L'epopea settembrina sul RomaGiardinetti

Gli utenti della ferrovia Roma – Giardinetti si sono lasciati alle spalle un mese terribile, vissuto nell’incertezza

di non usufruire di un servizio regolare. Il bilancio è agghiacciante:  quattro gli stop più quattro rallentamenti hanno colpito lo sfortunato trenino. C’è stato un blocco per un incidente nei pressi della sede ferroviaria ma anche rallentamenti che potevano essere evitati se ci fosse stato maggiore controllo sulla linea. Sono emblematici il fermo di mezz’ora della linea tra Laziali e ponte Casilino causato dalla sosta irregolare di un’auto sui binari di via Giolitti e lo stop dovuto ad atti vandalici a bordo treno. I controlli dove sono?  Attualmente, stando alla carta dei servizi Atac 2013, la sicurezza è garantita giornalmente da 10 guardie particolari giurate che presidiano le stazioni.  Ma è chiaro che non è possibile vigilare su 19 fermate con sole 10 guardie. I presidi in realtà sono presenti solo nei due capilinea e a bordo dei treni né le guardie giurate, né i controllori salgono mai.

La responsabilità della metà dei disservizi è da attribuire al guasto di molti rotabili in linea, al più convogli quasi centenari. Molti si chiedono a quale futuro sia destinato il trenino della Casilina: verranno mai comprati nuovi treni?  Oppure verrà riconvertita in tranvia? Sembra che l’Atac e la Regione si siano dimenticate totalmente di questa ferrovia. Eppure sulla Casilina il trenino c’è e versa nelle condizioni che tutti conoscono; pretendere di mandare avanti la linea con riparazioni occasionali e senza profondi interventi ristrutturali è oramai una cosa impossibile.

Un’alternativa al trenino per spostarsi esiste, ma il 105 spesso non si può utilizzare. Nonostante vengano impiegati i nuovi mezzi serie Roma la situazione di viaggio nel tempo non è molto cambiata; già a Giardinetti i bus arrivano carichi di pendolari provenienti da Grotte Celoni e dintorni. Avanzando poi verso la stazione Termini il traffico sulla Casilina si fa sempre più intenso e i ritardi si accumulano. La sede ferroviaria del trenino non è percorribile dagli autobus tuttavia, se si sostituisse la massicciata del trenino con il cemento, tutti i mezzi pubblici potrebbero condividere la preferenziale del trenino. Questa “colata di cemento” sulla sede ferroviaria potrebbe essere l’unica tra le tante che già affliggono Roma che farebbe del bene alla città e ai cittadini.

Nel frattempo ciò che si può fare è sperare che la linea regga questo 97° inverno che si accinge ad affrontare. E purtroppo l’inizio è stato tremendo, considerando il fatto che non sono ancora iniziate le grandi piogge.

Cura del ferro, dal 1997 a oggi (Parte II)

[Nota: Non ho potuto arricchire questo articolo con immagini per problemi di connessione alla rete]

Nella prima parte dell’articolo si è parlato della preoccupante situazione in cui versano le tranvie e i tram, la cui sola metà è funzionante. L’analisi poi si è concentrata sugli “sviluppi” che la cura del ferro ha apportato alla rete tranviaria e metropolitana. La crescita della rete su ferro non solo si è quasi bloccata, ma le poche attenzioni date alle strutture esistenti fanno intendere l’avvio di un processo involutivo, che nel giro di pochi decenni porterà alla fine dell’esistenza del  trasporto pubblico romano.

Dell’attenzione che riserviamo al nostro “patrimonio” di ferro è emblematica la situazione delle ferrovie concesse Roma – Lido, Roma – Giardinetti e Roma – Viterbo. Tutte tre, parte di una preziosa eredità che ci è stata affidata circa mezzo secolo fa, risentono a causa della scarsa manutenzione dei problemi più disp(a)erati.

La Roma - Lido

Sulla Roma – Lido si viaggia su tre tipi di rotabili: i treni Fiat 500 del 1987, i convogli Caf e i rotabili dismessi dalla metro A, le famigerate fecce del mare. Tra queste tre tipologie di treni solo i Caf sono dotati dei confort indispensabili per viaggiare dignitosamente, anche se spesso l’insufficiente pulizia dei pavimenti mina all’igiene delle carrozze. Purtroppo questo non è l’unico problema della ferrovia. In questa linea maledetta la frequenza massima raggiunta è di 15 minuti e tale dato non è dovuto solamente alla pochezza di materiale rotabile. Infatti, anche se ci fossero treni in abbondanza, non potrebbero circolare tutti insieme perché le poche sottostazioni elettriche sono maltenute da anni, in uno stato di perenne criticità. È stato tuttavia promesso dal sindaco che verranno fatti diminuire i tempi d’attesa massimi nei prossimi mesi dagli attuali 15’ nominati (20’ reali) prima a 12’, poi a 7’ nel 2014, anche se non si sa con quali interventi e soprattutto con quali treni. È ipotizzabile che con l’arrivo dei nuovi Caf sulla linea B i vecchi treni MB verranno gradualmente immessi sulla Roma – Lido. Questi treni non potranno però circolare finché non saranno adeguati agli standard della ferrovia, che sono molto diversi da quelli metropolitani, e finché non saranno potenziate le sottostazioni elettriche. Saranno poi dotati di tutti i disagi ereditati dalla linea B: pulizia discutibile,nessun tipo di climatizzazione, graffiti spalmati lungo tutti i vagoni.

Non si può mandare avanti una ferrovia andando a raccogliere qua e là treni dismessi o scarti di forniture per altre linee (i Caf in realtà dovevano viaggiare sulla linea B, ma il buonsenso quella volta prevalse e si scelse di dirottarne una parte sulla Roma – Lido). L’ultima fornitura di treni appositi per questa linea risale ormai al lontano 1987, ben 26 anni fa. Questa politica mette in uno stato di disparità i cittadini che però pagano in uguale misura il biglietto.

La Roma – Viterbo

Il disagio perenne non è solo una prerogativa della Roma – Lido. Infatti viaggiando sulla Roma - Viterbo troviamo addirittura stazioni abbandonate a se stesse nelle quali si può entrare senza pagare il biglietto. Tra queste troviamo Monte Antenne, stazione situata in prossimità di via del foro italico, al ridosso della quale è stato costruito un gigantesco campo abusivo. A pochi metri dal campo si trova il parcheggio di scambio con la linea; ma chi mai lascerebbe in quel posto la macchina incustodita per prendere una ferrovia che non passa mai? Le corse saltano con una regolarità paurosa, tanto che i giorni di servizio regolare sono di meno delle giornate nelle quali viene effettuata la diminuzione delle corse. Ma sul sito dell’Atac il servizio risulta essere sempre regolare e le soppressioni giornaliere vengono più gentilmente spacciate come “modifiche all’orario operativo di servizio”. Le soppressioni croniche sono direttamente riconducibili alla mancanza di personale: i conducenti e macchinisti che non sono più in servizio non vengono rimpiazzati, con gravissime ripercussioni sulla regolarità del servizio. Nella tratta extraurbana la situazione peggiora.  Sono ancora rivivibili sulla ferrovia tempi di percorrenza infiniti, appartenenti al secolo scorso.  Per arrivare da Roma a Viterbo occorrono circa 2 ore e 40 minuti, mentre con il servizio erogato dalla FR3 ci si mette appena 1 ora e mezzo. Pur tenendo conto che la Roma Nord effettua più fermate, la differenza tra le due ferrovie rimane notevole. La velocità limitata sulla tratta extraurbana è imposta dal fatto che i treni devono viaggiare ambo le direzioni alternandosi su un solo binario fino a Montebello, che corrisponde al capolinea nord della tratta urbana. I progetti di raddoppio ci sono, i finanziamenti pure, ma spesso questi ultimi spariscono nel nulla. Maltenuti poi sono anche i passaggi a livello che a volte si inceppano o non si attivano proprio. Il servizio urbano e quello extraurbano non convivono pacificamente. Non è raro che un treno urbano intralci la corsa di un treno extraurbano che non effettua tutte le fermate, provocando rallentamenti e disagi. Ovviamente i  treni sprovvisti di qualsiasi conforto per l’utenza.

La Roma - Giardinetti

 Il decorso della Roma - Viterbo ricorda per certi versi quello del trenino Roma - Giardinetti, ex Roma - Pantano, ex Roma - Fiuggi – Alatri - Frosinone.  A causa della poca cura, la ferrovia, risalente agli anni 20, andò incontro a un lento e inesorabile declino. Dell’antica rete che collegava Roma a molti i paesini del Lazio fino a Frosinone ora rimane solo un breve tronco urbano, lungo appena  9 chilometri e servito ancora da rotabili del 1926. Il trenino della Casilina, così come la Roma Nord, deve la sua resistenza non alla manutenzione ma a una costruzione ben fatta. Stando a quanto detto negli ultimi anni, l’intenzione sarebbe quella di trasformare il trenino in una tranvia adeguando i binari e la tensione elettrica. Dopo tanti anni e tante parole risulta ormai chiaro che in realtà non si vuole fare nulla di quanto annunciato. Di progetti veri e propri  non se ne è mai vista l’ombra.  Da qualche anno ormai aleggia lo spettro della dismissione del trenino Roma – Giardinetti con l’apertura della metro C, fantasma che forse potrebbe lambire tra qualche anno anche la ferrovia Roma – Nord.

 Si vocifera anche di trasformare il 105 in filobus, ma noi romani di filobus ne abbiamo già avuto abbastanza. Dopo la scellerata distruzione della vecchia rete filoviaria, i segnali di ripresa sono pallidi e incerti. Da una parte c’è una sola linea in servizio, il 90, dall’altra si sta costruendo da 3 anni  un corridoio dell’(im)mobilità lungo appena 4 chilometri. Ma questa nascente rete filobus rimarrà per sempre scollegata nel suo interno senza la definizione di un vero piano regolatore generale. E senza  una politica motivata a realizzare la cura del ferro rimarrà per sempre su carta, accantonata negli scaffali dell’agenzia della mobilità. Senza controlli seri delle gare di appalto e del rispetto dei tempi di costruzione la realizzazione di queste opere rimarrà sempre per gli appaltatori disonesti occasione per lucrare. Spesso la frase classica utilizzata dai nostri politicanti per giustificare l’impossibilità di costruire grandi opere per i cittadini è: “non ci sono i soldi”, “mancano i finanziamenti”. Questo non è affatto vero. Lo dimostra il fatto che le risorse per coprire gli enormi aumenti dei costi della metro C si sono trovate, così come i soldi per la stazione Venezia. La metro C è solo la prima di una serie di progetti che dovranno essere realizzati: chiusura dell’anello ferroviario, la tranvia sulla Togliatti, la linea D e così via.  Se non ci sarà però un cambio di passo, la maggior parte di questi sogni della mobilità non li vedremo mai perché non vivremo abbastanza. 

Cura del ferro, dal 1997 a oggi (Parte I)

[Nota: Non ho potuto arricchire questo articolo con immagini per problemi di connessione alla rete]

Cura del ferro. È dal lontano 1997 che sentiamo parlare di questa terapia. Una cura con lo scopo di guarire Roma dal traffico incentivando l’uso aumentando l’offerta dei mezzi pubblici attraverso la posa del ferro. La prescrizione prevede che questo metallo venga somministrato alla città per permettere la creazione di nuove metropolitane, ferrovie e tranvie ma anche per il mantenimento e l’ammodernamento delle strutture esistenti. Eppure di cura del ferro se ne è fatta ben poca in questi 14 lunghissimi anni e gli scarsi risultati conseguiti sono imbarazzanti. La rete metropolitana, che costituisce in tutte le città del mondo l’ossatura del trasporto pubblico e alla quale vengono date tutte le priorità costruttive, è cresciuta dopo la faticosa messa in esercizio della diramazione della linea B da Bologna a Conca d’Oro di solo 4 chilometri. A questi andranno aggiunti tra qualche mese, se tutto va bene, 700 metri e la stazione Jonio. In realtà il progetto originale prevedeva la costruzione di una stazione di scambio “Nomentana”, ma quest’ultima non venne mai realizzata per motivi legati alla cedevolezza del terreno. Ora quindi, così come accade per lo scambio Ponte Lungo (metro A) – Tuscolana (FS), chi vuole raggiungere la stazione delle FS dalla metro B1 e viceversa deve necessariamente percorrere 300 metri a piedi. Sarebbe stato preferibile uno scambio diretto, ma in fine dei conti si tratta di una lunghezza esigua.

Eppure a 300 metri corrisponde la crescita della rete tranviaria dal 1998 a oggi.

È disarmante sapere che l’unica opera tranviaria realizzata negli ultimi anni è stata lo spostamento del capolinea del tram 8, sfoggiato da tutti come un prolungamento. In una cura del ferro vera le tranvie sono quelle opere che, necessitando di un minore tempo di costruzione, entrano in funzione per prime. Ma dato che non si sta costruendo alcuna nuova linea tranviaria in città è ovvio che non ci saranno mai espansioni della rete.

 Questo spostamento all’apparenza insignificante ha cancellato forse per sempre la possibilità di liberare il centro storico di Roma dalle macchine col tram. Il capolinea provvisorio dell’8 a Largo di torre Argentina infatti non era casuale. Doveva essere il trampolino di lancio per la TVA; la tranvia Termini, Vaticano, Aurelio. La linea, partendo dalla stazione Termini, avrebbe percorso tutta via Nazionale, proseguendo poi su corso Vittorio Emanuele, incrociando il preesistente 8,  e congiungendosi velocemente al Vaticano e alla stazione Fs Valle Aurelia. Ora invece, con la scusa di aver progettato un’improponibile variante Venezia – Ricci – Cavour, il tram è destinato a morire in questo capolinea che farà da scambio con la linea C non prima del 2020. In quello stesso anno il Giubileo attirerà a Roma un enorme flusso di turisti e fedeli. La linea A, com’è stato possibile osservare durante i primi angelus di Papa Francesco, si sovraccaricherà e congestionerà a un punto tale che sarà necessario immettere in servizio le navette, bus che andranno a congestionare ulteriormente le strade della capitale. La messa in cantiere in questi anni di un’opera dal grande potenziale come la TVA potrebbe ancora salvare la linea A e la mobilità dei romani. Invece ora la linea arancione, risalente al 1980 ma comunque la più moderna della nostra città, non solo è eternamente sovraffollata ma si allaga alla prima pioggia, andando in tilt. Lo stesso destino spetta alla metro B, fermata il più delle volte per la caduta di alberi in linea. Per mettere in esercizio la TVA forse non servirebbero neppure nuovi tram. Molti infatti non sanno che a Roma su 165 tram disponibili escono regolarmente dal deposito solo 90. Gli altri 75 sono stati destinati a marcire accantonati nelle officine Atac e ad essere utilizzati solo come fonte di pezzi di ricambio. Ci sono tram Cityway II, quelli “nuovi” per intenderci, acquistati nel 1998 che non sono mai entrati in funzione a causa di difetti di fabbricazione. Nelle officine si è fatto di tutto pur di farli entrare in servizio e attualmente sono funzionanti veramente pochi. Basterebbero quindi micro finanziamenti per poter aumentare del  45% i tram disponibili a Roma, utili per poter almeno potenziare la lunga linea 19. Ma più in generale basterebbe l’ordinaria manutenzione del nostro ferro per conservare livelli d’esercizio accettabili. Dell’attenzione che riserviamo al nostro “patrimonio” di ferro è emblematica la situazione delle ferrovie concesse Roma – Lido, Roma – Giardinetti e Roma – Viterbo, ma di queste ne parleremo la prossima volta.

 [CONTINUA …]

Gli assurdi del T.P.L. romano

A breve avrò necessità spostarmi utilizzando a volte le ferrovie regionali. Essendo però un itinerario nell'area urbana, la tariffa, stando a quanto è scritto sul biglietto, dovrebbe essere coperta dalla tariffa Atac. Ma, come si suol dire, fidarsi è bene, non fidarsi è meglio! Perciò a sono andato a cercare sul sito di Trenitalia le tariffe dei titoli di viaggio.

Con grande sorpresa ho scoperto che la tariffazione era ben diversa da quanto mi aspettassi: il biglietto infatti costava solo 1,00 € e non 1,50 € di biglietto Atac. Così insospettito ho confrontato diverse tratte coperte dalla metropolitana e dal servizio urbano delle ferrovie regionali con risultati sorprendenti.

Tratta Valle Aurelia - Piramide:

Oltre che nei costi Trenitalia batte Atac anche....

...sui tempi di percorrenza. Si impiegano con il treno solo14 minuti contro i 25 minuti previsti da Romamobilità.

 Tratta Valle Aurelia - Tiburtina:

Con le FS ci si mettono ben 36 minuti....

contro i 33 di metropolitana. Posso pure accettare di perdere 3 minuti per risparmiare 50 centesimi

Forse il cambio di metropolitana è quello che fa perdere più tempo. Decido quindi di dare un vantaggio ad Atac e confrontare il tempo impiegato per raggiungere Tiburtina da Piramide :

Con la Fr1 si viaggia in soli 13 minuti.... 

...mentre con la metro B ben 24 minuti!

Insomma con Trenitalia si viaggia risparmiando soldi e, un volta tanto finalmente, anche prezioso tempo! (questo almeno sulla carta, fatemi poi sapere le vostre esperienze!)

Combattiamo il disservizio con #ilgpssiamonoi

Quante volte è capitato che il bus non passasse,che  la metro fosse bloccata o che il tram si rompesse? In passato spesso le informazioni arrivavano molto in ritardo e l’utente era costretto ,suo malgrado, ad aspettare, perdendo tempo prezioso.

 Con l’arrivo dei social network la qualità della nostra vita da pendolari però è migliorata. L’Atac infatti col suo sportello @InfoAtac si è dotata in maniera gratuita di un potente strumento di informazione, capace di soddisfare la fame di aggiornamenti in tempo reale e di rimediare almeno in parte le mancanze delle infrastrutture, come l’ancora insufficiente numero di paline elettroniche. Per contattare lo sportello basta mandare un tweet a @InfoAtac con scritto a che fermata ci si trova e che autobus si attende, aspettare qualche minuto e ricevere la risposta. L’efficiente info point  riesce a ottenere tali informazioni consultando la centrale operativa che monitora i mezzi, dotati di un dispositivo di geolocalizzazione. Ci sono però ancora molte vetture che, non essendo dotate di questa tecnologia, non sono monitorabili in tempo reale e che  per le quali InfoAtac può solo approssimare i tempi di attesa in base al numero di mezzi in servizio al momento. 

Ma la difficoltà ha fatto aguzzare l’ingegno di un utente, o meglio di un tram. @voglioil19, account twitter non ufficiale del tram, ha da qualche tempo lanciato in rete  #ilgpssiamonoi,  hashtag sotto il quale vengono raccolti tutti gli avvistamenti degli utenti del passaggio del famigerato : “ tram che attraversa Roma. Peccato che non passi mai. E se passa, o é rotto o tamponerà qualcuno. Se lo vedi segnalalo agli altri viaggiatori: #ilgpssiamonoi”. [Bio di @voglioil19]

 In breve tempo questo nuovo approccio ai mezzi pubblici ha contagiato non solo i followers di @voglioil19, ma anche i viaggiatori del comitato Pendolari Roma Nord (@PendolariRmNord) e me stesso, user della Ferrovia Roma – Giardinetti (@TreninoGiallo). 

<<L'idea del #ilgpssiamonoi nasce al liceo, e prosegue negli anni dell'università. Insomma da sempre, per lavoro o studio, io e alcuni amici ci siamo trovati a dover prendere il tram, e di conseguenza a maledirlo. Perché, diciamoci la verità, è proprio un tram sfigato rispetto al vicino 3 che è nuovo, veloce, silenzioso, con A/C. Viaggiare sul 3 è un lusso che però dura poco sia nello spazio, sia nel tempo. Si interrompe a Valle Giulia e spesso viene sostituito da autobus. E se devi andare a Prati? Beh, allora non hai scelta: devi prendere il 19. Che sarà pure vetusto, ma ti ha sempre portato dove dovevi andare. Così all'inizio dell'anno, io ed un mio amico ci siamo trovati a lavorare proprio a Prati. E questo amore - odio si è fatto più forte. Siamo partiti per gioco, con delle battute su What’s app, e poi ci siamo detti: ma usiamo Twitter no? Il successo è stato immediato, segno che evidentemente se sentiva il bisogno di questo servizio. I follower crescono, più di 200 da Aprile. Staremo a vedere in futuro come si evolverà la cosa! Per ora siamo molto rudimentali.  Molto spesso segnaliamo noi se prendiamo il tram, altrimenti ci pensano i nostri carissimi utenti. Cerchiamo di retwittarli sempre, ma è inevitabile che qualche segnalazione ci sfugga. Soffrivamo quest'odissea da soli, ed è finita col darsi una mano a vicenda. Ci avete aiutato in molti fin da subito e per questo vi vogliamo ringraziare.>>

Tram 19, aka @voglioil19

Ma quali sono le linee, oltre il 19, a non essere monitorate? Dopo una breve ricerca è stata stilata una lista.

Lista (parziale) delle linee senza gps a bordo, le cosiddette “non monitorate”:

Rete tram: 2, 3, 5, 8, 14, 19.

Ferrovie ex concesse: Roma – Viterbo, Roma - Lido, Roma – Giardinetti.

Rete bus notturni: N1, N2, N3, N4, N5, N6, N7, N8, N9, N10, N11, N12, N13, N14, N15, N16, N17, N18, N19, N20, N21, N22, N23, N24, N25, N26, N27.

Rete Bus: 087, 089, 116/116T, 119, 125, 140, 231, 34, 442, 661… (incompleto, segnalate se ce ne è qualcun’altra)

Il servizio coinvolge ormai un grande bacino di utenza che cresce ogni giorno. È tempo quindi dare dalle regole ben precise al servizio, per evitare confusione negli avvistamenti o segnalazioni doppione.

Ecco quindi le specifiche per correttamente un tweet  e segnalare un mezzo:

1.       Inserire l’hashtag  #ilgpssiamonoi (opzionali sono gli hashtag:  #bus,  #tram, etc, etc…)

2.       Inserire il numero la linea che si è avvistata

3.       Inserire il numero di vettura (per maggiore precisione, ma comunque opzionale)

4.       Inserire la direzione in cui va il mezzo

5.       Inserire la fermata più vicina all’avvistamento

Un esempio di segnalazione

Per ottenere il retweet e maggiore visibilità si possono taggare i seguenti utenti a seconda della linea avvistata:

Tram 19: @voglioil19

Ferrovia Roma – Giardinetti: @TreninoGiallo

Ferrovia Roma – Viterbo: @PendolariRMNord
Ferrovia Roma – Lido: @iltrenoromalido

Bus N4: @dolphin111young

Tutte le altre linee: @MoveSharing 

Anche se non tutte le linee sono coperte, presto verranno trovati affidatari a cui assegnarle. La lista verrà quindi aggiornata di volta in volta.

L’obiettivo finale de “#ilgpssiamonoi” è, oltre il conseguimento del benessere dell’ utenza,  espandersi e coinvolgere la maggior parte delle persone che usano i mezzi pubblici a Roma. Se acquisiremo forza potremo presentare l’hashtag all’amministrazione Atac  e chiedere di retwittare i nostri avvistamenti su @InfoAtac e su @romamobilita.

 Per poterlo fare però, è necessario incominciare a twittare! Quando sarete in giro su una delle linee senza gps, ricordatevi di chi magari più in là sta aspettando il vostro stesso autobus. Segnalate il mezzo e non solo avrete reso un utile servizio, ma potrete pure fare nuove amicizie…  Chissà!

Usa perciò  #ilgpssiamonoi il servizio della gente per la gioia dell'utente!

Redatto da: @TreninoGiallo

Con la collaborazione di @voglioil19

Altri ritardi per il filobus della Laurentina

Dopo aver registrato molto positivamente lo sblocco dei cantieri della metro C, oggi parliamo di un’altra opera che, seppur di minore rilievo, merita l’attenzione di tutti.

Si parla infatti della rete filoviaria di Roma sud, che si sarebbe dovuta dispiegare per 38 chilometri e che avrebbe dovuto alleggerire dal traffico molte strade di questo quadrante di Roma, favorendo la mobilità interquartierale e lo scambio con la linea B della metropolitana. La sua realizzazione però è avvolta da parecchi misteri: dalla motivazione non data degli innumerevoli ritardi, passando dal mistero sulla mancata realizzazione del cavalcavia sul G.R.A  fino ad arrivare al non troppo lontano scandalo sull'acquisto dei filobus.

Il progetto originale della rete filoviaria

Della maestosa rete in questo momento si sta realizzando solo il filobus della Laurentina, in costruzione dal 2010, e che doveva essere completato, secondo il cronoprogramma iniziale, nel dicembre del 2011. Stando al progetto originario, il filobus doveva correre su un tracciato lungo 12,7 chilometri e avrebbe dovuto collegare i quartieri Fonte Laurentina e Tor Pagnotta 2 alla metro Laurentina, scavalcando il G.R.A. con un cavalcavia. Gli accordi presi col Comune non furono però rispettati da Caltagirone, proprietario dell’azienda costruttrice del quartiere Fonte Laurentina, che doveva contribuire alla costruzione del corridoio come opera di urbanizzazione.

  

Del filobus che correrà sulla Laurentina resiste solo un residuo di quanto promesso in passato. La linea sarà lunga appena  4 chilometri, di cui solo 1,5 in sede protetta e un chilometro senza alimentazione aerea e in sede promiscua. Collegherà la metro Laurentina  solamente al deposito di Tor Pagnotta: un mezzo praticamente inutile.

In aggiunta i lavori per quest’opera,così ridimensionata, procedono davvero troppo lentamente. Il traffico che già da tempo affliggeva la Laurentina è peggiorato a causa dalle pesanti restrizioni imposte alla larghezza delle carreggiate dai cantieri. Si è passati da 2,5 corsie per senso di marcia a sole 2 con conseguenze facilmente intuibili. Ogni giorno migliaia di persone affrontano la Laurentina impiegando anche un’ora per fare pochi chilometri.

D’altra parte il filobus non era visto dai cittadini come una soluzione adeguata ai problemi di collegamento.
Le richieste erano ben diverse:

Per l’asse laurentino gli abitanti dei quartieri spingevano per il prolungamento della linea B oltre l’attuale capolinea con 4 fermate addizionali (Cecchignola/ Celine / Fonte Laurentina / Tor Pagnotta) in modo tale da avere un collegamento rapido e veloce che non avrebbe avuto ripercussioni sul traffico, se non solo nel periodo di costruzione.

Contemporaneamente gli abitanti dei quartieri pontini di Tor de Cenci, Spinaceto, Vallerano e Tre pini  chiedevano a gran voce (e chiedono tutt’ora) un mezzo con più capacità di trasporto. La proposta avanzata è quella di un trenino, concepito come la Roma – Lido, che corra lungo la via Pontina da Pomezia fino a Eur Fermi.

L’apertura di quello che rimane del corridoio della Laurentina è stata già rinviata ben tre volte e i cantieri sistanno protraendo ormai da due anni in più del dovuto senza alcuna ragione. Per  dare una risposta ai cittadini a giugno Roma metropolitane ha emanato qualche mese fa un nuovo cronoprogramma nel quale vengono spiegate passo dopo passo, mese dopo mese, le tempistiche e le  diverse fasi di costruzione del corridoio. Oggi è il primo settembre quindi, stando al cronoprogramma, lungo la Laurentina dovrebbe essere stata montata tutta la linea aerea per alimentare filobus e il corridoio dovrebbe essere illuminato. Ma la situazione è ben diversa:

Via di Tor Pagnotta

Il punto in cui doveva essere realizzato il cavalcavia sul GRA

                         

Via Laurentina. I pali ci sono, ma i fili?

I pali per impostare la linea aerea sono stati piantati solo in una piccolissima sezione di tutto il corridoio mentre dei fili e delle sottostazioni elettriche non se ne vede neppure l’ombra.

A settembre si prevede la fine dei lavori di ampliamento della rimessa di Tor Pagnotta e a ottobre incomincerà la fornitura dei 45 filobus. Nei quattro chilometri di linea ci potrà essere un filobus di 18 metri ogni  300 metri circa: non sarà un po’ esagerato? Non sarebbe stato meglio, in attesa di una maggiore espansione della rete, utilizzare una parte delle 30 vetture bimodali che vengono già impiegate sulla linea 90?

A conti fatti avremo una flotta di ben 75 filobus per soli  31 chilometri di rete (11, 5 x 2 km del 90 e 4 x 2 km di corridoio)

Su questa strada il filobus doveva correre verso fonte Laurentina

Roma sud è forse il quadrante della città in fase di maggiore espansione e trasformazione urbanistica. La creazione di nuovi quartieri sta trasformando profondamente i territori che una volta facevano parte dell’agro romano. Alla colata di cemento si deve aggiungere il crescente numero di pendolari provenienti dalle aree limitrofe.

Sembra che gli unici a godere del diritto alla mobilità siano gli abitanti di Ostia che possono usufruire di un, seppur molto scadente, servizio metropolitano offerto dalla Roma – Lido.

Infatti gli abitanti di Laurentino 38 anche se avranno il filobus rimarranno bloccati nel traffico che quotidianamente congestiona la Laurentina nel tratto compreso tra la stazione e via dell’Umanesimo perché, come detto prima, in quel segmento i filobus di 18 metri condivideranno la strada insieme ai mezzi privati. I residenti che si trovano lungo la Laurentina e oltre il GRA saranno sempre costretti a prendere l’automobile per uscire da quartieri dormitorio senza servizi e urbanizzazione.  Anche chi abita sulla Pontina non godrà mai del diritto alla mobilità e dovrà ogni giorno affrontare la famigerata SR148, strada riconosciuta tra le più pericolose d’Italia.

 È necessario quindi rilanciare il filobus per il quale sono stati spesi già tanti soldi e avviare tempestivamente i lavori per procedere oltre il raccordo anulare. I cittadini hanno bisogno di risposte ed è indispensabile che, come fatto con la metro C, il sindaco Ignazio Marino intervenga immediatamente con un sopralluogo nei cantieri per fare finalmente un po’ di chiarezza.

L'inizio dei lavori è specificato, ma la data di termine dov'è?