutenzione ordinaria compresa, la Regione sta lavorando in sinergia con Atac per rendere affidabile il parco rotabile esistente, costituito di 8 CAF300 e 7 MA200, tutti condizionati.  In particolare gli MA200, dopo aver risolto il problema alle porte, ora hanno problemi ai compressori: su mandato della Regione Atac sta stringendo un accordo per una nuova manutenzione straordinaria a cura di Hitachi-Ansaldo (produttore dei treni).

L’obiettivo è rimettere in piena affidabilità 5 treni, per poi proseguire nel corso dell’anno con la revisione generale su tutti i 7 treni MA200.

Sul punto il Comitato Roma Ostia ha ribadito come ATAC non riesca a rispettare l’orario di servizio con frequenze di punta a 10 minuti, e quasi sempre perché non riesce a far uscire dal Deposito Magliana i 9 treni necessari.  Per il Comitato resta il fatto che anche coi 15 treni sopra detti, da rendere pienamente efficienti, ATAC potrebbe coprire senza problemi l’attuale Orario, che il Comitato ha di nuovo chiesto di rivedere a 7 minuti e mezzo nelle ore di punta mattutine feriali in orario scolastico.  L’opinione della Dir. Reg, è che con 8 CAF e 5 MA200 affidabili dall’autunno si può  scendere a 9 minuti di frequenza di punta. Il Comitato  ha ribadito che sarebbe una soluzione per assorbire le eccedenze di persone che ad Acilia, Bernocchi e Vitinia restano a terra anche con passaggi regolari dei treni,  e sarebbe un segno di una positiva volontà di migliorare il servizio.

Il Comitato chiede se negli interventi sul parco vetture in deposito a Magliana è prevista qualche revampizzazione di altre rotabili, La Regione precisa che stanno raccogliendo una proposta con relativa offerta dalla CAF per fornire un treno CAF completo, riutilizzando i monconi di tre treni incidentati negli anni.  Questa iniziativa appare però complessa e relativamente costosa, Nulla di certo è stato detto sugli altri tre treni della classe MA200, che furono affidati alla Roma Lido (due già non funzionanti) provenienti dal deposito di Osteria del Curato, ormai 6 anni fa, e che risultano vandalizzati o vampirizzati.

L’aggiornamento sui nuovi treni per Roma Lido e Roma Nord, chiesto dalla Triplice, è che le ditte validate per partecipare alla gare riceveranno la richiesta di proporre una offerta, coi relativi capitolati tecnici, entro l’estate.  Pertanto, aggiorniamo il crono programma della salita a bordo del primo passeggere sul primo treno fornito e collaudato a Giugno 2022!

I lavori si chiudono alle ore 19:20

La Termini-Centocelle è prossima alla chiusura

Analogamente a quanto sta accadendo sulla linea C, anche sulla Termini-Centocelle la politica ha vinto sulla logica.

Nonostante infatti gli annunci pomposi degli scorsi mesi che, non è possibile nascondere, ci avevano ammaliato con la prospettiva del rilancio della linea a Tor Vergata, oggi i nostri più cupi timori sul passaggio sotto la legislazione ANSF si stanno avverando.

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie ha infatti deliberato, pur riconoscendo la natura tramviaria della Termini-Centocelle-Giardinetti, importanti limitazioni all’esercizio che saranno in vigore dal primo luglio prossimo venturo.

Citando la disposizione operativa 136 del 29/06/2019 di Atac si avrà che:

• La velocità massima della linea consentita è 30 km/h, salvo eventuali limitazioni più restrittive di velocità notificate secondo le modalità regolamentari in vigore.
• Su tutti gli attraversamenti è imposta la battuta d’arresto, pertanto tutti i treni prima di impegnare gli stessi devono arrestarsi e l’agente di condotta può riprendere la marcia dopo essersi accertato del relativo stato di libertà e dell’assenza dei transiti sugli stessi.
• Su tutti i deviatoi di linea non comandati da ACEI è imposta la battuta d’arresto, pertanto tutti i treni prima di impegnare tali enti devono arrestarsi e l’agente di condotta può riprendere la marcia dopo essersi accertato del corretto posizionamento degli stessi.

Tali disposizioni quindi determineranno un sostanziale abbattimento della velocità commerciale che, unitamente alla battuta di arresto su tutti gli attraversamenti (i treni si dovranno fermare anche col semaforo verde!), completeranno la distruzione della linea, che verrà abbandonata dai passeggeri perché troppo lenta.

Il nostro appello, che rivolgiamo con forza agli assessori Alessandri e Meleo, è che si acceleri quanto prima al declassamento della linea da ferrovia a tramvia: un atto formale, di natura puramente burocratica, che potrebbe cancellare di colpo queste assurde imposizioni.

Per questa ragione vi invitiamo a sottoscrivere il mail bombing del CdQ Torpignattara. 

Arriva "Il Pungolo"

Quando son nato come blogger, la prima cosa che mi hanno insegnato è che non contiamo un cazzo.

Oggi, a distanza di anni, tengo ancora fede a questo dogma: per quanto possiamo sforzarci e finire di tanto in tanto sulle emissioni radio televisive, dobbiamo sempre darci un tono ed essere professionali per sembrare vagamente credibili.

Ora che però ho il sospirato "pezzo di carta", almeno io posso smetterla di fare il serio.

Nasce da oggi "Il Pungolo", una rubrica settimanale (o almeno quella è l'intenzione) nella quale parlerò in libertà della politica del trasporto pubblico di Roma e dintorni. Saremo l'opposizione che Roma merita e della quale non sentiva assolutamente il bisogno.

Quale miglior pilota se non il parlare dell'ennesimo hashtag della propaganda? A voi buona lettura

La gara del TPL è stata annullata

Dopo un mese di travagliata attesa, quando avevamo segnalato ben 5 ricorsi al TAR pronti a stoppare la gara per sostituire Roma TPL, il responso è arrivato: il Tribunale Amministrativo ha disposto l’annullamento delle procedure di gara.

In attesa di conoscere le motivazioni della magistratura, appare sempre più certa la necessità di prorogare il contratto all’attuale esercente, la cui gestione è stata già artificialmente prorogata dall’amministrazione Raggi fino al primo gennaio 2020.

L’ennesimo schiaffo morale per i tanti pendolari della periferia romana e per gli elettori che hanno pensato che le gare si sarebbero fatte bene.

Le vetture a noleggio non sono sicure?

Le vetture noleggiate dall’Atac non vanno bene, così si legge in una lunga lettera che Filt Cgil, Fit Cisl, Uilt, Faisa, Fast hanno inviato ai vertici dell'azienda per denunciare una serie di rilevanti criticità.

Secondo i sindacati il posto guida, "non è adeguato per un lavoratore alto oltre 1,75 metri" e "i pedali del freno e dell'acceleratore sono troppo ravvicinati e non consentono una guida ottimale". A mancare anche la cabina blindata per l’autista ed il blocca porte "fondamentale per evitare ripartenze accidentali e per l'incolumità dei passeggeri". E ancora "il sistema di apertura verso l'esterno", che "procura molti disagi soprattutto sulle linee tipo 228 con carreggiata molto stretta con la possibilità di prendere in fermata i veicoli privati parcheggiati". Poi c'è lo specchio laterale destro, montato ad altezza uomo, con il rischio concreto di "colpire un pedone".

Tali problematiche, tutte da verificare,  che con tutta probabilità riguardano i “furgoni” corti in consegna, gli Indcar Mobi.

Come già citato nel precedente articolo di presentazione, gli Indcar Mobi sono vetture da 8 metri del tutto simili ai Cityos di Roma TPL, in servizio già da anni sui tracciati più tortuosi della Capitale.

Appaiono quindi prive di fondamento le critiche dei sindacati alle porte ad espulsione, che non aumentano significativamente l’ingombro stradale, la posizione dello specchietto retrovisore, necessaria per garantire l’ampiezza di visuale, e la mancanza di blocca porte, di cui anche i Citaro Atac sono praticamente tutti sprovvisti. Altresì non sembra sensato criticare così aspramente il posto guida ed alla posizione dei pedali, le cui caratteristiche sono regolate da una normativa piuttosto stringente.

Sicuramente la mancanza della cabina antiaggressione dovrà essere affrontata (non solo sui 20 Indcar Mobi, bensì su tutta la flotta di corte esistente che attualmente ne è sprovvista), ma da qui a bocciare l’intera fornitura come “non sicura” ce ne passa.

Occorre ricordare infatti che, secondo il piano di concordato, l’Atac dovrà produrre quest’anno 22 milioni di chilometri in più sulla rete di superficie: dimostrare quindi non solo di essere un’azienda solida, ma essere anche capace di riconquistare la fiducia dei molti pendolari lasciati per strada.

Raggiungere questo obiettivo ad oggi appare estremamente difficile, nonostante le nuove vetture previste, remare contro anche quel poco che si sta facendo non aiuterà nessuno: né pendolari, né autisti.

Filobus Laurentina - I lavori sono ultimati

Era il lontano primo giugno del 2010 quando partirono i lavori del Corridoio della Mobilità EUR Laurentina-Tor Pagnotta e ad oggi, dopo quasi 9 travagliati anni di cantiere, i lavori sono stati finalmente completati. I collaudi richiederanno un paio di mesi al massimo, dipendendo questi della disponibilità della commissione di collaudo e da eventuali problematiche che potrebbero emergere.

Questo è stato sicuramente il dato più interessante emerso durante la commissione mobilità tenutasi oggi presso la stazione della metropolitana Laurentina: un sopralluogo dell'opera che si è trasformato in un lungo confronto con i cittadini del quadrante.

Quel benedetto "ultimo miglio"

La tensione sicuramente è stata palpabile nel momento di affermazione della corsia preferenziale Umanesimo-Metropolitana, che verrà realizzata limitatamente in soli tre tratti: centrale di immissione alla corsia preferenziale verso il GRA, in prossimità dell'incrocio con via dei Corazzieri e di piazzale Douhet verso la metropolitana. L'idea dell'amministrazione è di realizzare la striscia gialla, procedendo comunque in un regime di sperimentazione per aggiustare eventuali criticità.

Altre contestazioni sono state sollevate circa la chiusura delle svolte da via Laurentina in via dei Sommozzatori e in via Antonio Cippico, causa di molti incidenti sulla consolare. Trattandosi di situazioni intrinsecamente non sanabili, l'Agenzia per la Mobilità potrà solo cercare di mitigare le chiusure attraverso l'ottimizzazione dei tempi semaforici sull'unica svolta disponibile in via degli Artificieri.

Certo c'è da dire che se il IX Municipio avesse lavorato con i cittadini per una riorganizzazione della viabilità interna al quartiere Giuliano Dalmata, anziché promuovere un atto di bocciatura in todo della preferenziale, il problema non si sarebbe neanche posto.

Coordinamento, questo sconosciuto

Purtroppo durante la commissione abbiamo dovuto constatare la completa mancanza di coordinamento tra i diversi uffici. Per la mancata risoluzione delle interferenze di tracciato oltre Fonte Laurentina (come il nuovo capolinea di Trigoria o i transito davanti al campus biomedico), le linee filobus saranno ridotte da tre ad una sola. L'Agenzia per la Mobilità ha cercato di addolcire la notizia prospettando un programma della rete per "fasi", ma sta di fatto che il 722 e il 707 continueranno ad essere esercitate con  autobus ordinari per un tempo indefinito.

Tale mancanza di coordinamento tra i soggetti pubblici è emersa anche sull'organizzazione del capolinea di scambio "Brunetti", che sembra verrà approntato in maniera frettolosa in via Alfredo Capelli. Un'altro atto provvisorio, che non si sa se e per quanto sarà tale.

Altre mancate comunicazioni riguardano aspetti secondari come la rimozione dell'enorme quantitativo di rifiuti accumulatosi davanti al ponte sul fosso di Tor Pagnotta, su cui AMA sarebbe dovuta intervenire, o la continuità del percorso ciclabile che sarà mozzato in via di Tor Pagnotta. Omissioni, c'è da dire, che poco interferiscono col filobus, oltre ad essere di competenza di Parsitalia che sta realizzando il centro commerciale Maximo. In ultimo c'è anche la mancata manutenzione delle caditoie sul corridoio (e conseguente accumulo d'acqua piovana) all'altezza della rotatoria con via di Tor Pagnotta: altro tema non strutturale, ma che avevamo già sollevato mesi fa in altre commissioni.

Sarebbe un peccato che l'amministrazione capitolina, che ha il grande merito di aver sbloccato un cantiere insoluto da anni, si perdesse in queste battute finali a pochi passi dalla fine.

Di nuovo a bordo del tram rosso

Il 22 settembre 2016, poco dopo l’elezione della nuova Giunta in Campidoglio, viaggiavamo con il neo assessore alla mobilità Linda Meleo e il presidente della omonima commissione Enrico Stefàno sul tram rosso 7115. Dalla allora molte cose sono successe: qualche segno del cambio di passo c’è stato, con le nuove corsie preferenziali, dall’altra tuttavia la qualità del servizio di Atac continua a precipitare.

Proprio in virtù di questa consapevolezza ho deciso di partecipare a questo secondo tram storico: cercare di rappresentare la quotidianità della situazione, superando per un momento l’attenzione alla progettualità che per natura mi interessa di più.

In tal senso il l’arrivo di nuovi autobus sembra essere davvero imminente: entro marzo saranno disponibili i 100 autobus che Atac noleggerà da altre aziende, consentendo di recuperare istantaneamente qualche chilometro in più. Seguiranno ad aprile i primi 15 minibus Gulliver, che consentiranno di riattivare la prima linea elettrica nel Centro Storico, ed entro i primi giorni di giugno dovrebbero entrare in servizi alcuni dei 227 autobus della gara Consip. Sempre durante l’estate si chiuderà la prima fornitura da accordo quadro dei Gulliver, con altri 10 mezzi revampizzati.

Un desiderio espresso dall’ingegner Brinchi dell’Agenzia per la mobilità è stato quello di attivare la nuova rete autobus notturna, presentata più di un anno fa in occasione dell’European Mobility Week, prima dell’estate in modo da soddisfare la domanda di mobilità durante l’estate romana 2019. Ci si lavorerà, ma solo dopo l’attivazione definitiva della nuova rete autobus dell’EUR, modificata in ragione del filobus laurentino.

Buone notizie anche sul fronte della filovia che non solo sarà attivata tutta elettrificata fino alla metro Laurentina (in un primo momento si pensava di attivare separatamente il bifilare dell’ultimo tratto Umanesimo-Metro Laurentina), ma sarà anche protetta dalla corsia preferenziale. Nonostante il parere negativo del IX municipio Enrico Stefàno ha sottolineato che terrà la barra dritta: la preferenziale Umanesimo-Metro Laurentina ci sarà! La sede riservata sarà realizzata solo nei pressi degli incroci principali: un giusto compromesso che garantirá l'accessibilità ai passi carrabili, fluidità del traffico e possibilità del filobus di mettersi in testa al traffico (il cosiddetto "effetto scooter").

In ultimo, nell'ambito metroferro, l’iter autorizzativo per portare la metro C a 9 minuti sarà ultimato a marzo, dopodiché Atac dovrà fare qualche test interno per perfezionare e ottimizzare il distanziamento dei treni con la nuova frequenza. Verosimilmente i tempi saranno abbattuti a partire da aprile. 
Notizie decisamente meno buone per quanto riguarda la stazione metro Repubblica: sebbene una parte degli impianti sia stata dissequestrata, Atac non sta facendo la necessaria manutenzione per mancanza di pezzi di ricambio. Non c'è quindi una data per la riapertura.

Sulla linea Roma-Giardinetti sembra delinearsi la chiusura della partita con la Regione. A fine aprile incontreremo nuovamente l'assessore per fare il punto della situazione.

IX Municipio: tutta la politica contro la filovia Laurentina

Accogliendo una mozione presentata dalle opposizioni, il consiglio del IX Municipio di Roma ha bocciato all'unanimità la corsia protetta del corridoio filoviario laurentino nel tratto compreso tra viale dell’Umanesimo e la stazione della metropolitana.

La preferenziale, originariamente proposta dal Campidoglio al centro della carreggiata, era stata rimaneggiata e traslata al lato delle principali intersezioni dell’ultimo miglio filoviario: via dei Corazzieri/viale dell’Oceano Atlantico e piazzale Douhet. Questa soluzione avrebbe potuto conciliare la necessità di dare la priorità al filobus (ma anche a tutte le linee autobus locali), che avrebbe “scavalcato” le code nei pressi dei succitati incroci, e di mantenere via Laurentina a due corsie per senso di marcia.

Intanto non si trattava neppure di una corsia preferenziale continua – spiega Giulio Corrente, consigliere pentastellato alla guida della commissione Mobilità – al contrario era una corsia frazionata in quattro o cinque punti:  a causa degli incroci con strade come via dei Sommozzatori si doveva infatti interrompere". E questo di fatto ne limitava già molto la funzione. "La preferenziale sarebbe stata un'altra cosa, ma comunque la soluzione migliore, a questo punto, è quella di puntare su semafori intelligenti che all'arrivo del filobus si attivino, per dargli la precedenza".

Da Roma Today

E’ evidente che la presunta soluzione dei semafori intelligenti non è altro che fumo negli occhi di chi spera che con la filovia possa arrivare velocemente alla metropolitana: come farebbe a passare il filobus, quando il semaforo lo vede e gli dà il verde, se resta incastrato in mezzo alle auto?
Anche qualora con la preferenziale si fosse registrato un risparmio di un solo minuto sui tempi di percorrenza, questo beneficio si sarebbe dovuto moltiplicare per le centinaia di corse autobus giornaliere in entrambi i sensi di marcia.

Fortunatamente il parere del municipio non è vincolante né sull’opera, né tantomeno sull’organizzazione della carreggiata di via Laurentina, la cui giurisdizione ricade interamente sulle spalle del Campidoglio: non resta che confidare nella guida illuminata del presidente della commissione mobilità Enrico Stefàno, che già ha reso possibile la protezione di alcune corsie preferenziali nonostante l’impopolarità dei provvedimenti.

In attesa dello scontro definitivo nella prossima commissione filoviaria, resta l’amarezza di dover constatare il perfetto allinamento della politica locale oltre ogni partito contro il trasporto pubblico locale.

Stop alla gara Roma TPL, pronti 5 ricorsi al TAR

La gara per l’affidamento delle “linee periferiche” di Roma, che doveva essere presentata a luglio e poi è stata rimandata agli inizi di novembre, ha già subìto uno stop. Le troppe iniquità del bando, dall’obbligo di riacquistare i mezzi usati (bus finiti in cenere compresi) ad un prezzo come se fossero nuovi, alla mala riorganizzazione del personale sui due lotti previsti, hanno spinto le aziende interessate a presentare ben 5 ricorsi al TAR del Lazio, per i quali la giunta sta attendendo nella giornata di oggi il pronunciamento sull'eventuale sospensiva di gara.

L’ennesima beffa a fronte di un bando già ritirato due volte per vizi di forma, come l’importo di un miliardo di euro precedentemente fissato a 100 milioni a causa di una virgola di troppo. La giunta pentastellata continua, nonostante i blog civici Odissea Quotidiana e Diario Romano abbiano messo in guardia l’amministrazione anche sull’ultima stesura del testo, a commettere sbagli grossolani di cui i romani sconteranno le conseguenze.

La gestione fallimentare dell’attuale esercente Roma TPL, che fatica ad erogare gli stipendi ai propri autisti, già prorogata fino al primo gennaio 2020 per i ritardi amministrativi potrebbe essere ulteriormente rinnovata per scongiurare l’interruzione del pubblico servizio nelle sofferenti periferie della città.