Riesumando la linea D…

La linea D è il progetto della quarta linea della metropolitana di Roma prevista dal Nuovo Piano Regolatore Generale di Roma, che si sarebbe dovuta realizzare successivamente alla linea B1 e linea C.
Tale linea avrebbe dovuto collegare il centro storico della città a nord, con i quartieri Monte Sacro Alto, Monte Sacro e Salario, e a sud, con Trastevere, Ostiense, Portuense, e quartiere Europa.
Il tracciato prevedeva una lunghezza di 20,4 km con 22 stazioni, seguendo un percorso in parte parallelo alla linea B. La tratta prioritaria prevedeva una lunghezza di circa 11,5 km con 12 stazioni, compresa tra le stazioni Fermi (viale Marconi) e Salario (presso l'innesto con via Salaria).
Il 4 agosto 2010 Roma Metropolitane ha sospeso la procedura di assegnazione per la costruzione della linea a causa della volontà dell'amministrazione comunale, in quel periodo guidata da Alemanno, di voler cambiare parte del percorso previsto. La procedura di assegnazione venne sbloccata il 10 agosto 2011. La gara per il project financing della linea D venne definitivamente ritirata nel novembre 2012, quando Roma Metropolitane diede notizia sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea della revoca del bando di concessione della progettazione, realizzazione e gestione della futura linea. Attualmente il progetto resta sospeso.
Fin qui i fatti. Chi aveva avuto un barlume di speranza quando si era passati dalle progettazioni finalmente agli scavi della B1 e della C, ha subito un brusco ritorno alla realtà vera, proprio perchè, più che la diramazione della linea Blu, è la stessa C, con i suoi nemici, con le sue difficoltà e i suoi ritardi, con la sua vergognosa impostazione sbilanciata vistostamente a vantaggio delle Imprese costruttrici, ad aver messo una pietra tombale sulla quarta linea metro della Capitale. Una linea, la D, essenziale per creare quel “famoso effetto rete” che a Roma non è mai esistito (avendo da sempre avuto come limite la sua impostazione terminicentrica), e che avrebbe rappresentato lo schema da cui dipanare i flussi degli utenti, per rendere tutto più raggiungibile nell’ottica di una razionalizzazione dei percorsi.
Ma l’estensione della Capitale è tale che una rete formata dalla D, la C portata fino a Clodio e le due reti storicheA e B, avrebbe rappresentato il minimo sindacale a confronto con città dove le metro si son costruite e (udite udite!) si continuano a costruire con tenacia e continuità: non perchè lì siano più bravi, ma proprio perchè esiste una volontà politica di governi nazionali e locali, alternatisi nel governo delle Nazioni e delle città, a voler davvero risolvere i problemi della gente, a voler davvero creare quel terreno fertile dove consentire ad operatori commerciali di avere tutte le opportunità del caso.
Nonostante questa non certo ottimale dotazione infrastrutturale la linea D è caduta nel dimenticatoio, mentre la C stenta ad arrivare (per mancanza -lo continuiamo a ribadire fino alla noia- di volontà politica e non di fondi), li dove si era progettualmente previsto. Non stiamo qui, adesso, a sottolineare quanto una robusta rete metro, ossatura essenziale di una sistema complesso, omogeneo, coordinato ed articolato, sia importante per tutta quella serie di motivi che fanno preferire a Roma città che hanno molte meno “attrazioni” da far vedere come Berlino, che oltre ai turisti, è capace, anche e per la sua dotazione infrastrutturale, di attrarre capitali di aziende straniere che creano posti di lavoro, migliorando la qualità della vita dei propri cittadini.
Il partito del NO in città è molto forte. Anche le redazioni locali di testate nazionali hanno le loro colpe nell’esser passati dalla parte di coloro che “a Roma le metro non si possono fare”. Una bugia, una menzogna instillata quasi quotidianamente, con una costanza quasi criminale, a danno della città, dei suoi abitanti, della sua economia.
Non è possibile accettare questa versione della verità e non lo facciamo per partito preso, ma perchè tali affermazioni sono smentite dalle azioni dei governi nazionali e locali di tutte le nazioni del mondo civilizzato che investono nelle infastrutture di trasporto di massa, non gettando danari alle ortiche, perchè esse rappresentano un indicatore importante: quello di civiltà e affidabilità organizzativa di un paese, di un luogo, di un posto che crede nei progetti, affronta i problemi e li realizza.
Molte “multinazionali” hanno lasciato e stanno lasciando Roma anche per questo. Non è una città che interessa anche perchè non è una città che consente trasferimenti rapidi di persone e cose da punto A al punto B (interscambiando al punto F), perchè non è una città che sa razionalizzare le proprie risorse e che ha una dispersione paurosa dei propri centri economici e commerciali, spesso realizzati in punti che non hanno un collegamento su ferro. Non può essere che a Parigi o a Milano l'Apple Store sia in centro e a Roma finisca a Lunghezza. Questo perché a Roma è la macchina a decidere dove è conveniente andare. Una mentalità anni 60!
Una città, capitale di un paese, dunque dalle mille contraddizioni, dalle mille teste pensanti, scoordinate tra loro. Basti pensare che ancora la stazione ferroviaria Pigneto, che doveva diventare un potente nodo di scambio, ancora non è nemmeno partita. Basti pensare che infrastrutture, come la Roma Lido, che di fatto sono metro, metro non sono(volontà politica!).
Poi certo si devon fare le preferenziali per i bus, nuove linee tram di raccordo alle metro ed il bike sharing. Tutto utile, ma tutto di raccordo alle metropolitane che sono l’unica infrastruttura anticamente moderna capace di garantire la svolta di una città che lascia i propri tesori emersi dal sottosuolo in abbandono, ma che non costruisce metro perchè ci sono altri tesori nel sottosuolo, che non riporta alla luce per non farli andare in abbandono. Questa è la Capitale di un paese morente.

Pierluigi Meduri  / MetroXRoma