Metro C, la prima tratta con i suoi primi problemi

Ci potranno essere tutti i ritardi del mondo, ma prima o poi la metro C dovrà aprire (!). E per assurdo la sua apertura, che dovrebbe portare solo vantaggi, creerà un problema difficile da risolvere, che finora nessuno ha avuto cura di affrontare. Cosa faranno i pendolari della prima tratta della metro, una volta arrivati al capolinea Parco di Centocelle?

Si può ipotizzare, dato che la tendenza di spostamento a Roma è dalla periferia al centro, che la maggior parte di questo enorme flusso di persone proveniente da una metro pesante quale la linea C avrà sicuramente bisogno di un servizio che prosegua il viaggio fino in centro città. Attraverso un'attenta analisi ricercheremo quindi una soluzione, o almeno un palliativo, attuabile nell’immediato che possa risolvere il problema.

Osserviamo la situazione odierna: nelle vicinanze della costruenda stazione “Parco di Centocelle“ sono attive le linee bus 451, 105 e la ferrovia Roma - Giardinetti. 

Una prima soluzione potrebbe essere quella di potenziare la linea 451 che permetterebbe ai pendolari di raggiungere  la fermata Subaugusta della metro A e quindi di proseguire il viaggio. Tuttavia questo nuovo flusso di viaggiatori porterebbe sicuramente al sovraffollamento della linea, che già soffre nelle ora di punta.

Scartata questa opzione, non rimane quindi che cercare di potenziare la linea 105 e la Roma - Giardinetti che hanno praticamente lo stesso itinerario. In particolare, onde evitare un ulteriore flusso di autobus sulla Casilina, che è già molto congestionata, sono dell’opinione che si dovrebbe  favorire il potenziamento della ferrovia. Ma, per poter accrescere l’offerta del servizio a parità di materiale rotabile, occorrerà accorciare la linea, limitandone le corse a Centocelle e si dovrà creare un’altra linea bus sostitutiva con percorso Centocelle – Giardinetti che sostituisca il servizio eliminato. A questo punto, se la volontà sarà quella di mantenere attiva la tratta ferroviaria, si potrà iniziare la cantierizzazione del tratto ferroviario dismesso al fine di adeguarlo agli standard tranviari romani. La nuova tratta tranviaria Centocelle – Giardinetti dovrà essere connessa alla rete esistente con la posa di binari su parte di via Palmiro Togliatti nel tratto che va dal capolinea del 14 al punto di incrocio con la ferrovia ex concessa. In dettaglio le fasi del progetto:

Situazione attuale

  

Fasi di progettazione:

Legenda: Tram 14 (rosso) / Roma - Giardinetti (giallo) / Metro C (verde) / Cantiere (Arancione) / Tratto smantellato (nero) / Tratto di nuovo in esercizio (blu)

Fase 1: Messa in cantiere della tratta Centocelle - Giardinetti e di parte di via Palmiro Togliatti contemporaneamente all'apertura della metro C (Pantano - Centocelle).

 

Fase 2: A lavori terminati, si potrà procedere con l’istituzione del prolungamento del 14 fino a Centocelle o Giardinetti (a seconda delle esigenze) e la riattivazione del tratto di Roma - Giardinetti convertito, con l’istituzione della linea 7. Bisognerà poi attendere l'apertura della tratta della metro C Centocelle - Lodi, per la messa in cantiere della tratta del trenino Ponte Casilino - Centocelle.

Il numero 7 non è casuale. È quello della lettera G, nome che identificava la Roma – Giardinetti nel Piano Regolatore Generale del 1986.

Per andare oltre Ponte Casilino bisognerà trovare una soluzione che permetta di superare il problema del tratto a binario compenetrato. 

Nel rapporto Ferrotranviario 1.0 la soluzione suggerita è quella di tombare, cioè coprire con una volta di cemento, un tratto del passante ferroviario che va da via Casilina (altezza fermata S. Elena del trenino) a via Prenestina (altezza fermata Piazzale Prenestino del tram).  Questo espediente, oltremodo dispendioso, per essere attuato comporterebbe, per la sicurezza degli operai, l’interruzione per un periodo molto lungo del passaggio di treni nel tratto ferroviario da tombare con enormi disagi ai pendolari della FR1 e alla rete ferroviaria romana in generale.

La soluzione qui elaborata invece prevede l’arretramento della fermata Ponte Casilino al civico 125 (circa) di via Casilina. Da qui la linea proseguirà sottoterra senza fermate intermedie fino a una nuova fermata, collocata presso l’uscita del tunnel,  e posta circa all’altezza del civico 5 della medesima via. La linea quindi proseguirà su un fascio di binari di connessione fino a Porta Maggiore. L’espediente del tunnel, seppur costoso, risulta essere meno dispendioso sia dal punto di vista economico, perché non ci sono fermate intermedie da costruire nel cunicolo sotterraneo, sia dal punto di vista umano, perché non comporta alcuna interruzione di servizi rispetto al tombamento ferroviario proposto.

Se già negli anni passati si fosse curata la trasformazione della ferrovia in una tranvia, non si avrebbe avuto la problematica di come convogliare questi nuovi pendolari che è diventata sempre più urgente da affrontare vista la prossima apertura della linea. Tuttavia con un poco di ingegno si può ancora, seppur in maniera decisamente meno efficace, rimediare alle mancanze di una tardiva progettazione.