Considerazioni sul ferro a servizio dello Stadio

Da più di un anno a questa parte la vicenda Stadio (e relativo Polo Direzionale) ha acceso i riflettori sulla zona di Tor di Valle. All’inizio delle trattative l’amministrazione Marino aveva ipotizzato una biforcazione della linea B EUR Magliana-Muratella che sarebbe diventata il mezzo principale dei tifosi per arrivare allo Stadio, oltre a costituire una gronda capace di drenare i pendolari della FL1 diretti all’EUR che ancora oggi sono costretti a risalire la città fino alla stazione Ostiense. Tra alterne vicende la visionaria diramazione è stata successivamente accorciata alla stazione di Tor di Valle, in corrispondenza della esistente ferrovia Roma-Lido. Alla fine si è concordato un finanziamento privato di 50 milioni di euro destinato al trasporto pubblico sul quale si gioca la partita della pubblica utilità.

Se da una parte a primo impatto appare conveniente servire il futuro Polo Direzionale con due servizi su ferro “pesante” (metropolitana e ferrovia), dall’altra parte è necessario contemplare nell’analisi del trasporto pubblico una visione di insieme sullo scenario esistente e possibile.

L’esperienza maturata in questi anni con l’apertura della linea Bologna-Jonio ha insegnato che prima di poter biforcare una metropolitana occorre quantomeno intervenire sul servizio del ramo principale acquistando nuovi treni (da ospitare in un deposito maggiormente capiente) e implementando un segnalamento che permetta di garantire frequenze minori.

Ad oggi sulla linea B si è operato solo un terzo degli interventi necessari (sono entrati in esercizio da un anno i nuovi treni CAF serie MB.400), con inevitabili ripercussioni sulla regolarità dell’esercizio. In particolare la stazione Tiburtina, diventata in questi anni il maggiore snodo dell’AV romana, ha sofferto il dimezzamento dei passaggi dovuto alla diramazione.

Alla luce dell’esperienza pregressa, l’eventuale diramazione da EUR Magliana andrebbe inevitabilmente ad accentuare le criticità già esistenti e replicherebbe il “caso” Tiburtina FS nel quartiere dell’Esposizione Universale EUR.

Si dirà: l’occasione dello Stadio potrebbe rilanciare tutta la linea B!

Sicuramente non con il solo finanziamento di 50 milioni di euro previsti.

Al di là di queste considerazioni dal carattere squisitamente teorico, bisogna osservare il contesto nel quale questa diramazione si andrebbe inserire. Per consentire la gestione agevole dei treni per i capolinea Laurentina e Tor di Valle si sfrutterebbe il salto del montone già esistente a EUR Magliana, oltre ad occupare permanentemente i binari di comunicazione tra le O.G.R. (Officine Grandi Revisioni, ex deposito Magliana) e il deposito-officina Magliana Nuova. Si creerebbero quindi notevoli interferenze sia con l’attuale programma di manutenzione e movimentazione mezzi nei depositi e sia con il progetto di estensione del deposito-officina Magliana Nuova, già previsto da anni e finanziato con 42 milioni di euro.

Quest’ultima cifra aiuta anche a prendere coscienza del peso ponderato che hanno 50 milioni di euro su una metropolitana che necessiterebbe di un programma manutenzione che ne valga almeno il doppio. La diramazione è certamente fattibile da un punto di vista strettamente tecnico, ma porta con sé una serie di problematiche che una buona amministrazione (comunale, regionale e statale) risolverebbe contemporaneamente alla costruzione della biforcazione.

Purtroppo la realtà è tristemente ben diversa: con la linea “B1” non si sono attuate le dovute predisposizioni e non si scorgono ragioni per le quali le vicende dovrebbero andare diversamente per l’eventuale diramazione per lo Stadio.

 Come garantire quindi un’offerta di 30.000 passeggeri/ora con solo 50 milioni di euro?

Al di là della FL1, che certamente assorbirà una buona quota parte dei passeggeri, resta solo la Roma-Lido come mezzo di trasporto su ferro ad alta capacità. Come è noto questa ferrovia, utilizzata quotidianamente da 90.000 pendolari, soffre di croniche deficienze strutturali dovute ad anni di pessima gestione e mancata progettazione. In prima battuta appare già più conveniente investire là dove ci sono maggiori disagi, ovvero dove si possono apportare benefici maggiori a parità di finanziamento.

In particolare per aumentare considerevolmente la capacità della Roma-Lido, rendendo operanti le potenzialità inespresse, basterà intervenire su due soli aspetti: segnalamento e capienza dei convogli.

Attualmente il parco rotabile è integralmente composto da treni a 6 vetture (1200 posti) e il regime di distanziamento di tipo train stop consente massimamente passaggi ogni 7,5 minuti, ovvero 8 partenze l’ora. La capacità di trasporto è quindi di 9600 passeggeri/ora.

Ipotizzando invece treni da 8 vetture (1600 posti) e un regime di blocco automatico a quattro codici (attualmente in fase di lavorazione secondo Atac, si veda il verbale della seduta Comm. Mobilità del 9 settembre 2016) si consentirebbero mediamente passaggi ogni 5 minuti, ovvero 12 partenze l’ora.  In questa configurazione la capacità di trasporto sale a 19200 passeggeri/ora, ossia l’equivalente della combinazione diramazione metro B + Roma-Lido non potenziata.

La differenza tra i due scenari sta nella qualità dell’offerta, che da una parte vede una metropolitana diramata, con tutti i problemi già lungamente trattati, e dall’altra consegna ai cittadini di Ostia dei nuovi convogli ad alta capacità (1600 posti) utilizzabili anche al di fuori dell’ambito degli eventi sporti. Volendo esagerare è possibile che, lavorando a distanza di blocco, la frequenza della Roma-Lido scenda occasionalmente anche a 3 minuti.

Questo scenario va tuttavia riportato all’interno di una reale disponibilità finanziaria di 50 milioni di euro. Per tale ragione il potenziamento riguarderebbe esclusivamente il tratto da Porta san Paolo a Tor di Valle, stazione nella quale andrebbe realizzato uno scambio a croce per permettere l’inversione di corse limitate per i soli eventi sportivi. Essendo la percorrenza Porta san Paolo – Tor di Valle pari a 10 minuti, per garantire la frequenza a 5 minuti occorrerebbero sei treni ad alta capacità.

In sostanza si propone di utilizzare alternativamente l’investimento privato per:

• Acquistare sei treni da 8 vetture ad alta capacità
• Inserire una croce di inversione in prossimità della fermata Tor di Valle
• Ristrutturare parzialmente la stazione Tor di Valle

Le lavorazioni necessarie, non coperte dai 50 milioni ma comunque già in corso, per attuare il programma di esercizio con frequenza a 5 minuti nella tratta Porta san Paolo-Tor di Valle sono:

• Implementazione del regime di blocco automatico a quattro codici
• Nuove sottostazioni elettriche (Torrino,Vitinia e Colombo sono già pronte dal 2014 ma inutilizzate per un conflitto con il fornitore ACEA/mancanza di autorizzazioni USTIF)

Altre questioni  e/o dubbi potremo approfondirle in futuro con dei focus tematici.

Ad esempio potrebbe essere interessante approfondire il ruolo che potrebbe giocare la filovia EUR Agricoltura-Tor de’ Cenci, già prevista da tempo e finanziata, che in una diramazione dovrebbe far capolinea proprio davanti alla stazione di Tor di Valle.