Fondi di Caffè

Divinazioni e riflessioni sul futuro del trasporto casilino

Prima di procedere con la presentazione del documento, è doveroso rivolgere alcuni ringraziamenti e dediche:

• Al CdQ Torpignattara e ai membri del Laboratorio di Mobilità e Urbanistica per il concreto supporto organizzativo e morale.
• Al Cesmot nelle persone di Giovanni Giglio e Omar Cugini per l'approfondimento storico sulla ferrovia.
• Al portale Turismo senza Auto nella persona di Roberto Luffarelli per la costante corrispondenza di nuove e stimoltanti idee.
• A Cityrailways nella persona dell'Ing.Spinosa, per la professionalità, i progetti e gli studi di ammodernamento della tratta.
• Ai giornalisti che hanno dato risalto ai Caffè del Trenino, contribuendo concretamente alla diffusione degli appuntamenti.
• Al CdQ Alessandrino e all'Associazione Culturale Città Alessandrina per il grande interesse sulle vicende della ex ferrovia per Fiuggi.
• A tutti gli amici e ai cittadini di Roma Casilina che hanno partecipato, sostenendomi in questo arduo cammino.

Presentazione

Dopo un mese di attività e rilevazioni, con la conclusione del primo ciclo di Caffè del Trenino si è potuto elaborare il presente documento di proposte e scenari per il trasporto e la viabilità di via Casilina: da questa esperienza nasce Fondi di Caffè con lo scopo di sintetizzare le opinioni e le proposte dei cittadini raccolte nel mese di settembre.

Abbiamo osservato che ultimamente non si sono voluti utilizzare gli strumenti necessari alla corretta programmazione di provvedimenti sulla mobilità quali l’Agenzia per la Mobilità e l’ascolto dei cittadini. Con la soppressione del  treno e l’istituzione della ridondante navetta Parco di Centocelle – Centocelle – Parco di Centocelle l’unico risultato conseguito è stato una notevole riduzione della qualità del trasporto pubblico lungo l’asse casilino.

Ci auguriamo pertanto che Fondi di Caffè possa essere d’aiuto a tutti coloro che affronteranno il difficile tema della riorganizzazione del trasporto pubblico in questo quadrante della città.

Carlo A. T., cittadino di Roma e autore del blog Sferragliamenti dalla Casilina

Considerazioni storiche

Il 1° febbraio 1980 si annunciava la prossima chiusura dell’ultimo tratto delle tranvie dei Castelli Romani “Termini – Cinecittà” in vista dell’attivazione della metro A. Il 15 la tranvia fu chiusa e il 16 aprì al pubblico la metropolitana Cinecittà – Ottaviano con una frequenza di un treno ogni 5 minuti. Complessivamente i cittadini dell’Appio/Tuscolano ottennero un miglioramento del servizio già esistente verso Termini e interquartiere, nonché un valore aggiunto dato dalla facile accessibilità al centro storico e al quartiere Prati.

Il caso di via Casilina è assimilabile per alcuni aspetti alle vicende di via Appia e via Tuscolana nel 1980. In primo luogo la linea C nella sezione Torrenova – Pantano corre sostanzialmente sul tracciato della ex ferrovia Roma – Fiuggi: è innegabile in questo tratto il generale miglioramento del collegamento in termini di confort, frequenza e velocità.

Il 3 agosto 2015, poiché probabilmente si è pensato che la metro C potesse supplire completamente al trasporto di via Casilina, si è attuata la limitazione della ferrovia Roma – Giardinetti a Centocelle, in attesa della costruzione di un capolinea a Parco di Centocelle. Questo provvedimento ha suscitato effetti molto negativi sulla mobilità cittadina, nonché sulla qualità della vita degli abitanti.

Infatti, a differenza di quanto accaduto su via Appia e Tuscolana nel 1980, la metropolitana non è riuscita a sostituire la ferrovia concessa.

Riflessioni e proposte sulla Roma - Giardinetti

In primo luogo si è persa un’importante funzione di adduzione tra fermata e fermata e la mobilità interquartiere è stata fortemente disincentivata a causa della frequenza di passaggi ridotta della nuova infrastruttura (12 minuti nel tratto Alessandrino – Pantano).  A questo dato si è aggiunto il peggioramento dell’accessibilità del nodo Termini: la navetta bus circolare 50x (Termini – Pigneto – Termini) impiega un tempo variabile tra i 15 e i 40 minuti  per compiere il collegamento Pigneto – Termini o viceversa, a seconda delle condizioni del traffico lungo via Casilina Vecchia, a piazza di Porta Maggiore, lungo via di Porta Maggiore. In particolare, le precarie condizioni del nodo di Porta Maggiore possono determinare estremi, ma non rari, casi di blocchi completi della circolazione, tali da dover sospendere o limitare addirittura anche l’esercizio tranviario.

Sono stati confrontati i seguenti  itinerari partendo dalle stazioni della tratta sospesa:

Come è evidente la combinazione di metro + autobus 50x risulta essere generalmente sconveniente, al più equivalente, ma mai vantaggiosa rispetto al treno Roma – Giardinetti, per il quale è stato conteggiato anche il tempo aggiuntivo necessario per percorrere a piedi il tratto Laziali – Termini. Ciò è dovuto in parte alla posizione delle fermate della metropolitana, che non servono il baricentro dei quartieri: Torre Maura si trova su via Walter Tobagi, Giardinetti è ben lontana dal GRA e dalla borgata storica. L’attuale configurazione della mobilità verso Termini peggiora ulteriormente se si vanno a conteggiare anche i tempi di attesa per il cambio di mezzo al Pigneto.

A supporto della tesi sono anche i dati sul traffico della metropolitana. La crescita sostanziale del numero di utenti, da 10.000 a 30.000 unità, si è infatti determinata esclusivamente con l’apertura dell’ulteriore tratta Parco di Centocelle – Lodi e non certamente con la sospensione della tratta ferroviaria Centocelle – Giardinetti. In sintesi la ferrovia e la metropolitana hanno sempre goduto di una loro autonomia in quanto hanno funzioni e destinazioni ben differenti.

E’ un fatto che la limitazione della ferrovia a Centocelle abbia eliminato gli unici punti di scambio che la linea C aveva con la rete su ferro di Roma.

Si è inoltre osservato che la ferrovia avrebbe potuto facilmente espletare le funzioni del 50x attraverso la creazione di un percorso pedonale simile a quelli Lodi – San Giovanni e Lodi – Re di Roma e con l’economica riqualificazione della fermata S. Elena.

Nel complesso la sostituzione della tratta Centocelle – Giardinetti della ferrovia con la metro C non ha apportato i benefici conseguiti con l’apertura della metro A nel 1980: il nuovo collegamento a Termini è indiretto e svantaggioso nella quasi totalità dei casi e l’accessibilità al centro storico non sarà disponibile prima del 2021 con l’apertura della tratta T3 San Giovanni – Colosseo.

Alla luce di queste evidenze e considerando anche l’ulteriore costo che si dovrebbe sostenere per smantellare l’infrastruttura, il ripristino della tratta Centocelle – Giardinetti appare un provvedimento di interesse prioritario, contestualmente alla progettazione del prolungamento a binario unico da Termini/Laziali a Termini/Manin.

La riapertura della linea completa e il breve, ma significativo, prolungamento nei pressi della stazione Termini si inseriscono in un più grande progetto di trasformare la ferrovia in una metropolitana di superficie con l’ulteriore estensione, anche in un’ottica “olimpica”, alla zona di Tor Vergata, che di fatto non ha beneficiato della presenza della linea C per la lontananza dell’infrastruttura.

Metropolitana linea C

La metropolitana costituisce quello che indubbiamente deve essere l’asse di trasporto portante del quadrante est. Tuttavia il tracciato ancora incompleto la renderà con l’arrivo a San Giovanni una vera e propria diramazione della linea A, con un traffico scambiato simile a quello tra metro B e ferrovia Roma – Lido. Nel mese di settembre si è osservato che il pendolarismo della metro C è fortemente accentuato durante la mattina con livelli di saturazione prossimi all’80% già da Torrenova e con una media di 200 passeggeri/treno durante il resto della giornata. Altresì si è notato lo scarso utilizzo delle corse limitate Lodi – Alessandrino, indice del fatto che buona parte dell’utenza proviene dall’estrema periferia di Roma.

Pertanto alla luce dei fatti osservati, si propone la discussione di un nuovo modello di esercizio che preveda almeno nella fascia oraria 6:30 – 10:00 corse limitate a Grotte Celoni ogni 6’ e complete a Pantano ogni 12’, valutando contemporaneamente la soppressione delle limitate Lodi – Alessandrino in favore di una gestione più flessibile del servizio.

La frequenza a 6 minuti fino a Grotte Celoni è attuabile con l’impiego di ulteriori 2 treni, già disponibili nella flotta come riserve, e garantirebbe sostanziali benefici sul grado di affollamento e sulla regolarità di esercizio. I 5 treni impiegati per le limitate al termine del servizio potranno essere parcheggiati sui binari 2 – 4 di Grotte Celoni, sui tronchini di inversione di Pantano, sul tronchino di inversione di Alessandrino.

Sono richieste inoltre delucidazioni circa il presunto ulteriore ritardo, dal 2016 al 2018, che si avrà per completare la stazione San Giovanni. Pur tenendo conto che senza le comunicazioni tra binari pari-dispari del pozzo 3.3 le frequenze subiranno un lieve peggioramento, non appare affatto conveniente tenere chiusa per circa 2 anni una stazione conclusa e pronta ad essere utilizzata.

Conclusioni

Alle incertezze progettuali della metro C e ai suoi lunghissimi tempi di realizzazione fa da inquietante contrappeso la rapidità e la decisione con la quale in un agosto deserto è stato chiusa la ferrovia Centocelle–Giardianetti di superficie. Come dire, per limitare un servizio pubblico non vi sono mai incertezze e indecisioni.

Il treno della Casilina ci offre l'occasione unica e irripetibile, se non l'ultima, per rimediare agli errori perpetrati nel passato quando in omaggio ad una crescente motorizzazione si chiudevano con poca o nulla lungimiranza intere linee tranviarie e ferroviarie. Sarà lo spartiacque tra due visioni: una di maggiore vivibilità e sostenibilità recuperando con progetti di prolungamento a Tor Vergata su modelli stadtbahn europei anche una importante funzione di vettore urbanistico, l'altra è bene conosciuta con i suoi doni di invivibilità, traffico, inquinamento, maggiore motorizzazione.

Clicca qui per scaricare Fondi di Caffè

Leggi le slide dei Caffè del Trenino

Torna la gomma su via Casilina

Da lunedì 28 settembre saranno potenziate e modificate le linee 105 – 106 – 107. Nel particolare il 105 (Termini – Parco di Centocelle) e il 106 (Parco di Centocelle – Grotte Celoni) saranno effettuati con più corse al giorno, per andare incontro all’insufficienza di rete di superficie provocata da avventati provvedimenti a seguito dell’apertura della metro C. Lascia però perplessi il potenziamento del 106, linea sovrapposta sia alla metropolitana che al trenino giallo nella tratta sospesa Centocelle – Giardinetti. Le stesse incertezze sono state condivise dal Cesmot che in una nota ha dichiarato:

Le annunciate modifiche alla rete di superficie ATAC del quadrante Casilina, che entreranno in vigore il prossimo lunedì, ci lasciano fortemente perplessi. Ci riferiamo, in particolare, alla scelta di continuare a tenere in esercizio, potenziandola anche, la linea autobus 106, vero e proprio doppione della Linea C della Metropolitana e di non riattivare la tratta ferroviaria Centocelle – Giardinetti. Poco più di un mese fa, ricordiamo, questa linea è stata limitata a Centocelle proprio adducendo come motivazione principale la sovrapposizione con la metropolitana. A questo punto ci chiediamo come mai la ferrovia era sovrapposta alla metropolitana mentre una linea di autobus che da Centocelle arriva fino a Grotte Celoni invece non lo sia. Tanto più che gli autobus non potranno mai avere gli stessi tempi di percorrenza e la capienza dei convogli della sospesa ferrovia. Senza ovviamente dimenticare che mentre un autobus genera traffico ed inquinamento, il treno no. Il sospetto è che la scelta sia dovuta al fatto che, in un periodo di “spending review”, la Regione Lazio abbia scelto la strada del “risparmio” sulla pelle degli utenti sacrificando la ferrovia e lasciando poi ad Atac il compito di trovare soluzioni per garantire la mobilità dei cittadini rimasti orfani del trenino.

Dal Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti

Ultimi Caffè del Trenino

L’ulteriore notizia di questi provvedimenti saranno sicuramente oggetto di discussione negli ultimi Caffè del Trenino, gli incontri domenicali nati per illustrare la storia, l’importanza e le potenzialità della ferrovia in prossimità del suo centenario.

Sarà presentato inoltre un nuovo documento elaborato durante il mese di settembre che sarà mandato alle autorità competenti e pubblicato su questa piattaforma: “Fondi di caffè – Divinazioni e riflessioni sul futuro del trasporto casilino”.

Sono qui riportati gli appuntamenti:

• 4° Caffè del Trenino – Giardinetti,a partire dalle 11:00 all’Attiani Cafè (Via Casilina, 1238)
• 5°Caffè del Trenino – Centocelle,a partire dalle 11:00 al Bar I.Marcello (Piazza delle Camelie, 40)

Il mantra dell'essere pendolare

Nuovo anno lavorativo, stessi disagi: questo il solito mantra per i pendolari di Roma.

La Roma – Lido e la Roma – Civitacastellana – Viterbo hanno esordito con nuovi orari, non troppo apprezzati dagli utenti. «Il nuovo orario, pubblicato ieri e in vigore da oggi, portava con se tanti dubbi che sono diventati realtà stamattina. Infatti, come evidenziato in rosso nel grafico sotto due cose saltano all’occhio : Prima Porta abolita come fermata extraurbana (grosso ERRORE) e troppa distanza tra treni extraurbani. Non è possibile aspettare FINO A 4 ORE (a cavallo tra le 11 e le 15) tra un treno extraurbano e l’altro, soprattutto adesso che alcune fermate sono soppresse e ci sono punti di “rottura di carico” in cui si deve scendere dal treno per prenderne un’altro (a Catalano e a Montebello), rendendo di fatto il viaggio verso Viterbo o verso Roma una vera e propria odissea. », riportano i pendolari della ferrovia Roma – Nord attraverso il sito del comitato. Sembra inoltre che diverse coincidenze con gli autobus Cotral siano state fatte saltare e ciò, unitamente alle sette corse extraurbane Montebello – Viterbo sostituite da bus, ha gettato non pochi dubbi:  sono i segni premonitori  che porteranno alla chiusura della storica ferrovia?

Rimanendo sempre in ambito di soppressioni, secondo alcune voci sembra imminente lo smantellamento della tratta Centocelle – Giardinetti della ferrovia di via Casilina. Tuttavia la sostituta metro C, complici le frequenze ancora ridotte a 12 minuti, non ha brillato al banco di prova delle scuole con rallentamenti registrati ieri sulla tratta Alessandrino – Lodi.

Nulla di nuovo invece sulla Roma – Lido, dove la promessa di avere fasce orarie con treni ogni 10 minuti è stata mancata per due giorni di fila. L’assessore alla mobilità Esposito ha stigmatizzato la circostanza, definendola un “gossip di rete”. Atac ha poi dichiarato in una nota: «Sulla Roma-Lido due rotabili sono stati portati in officina per un ciclo di manutenzione straordinaria, resasi necessaria a seguito di condizioni di esercizio impreviste. I treni torneranno in esercizio entro pochi giorni.»

La tabula soppressoria del 15 settembre

Insomma molti disservizi e disagi per i pendolari romani all’alba dell’European Mobility Week, la settimana europea per la mobilità sostenibile.

Noi, seppur non ancora accettati nel programma ufficiale, proseguiremo il nostro impegno con altri tre eventi ai quali vi invitiamo a partecipare:

• Venerdì 18 - #60MetroB, viaggio a bordo della prima metropolitana d’Italia https://www.facebook.com/events/748178045304604/
• Sabato 19 - 3° Caffè del Trenino              https://www.facebook.com/events/737809066347793/
• Domenica 20 - La Cometa,  viaggio a bordo della Roma - Lido                 https://www.facebook.com/events/176873575977199/

Trattandosi di eventi culturali senza fini di lucro, non è necessario alcun contributo di partecipazione.  Per prenotazioni e informazioni: etrgiallo@gmail.com

Ci vediamo a bordo!

Il futuro del trenino giallo

Martedì 8 settembre si è tenuta nel sede di via del Tritone 142 una commissione comunale sulla mobilità con tema centrale la ferrovia Roma – Giardinetti. Erano presenti quasi tutti i soggetti interessati: Comune, Atac, Agenzia della Mobilità, Municipio VI, grande assente la Regione Lazio. 

Riportiamo qui, in pochi paragrafi, una sintesi dello scambio di battute tra le diverse parti. Desideriamo altresì ringraziare vivamente il consigliere Enrico Stefàno per aver segnalato l’incontro e averci resi partecipi.

La Commissione Mobilità

L’assessore alla mobilità Esposito ha esordito presentando il fascicolo dei documenti che, a sua detta, dimostrano che la chiusura della Roma – Giardinetti è stata esclusivamente concordata tra la Regione Lazio e Atac. Il meccanismo è stato fondamentalmente quello di chiudere un tratto per la sovrapposizione con la metro C e per l’evasione tariffaria: una scelta comprensibile dal punto di vista strettamente economico, ma meno condivisibile per quanto concerne l’organizzazione del servizio.

Sono infatti innegabili i disagi che ha causato la chiusura delle fermate tra Centocelle e Giardinetti.

L’assessore ha dato completa disponibilità per intervenire affinché si possano alleviare questi disagi, specie in vista della prossima riapertura delle scuole, dicendosi pronto ad affidare la gestione delle linee a Roma TPL, nel caso Atac non potesse disporre di mezzi adeguati. La riapertura della Roma – Giardinetti resta però del tutto impraticabile in quanto una parte del personale è stata già trasferita sulla Roma – Lido e bisognerebbe avviare un lunghissimo iter burocratico.

Il consigliere Stefàno ha fatto quindi notare che non gli è chiara la logica di Atac, azienda che toglie una linea su ferro per soppiantarla con autobus che non ha disponibili. Tra l’altro, in un contesto quale la Casilina dove le opere viarie sono minime, l’autobus contribuisce ad aggravare il traffico e l’inquinamento.

E’ intervenuto quindi l’assessore alla mobilità del VI municipio Alveti osservando che il trasporto pubblico del quadrante, prima gestito al più con moderni mezzi di Roma TPL, è peggiorato notevolmente sia con la soppressione di diverse linee autobus, sia con la recente limitazione del treno. Era in studio un  progetto condiviso con l’Agenzia della Mobilità di riqualifica di via Casilina, che però è rimasto senza il pilastro fondamentale:  la Roma – Giardinetti. Adesso non c’è più adduzione tra fermata e fermata della metro, i pochi bus rimasti cadono a pezzi e subiscono forti ritardi a causa del traffico.La sovrapposizione tra metro C e Roma – Giardinetti è molto relativa, se si considera che stazioni come Giardinetti e Torre Maura sono ben diverse e distanti tra le due infrastrutture.

La presidente di commissione ha quindi riassunto la situazione. La chiusura della Centocelle – Giardinetti, nonostante la coincidenza del percorso con la metro C, ha comportato disagi molto preoccupanti, soprattutto in vista della riapertura delle scuole. E’ perciò necessario il servizio di adduzione della metro C ai quartieri per sfruttare al massimo la nuova infrastruttura.

E’ intervenuto quindi per Atac  il direttore di esercizio delle metro-ferrovie Nicastro  che in prima battuta ha osservato che, essendo il Comune il maggiore azionista di Atac, ogni decisione presa da Atac passa necessariamente in Comune. Nonostante il consigliere Stefàno abbia richiesto più volte chi fosse l’interlocutore del Comune per quanto concerne la sospensione della Centocelle – Giardinetti, non è emerso un nome preciso. Per Atac questa non è stata certamente una decisione unilaterale, ma è stata presa dalla Regione Lazio con conoscenza del Comune di Roma, maggiore azionista di Atac.

Stefàno ha quindi fatto osservare che metro C viaggerà per almeno altri 7 anni con una frequenza di 12 minuti nel tratto esterno Alessandrino – Pantano. Il treno in superficie pertanto avrebbe continuato a sopperire quella esigenza di mobilità locale che ora con la metropolitana avrà tempi estremamente dilatati. La ferrovia inoltre portava direttamente a Termini, senza contare la grande opportunità che potrebbe essere prolungare la stessa infrastruttura da Giardinetti ad Anagnina/Tor Vergata. Oggi la sede ferroviaria è completamente abbandonata e non c’è un progetto di riqualificazione: la situazione è gravissima.

Alveti ha concordato che non bisogna, specie in tempi di vacche magre, fare sprechi come quello di abbandonare il capolinea di Giardinetti inaugurato appena 9 anni fa e costato alla collettività 1,8 milioni di euro.

Di tutta risposta Atac ha affermato che, secondo degli studi, la combinazione metro C + autobus 50 costituisce un’alternativa equivalente se non superiore rispetto al treno.  Per evitare sprechi dovute a sovrapposizioni Centocelle – Giardinetti l’idea della Regione è quella di impiegare le risorse risparmiate, valutate intorno ai 5 milioni di euro annui, sulla Roma - Lido.

Il progetto per spostare il capolinea a Parco di Centocelle è stato presentato il 7 settembre in Regione Lazio. Il capolinea sarà ottenuto con un intervento a minimi costi e sarà funzionale per lo scambio diretto con la metropolitana.

La riunione si è conclusa con un appunto ad Atac da parte del consigliere De Luca. In passato il lavoro fatto in collaborazione dei cittadini con l’Agenzia della Mobilità ed Atac ha premiato in molte situazioni. In questa circostanza ciò non si è verificato con notevoli polemiche e disagi per i cittadini. Prima di dismettere definitivamente delle strade ferrate, specie in una città carente come Roma, bisogna pensarci almeno una decina di volte prima perché significa rinunciare a un patrimonio. Siccome ci sono vari progetti e si è constatato che la metropolitana non è completamente esaustiva del sistema di trasporti, bisognerà lavorare per valorizzare la ferrovia e rendere accessibile la metropolitana scoraggiando gli evasori tariffari. Il metodo, così come gli strumenti, ci sono: bisogna solamente usarli in collaborazione con i cittadini.

Atac ha accolto con piacere l’osservazione, chiedendo alle parti presente al tavolo a trasmettere un messaggio: la mobilità si evolve e qualche modifica nelle abitudini è necessario.

Confronto con la cittadinanza

Noi molto banalmente crediamo che il modo più facile ed efficace per rimediare ai disagi causati dalla chiusura della ferrovia sia riaprirla.

Non mancheremo tuttavia di discutere le risultanze di questa commissione durante i Caffè del Trenino, gli appuntamenti domenicali nati per illustrare la storia, l’importanza e le potenzialità della ferrovia in prossimità del suo centenario.

Per maggiori informazioni vi invitiamo a consultare la sezione "Eventi" del sito o a mandarci una mail a etrgiallo@gmail.com 

Tenete da parte qualche moneta per il caffè!

La quarta metropolitana di Roma

Leggiamo e rilanciamo l’interessante studio elaborato dal Laboratorio di urbanistica e mobilità del comitato di quartiere Torpignattara.

Lo studio cerca sostanzialmente di raccogliere tutti i possibili scenari che si possono aprire sul futuro del corridoio casilino secondo criteri di opportunità, economicità e necessità.

Abbiamo voluto dare una prima lettura al documento e, a nostro avviso, la strada migliore da percorrere è la metrotranvia a scartamento ridotto Termini – Tor Vergata, detta linea G.

Perché non il tram?

Perché la conversione in tranvia comporterebbe cantieri lunghi molti anni, con la conseguente interruzione del servizio, e notevoli costi. Inoltre l’allaccio alla rete tranviaria esistente, prevista al Pigneto, è subordinato al tombamento del vallo ferroviario che avverrà solo parzialmente nel 2018 con la costruzione della stazione di scambio FS. La nuova tranvia, che dovrebbe concludersi a Termini, andrebbe a gravare sul già oltremodo congestionato nodo di Porta Maggiore, nonché sul corridoio di via Napoleone III già largamente utilizzato da tram, autobus, taxi, NCC e pullman turistici. Si determinerebbe anche una diminuzione del 25% della capacità di trasporto, dovuto alla scarsa capacità dei tram articolati se confrontati con gli odierni mezzi ferroviari.

La linea metropolitana

A Roma attualmente è in costruzione la linea C: una metropolitana pesante e sotterranea.  Ormai da anni non è più noto dove farà capolinea, in che giorno sarà completata, i costi complessivi di tutta l’opera.  Queste confusioni hanno portato con sé tutte le polemiche del caso e ad oggi ci si trova in una sorta di stallo, forse in attesa del dicembre 2016 in cui decadrà il contratto con l’attuale contraente generale se non saranno trovati fondi per proseguire oltre il Colosseo.

In effetti è ragionevole credere che continuare a costruire una metropolitana con costi, non solo economici, così alti non sia più accettabile, ma di ciò ne parleremo nel dettaglio prossimamente.

Il comitato di quartiere fa notare che con un ventesimo degli investimenti e del tempo si potrà rendere attiva una metropolitana di superficie lungo via Casilina, ricalcando parte del percorso originario della metro C. L’ulteriore prolungamento a Tor Vergata indurrebbe inoltre un notevole aumento di passeggeri tra studenti universitari e lavoratori che non hanno beneficiato della presenza della linea C a causa della lontananza dell’infrastruttura.

Lo studio propone di chiamare la linea metro C1 ma, poiché la ferrovia opera già in maniera indipendente, sarebbe opportuno assegnare a questa la lettera G come da piani regolatori precedenti.

L’attuazione

La trasformazione in metrotranvia richiederebbe quattro step, due da attuare nell’immediato, due a lungo periodo:

• Fase 1 – Riattivazione della tratta Centocelle – Giardinetti con soppressione/limitazione del servizio della linea bus sostitutiva 106. In tal modo sarebbe ripristinato un collegamento su ferro diretto per la stazione Termini e il flusso di evasori tariffari di via Casilina, oggi assicurato dalla combinazione 105 + 106, sarebbe definitivamente spezzato.
• Fase 2 – Prolungamento a binario singolo della ferrovia da Laziali a Termini (altezza di via Manin) e manutenzione straordinaria dell’armamento.  Questo provvedimento richiede come precondizione l’estensione della nuova disciplina del traffico sperimentata con successo negli ultimi mesi nel tratto terminale di via Giolitti. Il progetto sarà finanziato con i fondi straordinari per il Giubileo, per l’importanza della ferrovia negli itinerari catacombali (le catacombe di San Marcellino e Pietro, il mausoleo di Elena, il tempio di Minerva Medica, la basilica sotterranea di Porta Maggiore, la Chiesa di sant’Elena).
• Fase 3 – Cessione della proprietà della ferrovia al Comune di Roma, ridenominazione come metrotranvia G, acquisto di 10 nuovi elettrotreni.
• Fase 4 – Avvio dei cantieri per il prolungamento a Torrenova A1, passando per il polo universitario e il policlinico di Tor Vergata. Definitiva integrazione della metro G nel TPL di Roma.

Confronto con la cittadinanza

Ovviamente non mancheremo di discutere questa ed altre proposte durante i Caffè del Trenino, gli appuntamenti domenicali nati per illustrare la storia, l’importanza e le potenzialità della ferrovia in prossimità del suo centenario.

Per maggiori informazioni vi invitiamo a consultare la sezione "Eventi" del sito o a mandarci una mail a etrgiallo@gmai.com
Tenete da parte qualche moneta per il caffè!