Cura del ferro, dal 1997 a oggi (Parte I)

[Nota: Non ho potuto arricchire questo articolo con immagini per problemi di connessione alla rete]

Cura del ferro. È dal lontano 1997 che sentiamo parlare di questa terapia. Una cura con lo scopo di guarire Roma dal traffico incentivando l’uso aumentando l’offerta dei mezzi pubblici attraverso la posa del ferro. La prescrizione prevede che questo metallo venga somministrato alla città per permettere la creazione di nuove metropolitane, ferrovie e tranvie ma anche per il mantenimento e l’ammodernamento delle strutture esistenti. Eppure di cura del ferro se ne è fatta ben poca in questi 14 lunghissimi anni e gli scarsi risultati conseguiti sono imbarazzanti. La rete metropolitana, che costituisce in tutte le città del mondo l’ossatura del trasporto pubblico e alla quale vengono date tutte le priorità costruttive, è cresciuta dopo la faticosa messa in esercizio della diramazione della linea B da Bologna a Conca d’Oro di solo 4 chilometri. A questi andranno aggiunti tra qualche mese, se tutto va bene, 700 metri e la stazione Jonio. In realtà il progetto originale prevedeva la costruzione di una stazione di scambio “Nomentana”, ma quest’ultima non venne mai realizzata per motivi legati alla cedevolezza del terreno. Ora quindi, così come accade per lo scambio Ponte Lungo (metro A) – Tuscolana (FS), chi vuole raggiungere la stazione delle FS dalla metro B1 e viceversa deve necessariamente percorrere 300 metri a piedi. Sarebbe stato preferibile uno scambio diretto, ma in fine dei conti si tratta di una lunghezza esigua.

Eppure a 300 metri corrisponde la crescita della rete tranviaria dal 1998 a oggi.

È disarmante sapere che l’unica opera tranviaria realizzata negli ultimi anni è stata lo spostamento del capolinea del tram 8, sfoggiato da tutti come un prolungamento. In una cura del ferro vera le tranvie sono quelle opere che, necessitando di un minore tempo di costruzione, entrano in funzione per prime. Ma dato che non si sta costruendo alcuna nuova linea tranviaria in città è ovvio che non ci saranno mai espansioni della rete.

 Questo spostamento all’apparenza insignificante ha cancellato forse per sempre la possibilità di liberare il centro storico di Roma dalle macchine col tram. Il capolinea provvisorio dell’8 a Largo di torre Argentina infatti non era casuale. Doveva essere il trampolino di lancio per la TVA; la tranvia Termini, Vaticano, Aurelio. La linea, partendo dalla stazione Termini, avrebbe percorso tutta via Nazionale, proseguendo poi su corso Vittorio Emanuele, incrociando il preesistente 8,  e congiungendosi velocemente al Vaticano e alla stazione Fs Valle Aurelia. Ora invece, con la scusa di aver progettato un’improponibile variante Venezia – Ricci – Cavour, il tram è destinato a morire in questo capolinea che farà da scambio con la linea C non prima del 2020. In quello stesso anno il Giubileo attirerà a Roma un enorme flusso di turisti e fedeli. La linea A, com’è stato possibile osservare durante i primi angelus di Papa Francesco, si sovraccaricherà e congestionerà a un punto tale che sarà necessario immettere in servizio le navette, bus che andranno a congestionare ulteriormente le strade della capitale. La messa in cantiere in questi anni di un’opera dal grande potenziale come la TVA potrebbe ancora salvare la linea A e la mobilità dei romani. Invece ora la linea arancione, risalente al 1980 ma comunque la più moderna della nostra città, non solo è eternamente sovraffollata ma si allaga alla prima pioggia, andando in tilt. Lo stesso destino spetta alla metro B, fermata il più delle volte per la caduta di alberi in linea. Per mettere in esercizio la TVA forse non servirebbero neppure nuovi tram. Molti infatti non sanno che a Roma su 165 tram disponibili escono regolarmente dal deposito solo 90. Gli altri 75 sono stati destinati a marcire accantonati nelle officine Atac e ad essere utilizzati solo come fonte di pezzi di ricambio. Ci sono tram Cityway II, quelli “nuovi” per intenderci, acquistati nel 1998 che non sono mai entrati in funzione a causa di difetti di fabbricazione. Nelle officine si è fatto di tutto pur di farli entrare in servizio e attualmente sono funzionanti veramente pochi. Basterebbero quindi micro finanziamenti per poter aumentare del  45% i tram disponibili a Roma, utili per poter almeno potenziare la lunga linea 19. Ma più in generale basterebbe l’ordinaria manutenzione del nostro ferro per conservare livelli d’esercizio accettabili. Dell’attenzione che riserviamo al nostro “patrimonio” di ferro è emblematica la situazione delle ferrovie concesse Roma – Lido, Roma – Giardinetti e Roma – Viterbo, ma di queste ne parleremo la prossima volta.

 [CONTINUA …]