Filobus sull'80? Forse non ce n'è bisogno...

A cura di Andrea D'Emidio

Domenica 20 novembre l’assessore alla città in movimento Linda Meleo è stata ospite della trasmissione “L’Arena” su Rai1. Durante uno dei suoi interventi ha citato i famosi filobus della Laurentina, mezzi che avrebbero dovuto iniziare a circolare già da svariati anni sul Corridoio della Mobilità Laurentina - Tor Pagnotta - Trigoria, ma che ora giacciono inutilizzati nella rimessa Tor Pagnotta, al ridosso del GRA. La proposta dell’assessore, già avanzata mesi fa da questo blog, consiste “nell’impiego di questi nuovi filobus sulle linee della Nomentana 60,80,90”.

Ci fa riflettere il fatto che la Meleo voglia impiegare i nuovi filobus, a differenza delle precedenti affermazioni, anche sulla linea 80 che, a meno di un prolungamento del bifilare sul tracciato della medesima linea, sarebbero alimentati attraverso la rete aerea solo per meno di un chilometro di tracciato, nel tratto compreso tra piazza Vimercati e via di Valle Melaina. Perciò per la parte restante della linea, sia in direzione Porta di Roma che verso piazza Venezia, i filobus dovrebbero viaggiare ad alimentazione diesel. Pertanto, sembra che l’assessore abbia fatto un po’ di confusione tra i 45 filobus della Laurentina e i nuovi 20 bus snodati che dovrebbero entrare a breve in circolazione nelle strade della capitale.

Si scatenano i commenti su twitter a seguito delle affermazioni dell’assessore ed interviene il presidente della Commissione Mobilità Enrico Stefàno, dicendo che infatti verrà rivista parte del percorso della linea 80. La linea 80 express è una linea molto frequentata che man mano che si avvicina alla periferia perde le caratteristiche da linea express per permettere a tutti i residenti della zona Porta di Roma e limitrofe di raggiungere con più facilità il centro. Il servizio di questa linea è però al momento insufficiente rispetto alla domanda, anche prevedendo partenze ipotetiche ogni 6/7 minuti sia nelle ore di punta mattutine che pomeridiane, che nella realtà arrivano a corse ogni 10 se non 15 minuti a causa della carenza di vetture. Data questa frequenza, risulta che i bus sono già strapieni a 5/6 fermate dalla stazione della Metro B Jonio.

A mio avviso le problematiche legate a questa linea sono principalmente:

• L’inadeguatezza delle vetture utilizzate con l’attuale frequenza.
• La mancanza di corsie preferenziali e la loro protezione in alcuni punti molto trafficati come viale Tirreno e viale Libia.
• La lunghezza del tracciato: infatti il percorso della linea 80 è troppo lungo e spesso succede che più vetture arrivino accodate.

Con l’attuale utilizzo di vetture da 12 metri e con una frequenza di un bus ogni 10 minuti in ora di

punta non si soddisfa la domanda. Quindi, le soluzioni sono principalmente due: si aumenta la frequenza nelle ore di punta o si impiegano vetture da 18 metri.

Per diminuire i tempi di percorrenza della linea inoltre, bisognerebbe realizzare una corsia preferenziale su viale Tirreno e andrebbero protette con cordoli le preferenziali di viale Libia e viale Eritrea.

Invece, per risolvere il problema della lunghezza del tracciato e del traffico in centro, soprattutto a piazza Venezia, via del Corso, via del Tritone, si potrebbe istituire la linea 80 express-circolare. Le vetture, una volta arrivate a piazza Fiume, proseguirebbero su via Piave, via XX Settembre (fermata), via Bissolati, via San Basilio, via Veneto (fermata accanto ingresso Metro A), via Boncompagni (fermata), via Calabria, piazza Fiume, indi normale itinerario. Questo tracciato consentirebbe di risparmiare sul tempo di percorrenza della linea, poiché spesso i bus per percorrere il tragitto da piazza Venezia a via Boncompagni impiegano più di 20 minuti. Coloro che devono raggiungere piazza Venezia possono prendere la linea 60, mentre chi deve andare verso piazza S. Silvestro può prendere una qualsiasi linea come 53, 63 o 83. Ciò permetterà anche l’impiego di vetture da 18 metri che altrimenti potrebbero trovare difficoltà su corso d’Italia, via Romagna e al capolinea di piazza Venezia.

Come cambierà la Metro C?

L’epopea della metro C ha segnato in questi giorni una nuova tappa, forse l’ultima, perché sembra che la giunta Raggi abbia intenzione di rinunciare ai finanziamenti governativi per prolungare la linea.

“Il finanziamento governativo per arrivare a Piazza Venezia? «No grazie, non ci serve. Scendiamo al Colosseo». Avrebbe risposto più o meno così Linda Meleo, assessore capitolino alla Mobilità, di fronte ai rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che avevano convocato il Comune e Roma Metropolitane per ragionare sulla prosecuzione della linea C. L'esponente della Giunta grillina si sarebbe quindi fatta portavoce di Virginia Raggi, che già in Assemblea Capitolina nelle scorse settimane aveva dichiarato la volontà politica di portare avanti la realizzazione della terza linea del metrò - oggi aperta da Pantano a Lodi - solo per la parte già finanziata, quindi fino alla fermata Colosseo/Fori Imperiali.”

Fonte: IlTempo

Un po’ di storia

Come è noto, le grandi disavventure della linea C sono incominciate da 15 aprile 2013 quando, con l’apertura del cantiere della tratta T3 San Giovanni-Fori Imperiali, il CIPE ratificò l’insufficienza dei fondi per proseguire la metropolitana fino al capolinea della “tratta fondamentale” a piazzale Clodio. I successivi ritardi dell’apertura spinsero la nuova giunta Marino a firmare un nuovo atto attuativo con il consorzio costruttore Metro C SpA con il quale “se non ci fossero stati entro il 31 dicembre 2016 i soldi per proseguire la metropolitana, le parti avrebbero potuto rescindere il contratto senza penali”.

Successivamente con la legge 93/2013, più comunemente conosciuta come “decreto del fare”, la sub-tratta Fori Imperiali-Colosseo fu finanziata dallo Stato con 375 milioni di euro a patto di rispettare alcune precondizioni, come l’apertura della linea Pantano-Centocelle entro lo stesso anno. Le successive modificazioni del DL hanno cautelato il finanziamento, estendendolo anche a un possibile progetto della stazione Venezia come passante anziché capolinea, fissando la cifra a poco sotto i 200 milioni. Il successivo precipitare degli eventi politici e la successiva gestione commissariale hanno rinviato qualsiasi decisione in merito alla metro verde alla nuova giunta capitolina.

I grillini in Campidoglio

Fin dall’insediamento della giunta Marino, i quattro consiglieri cinque stelle eletti (Raggi, De Vito, Frongia, Stefàno) hanno manifestato grossi dubbi sull’andamento della gestione del contratto con Metro C SpA e sul contenimento dei costi dell’opera. Se da una parte questi interrogativi appaiono ancora oggi largamente condivisibili, dall’altra parte hanno contribuito a costruire un’immagine di un movimento politico ideologicamente avverso alle grande opere perché considerate in ogni caso come fonti di sperpero di denaro pubblico.  Sullo stesso blog di Beppe Grillo si legge tra i progetti bocciati dalla maggioranza dell’era Marino lo “stop Metro C nelle tratte San Giovanni-Colosseo e Colosseo - p.zza Venezia”.

Ed ora?

La presunta rinuncia al finanziamento statale apre indubbiamente tanti scenari possibili per la linea verde. Da una parte è possibile che la giunta cinque stelle, in linea con le proprie idee di 3 anni fa, stia realmente cercando di arrestare la terza metropolitana di Roma sotto il suo monumento simbolo, il Colosseo. Dall’altra parte si può presumere, ed è quello che auspichiamo, che l’assessore stia rinunciando ai finanziamenti statali, che attualmente sono legati al progetto con Metro C SpA, per gettare le basi necessarie alla rescissione del contratto con l’attuale consorzio. Non fermare quindi la linea e interrompere i cantieri, bensì indire una nuova gara che, a costi più bassi, porti alla realizzazione della metropolitana con tutte le sue fermate.

Ipotesi di tracciato con biforcazione verso Corviale,
come annunciato qualche giorno fa dall'assesore Berdini

Roma-Giardinetti in Commissione Mobilità

In data 3 novembre 2016 si è svolta una commissione mobilità con oggetto la ferrovia Roma-Giardinetti di via Casilina. I dati parlano chiaro: la riapertura serve, aumenta il flusso di passeggeri sui mezzi pubblici e predispone il rilancio della tratta per l'università di Tor Vergata. Cosa aspetta il Comune a riaprire il "trenino"?

Considerazioni sul ferro a servizio dello Stadio

Da più di un anno a questa parte la vicenda Stadio (e relativo Polo Direzionale) ha acceso i riflettori sulla zona di Tor di Valle. All’inizio delle trattative l’amministrazione Marino aveva ipotizzato una biforcazione della linea B EUR Magliana-Muratella che sarebbe diventata il mezzo principale dei tifosi per arrivare allo Stadio, oltre a costituire una gronda capace di drenare i pendolari della FL1 diretti all’EUR che ancora oggi sono costretti a risalire la città fino alla stazione Ostiense. Tra alterne vicende la visionaria diramazione è stata successivamente accorciata alla stazione di Tor di Valle, in corrispondenza della esistente ferrovia Roma-Lido. Alla fine si è concordato un finanziamento privato di 50 milioni di euro destinato al trasporto pubblico sul quale si gioca la partita della pubblica utilità.

Se da una parte a primo impatto appare conveniente servire il futuro Polo Direzionale con due servizi su ferro “pesante” (metropolitana e ferrovia), dall’altra parte è necessario contemplare nell’analisi del trasporto pubblico una visione di insieme sullo scenario esistente e possibile.

L’esperienza maturata in questi anni con l’apertura della linea Bologna-Jonio ha insegnato che prima di poter biforcare una metropolitana occorre quantomeno intervenire sul servizio del ramo principale acquistando nuovi treni (da ospitare in un deposito maggiormente capiente) e implementando un segnalamento che permetta di garantire frequenze minori.

Ad oggi sulla linea B si è operato solo un terzo degli interventi necessari (sono entrati in esercizio da un anno i nuovi treni CAF serie MB.400), con inevitabili ripercussioni sulla regolarità dell’esercizio. In particolare la stazione Tiburtina, diventata in questi anni il maggiore snodo dell’AV romana, ha sofferto il dimezzamento dei passaggi dovuto alla diramazione.

Alla luce dell’esperienza pregressa, l’eventuale diramazione da EUR Magliana andrebbe inevitabilmente ad accentuare le criticità già esistenti e replicherebbe il “caso” Tiburtina FS nel quartiere dell’Esposizione Universale EUR.

Si dirà: l’occasione dello Stadio potrebbe rilanciare tutta la linea B!

Sicuramente non con il solo finanziamento di 50 milioni di euro previsti.

Al di là di queste considerazioni dal carattere squisitamente teorico, bisogna osservare il contesto nel quale questa diramazione si andrebbe inserire. Per consentire la gestione agevole dei treni per i capolinea Laurentina e Tor di Valle si sfrutterebbe il salto del montone già esistente a EUR Magliana, oltre ad occupare permanentemente i binari di comunicazione tra le O.G.R. (Officine Grandi Revisioni, ex deposito Magliana) e il deposito-officina Magliana Nuova. Si creerebbero quindi notevoli interferenze sia con l’attuale programma di manutenzione e movimentazione mezzi nei depositi e sia con il progetto di estensione del deposito-officina Magliana Nuova, già previsto da anni e finanziato con 42 milioni di euro.

Quest’ultima cifra aiuta anche a prendere coscienza del peso ponderato che hanno 50 milioni di euro su una metropolitana che necessiterebbe di un programma manutenzione che ne valga almeno il doppio. La diramazione è certamente fattibile da un punto di vista strettamente tecnico, ma porta con sé una serie di problematiche che una buona amministrazione (comunale, regionale e statale) risolverebbe contemporaneamente alla costruzione della biforcazione.

Purtroppo la realtà è tristemente ben diversa: con la linea “B1” non si sono attuate le dovute predisposizioni e non si scorgono ragioni per le quali le vicende dovrebbero andare diversamente per l’eventuale diramazione per lo Stadio.

 Come garantire quindi un’offerta di 30.000 passeggeri/ora con solo 50 milioni di euro?

Al di là della FL1, che certamente assorbirà una buona quota parte dei passeggeri, resta solo la Roma-Lido come mezzo di trasporto su ferro ad alta capacità. Come è noto questa ferrovia, utilizzata quotidianamente da 90.000 pendolari, soffre di croniche deficienze strutturali dovute ad anni di pessima gestione e mancata progettazione. In prima battuta appare già più conveniente investire là dove ci sono maggiori disagi, ovvero dove si possono apportare benefici maggiori a parità di finanziamento.

In particolare per aumentare considerevolmente la capacità della Roma-Lido, rendendo operanti le potenzialità inespresse, basterà intervenire su due soli aspetti: segnalamento e capienza dei convogli.

Attualmente il parco rotabile è integralmente composto da treni a 6 vetture (1200 posti) e il regime di distanziamento di tipo train stop consente massimamente passaggi ogni 7,5 minuti, ovvero 8 partenze l’ora. La capacità di trasporto è quindi di 9600 passeggeri/ora.

Ipotizzando invece treni da 8 vetture (1600 posti) e un regime di blocco automatico a quattro codici (attualmente in fase di lavorazione secondo Atac, si veda il verbale della seduta Comm. Mobilità del 9 settembre 2016) si consentirebbero mediamente passaggi ogni 5 minuti, ovvero 12 partenze l’ora.  In questa configurazione la capacità di trasporto sale a 19200 passeggeri/ora, ossia l’equivalente della combinazione diramazione metro B + Roma-Lido non potenziata.

La differenza tra i due scenari sta nella qualità dell’offerta, che da una parte vede una metropolitana diramata, con tutti i problemi già lungamente trattati, e dall’altra consegna ai cittadini di Ostia dei nuovi convogli ad alta capacità (1600 posti) utilizzabili anche al di fuori dell’ambito degli eventi sporti. Volendo esagerare è possibile che, lavorando a distanza di blocco, la frequenza della Roma-Lido scenda occasionalmente anche a 3 minuti.

Questo scenario va tuttavia riportato all’interno di una reale disponibilità finanziaria di 50 milioni di euro. Per tale ragione il potenziamento riguarderebbe esclusivamente il tratto da Porta san Paolo a Tor di Valle, stazione nella quale andrebbe realizzato uno scambio a croce per permettere l’inversione di corse limitate per i soli eventi sportivi. Essendo la percorrenza Porta san Paolo – Tor di Valle pari a 10 minuti, per garantire la frequenza a 5 minuti occorrerebbero sei treni ad alta capacità.

In sostanza si propone di utilizzare alternativamente l’investimento privato per:

• Acquistare sei treni da 8 vetture ad alta capacità
• Inserire una croce di inversione in prossimità della fermata Tor di Valle
• Ristrutturare parzialmente la stazione Tor di Valle

Le lavorazioni necessarie, non coperte dai 50 milioni ma comunque già in corso, per attuare il programma di esercizio con frequenza a 5 minuti nella tratta Porta san Paolo-Tor di Valle sono:

• Implementazione del regime di blocco automatico a quattro codici
• Nuove sottostazioni elettriche (Torrino,Vitinia e Colombo sono già pronte dal 2014 ma inutilizzate per un conflitto con il fornitore ACEA/mancanza di autorizzazioni USTIF)

Altre questioni  e/o dubbi potremo approfondirle in futuro con dei focus tematici.

Ad esempio potrebbe essere interessante approfondire il ruolo che potrebbe giocare la filovia EUR Agricoltura-Tor de’ Cenci, già prevista da tempo e finanziata, che in una diramazione dovrebbe far capolinea proprio davanti alla stazione di Tor di Valle.

Il metro-tram costa troppo?

Sfatiamo i miti: la metro-travia Termini-Tor Vergata costa molto di un tram!

FALSO. Confrontando da una parte  le stime effettuate dall'Agenzia della Mobilità per la conversione in tram "circolare sud" e dall'altra parte le cifre, che fanno stretto riferimento ai prezziari standard nazionali, della metro-tranvia, risulta il pareggio dei costi.

Entrambe le infrastrutture costano circa 104 milioni di euro, ma...

• Il tram circolare riduce la capacità di trasporto dell'asse casilino (220 posti/vettura contro i 300 del treno).
• Il tram circolare riduce la frequenza dei passaggi su via Casilina e, conseguentemente, l'accessibilità a Termini, in quanto esso va ad insistere sui binari già congestionati dalle linee 5-14-19.

D'altro canto la metro-tranvia...

• Da nuova vita a tutta la tratta esistente da Termini a Giardinetti.
• Aumenta "l'effetto rete", apportando nuovi passeggeri alla linea C.
• Serve un'intero quadrante non coperto da trasporto su ferro, compresi l'Università e il Polo Ospedaliero di Tor Vergata.
• Intercetta le macchine in ingresso a Roma dall'A1 con un nodo di scambio all'uscita Torrenova.

Insomma, a conti fatti la soluzione della tranvia non appare così conveniente.


Si ringrazia @Cityrailways per l'infografia sui costi della metrotranvia

Ferrovia Roma-Giardinetti è ora di fare chiarezza

Dopo lunghi mesi di attesa, è stata finalmente programmata per venerdì 4 novembre una commissione Mobilità specifica sulla ferrovia Roma-Giardinetti.

Rispetto agli inizi di settembre, quando con la commissione dei blog avevamo denunciato una situazione del servizio a dir poco aberrante, ci sono stati miglioramenti che hanno consentito un ritorno quasi completo alla normalità. Nonostante tutto, ad oggi gli operai di Centocelle non sono riusciti a mettere insieme neanche per un giorno i 9 treni necessari a garantire i chilometri giornalieri previsti dal contratto di servizio con la Regione Lazio: troppi guasti e troppi pochi investimenti su questa tratta del trasporto pubblico romano.

Chiederemo quindi alla Commissione lo stanziamento di risorse per riaprire la tratta sospesa Centocelle-Giardinetti, atto più volte annunciato dalla presente giunta in campagna elettorale e formalizzato all’unanimità in Assemblea Capitolina.

Perché la riapertura sia duratura è necessario che a questa corrisponda un indirizzo politico che valorizzi la ferrovia: nuovi binari e nuovi treni per prepararsi al futuro prolungamento dal GRA fino ai poli universitari e ospedalieri di Tor Vergata.

In questo quadro complesso sarà anche necessario chiarire come la procedura di cessione della proprietà dell’infrastruttura dalla Regione Lazio al Comune di Roma influenzerà le tempistiche e la trasformazione in metro-tram.

Vi aggiorneremo sulle risultanze di questo importante appuntamento.