Il filobus laurentino affonda nel cemento

È entrata in funzione da sabato primo febbraio 2014 la linea filoviaria della Laurentina, una linea a basso impatto ambientale che è stata costruita avvalendosi degli ultimi ritrovati tecnologici. Sono stati impiegati gli avveniristici filobus senza filo, senza bus e adesso pure senza preferenziale, chiusa per lavori^[1].

Ebbene sì, per l’ennesima volta bisogna registrare l’ulteriore ritardo di un’opera che, essendo nata sotto una
cattiva stella, sembra destinata a finire anche peggio.

Dal mio ultimo sopralluogo di settembre la situazione è poco cambiata. Lo stato di avanzamento dei lavori è presso a poco identico a quanto è stato documentato cinque mesi fa: sembra quasi che in questo corridoio non ci lavori nessuno ed effettivamente è così. Gli abitanti dei quartieri limitrofi alla congestionata via Laurentina si sono ormai abituati a vivere in stretto contatto con questo eterno cantiere non dissimile dalla grande incompiuta Salerno – Reggio Calabria.

“Ho incominciato il liceo quando iniziarono i primi lavori”, dice un ragazzo, abitante del Laurentino 38, ”e speravo nel giro di pochi anni di poter raggiungere con il filobus la stazione Laurentina avendo magari la possibilità di svegliarmi più tardi. Ora che sono prossimo alla maturità l’ora della sveglia è sempre la stessa perché l’autobus che prendo, il 776, neppure si inserisce nella corsia preferenziale, rimanendo regolarmente bloccato nel traffico. Penso che, se avrò fortuna, vedrò inaugurato il corridoio quando mi sarò laureato.”

Rileggendo il primo articolo mi sono reso conto di aver solamente grattato la superficie del marcio che c’è dietro la realizzazione di questo progetto. Un’indagine accurata condotta sia sul web sia con informazioni fornite da attivisti M5S del IX municipio ha permesso di avvicinarsi alla verità.

In linea generale si può dire che ci sono tre fattori fondamentali che rallentano il completamento del corridoio della mobilità:

1. L’inchiesta sulle presunte mazzette percepite da Riccardo Mancini per gonfiare l’appalto dei filobus.
2. La mancata realizzazione del cavalcavia sul Gra da parte del consorzio Tor Pagnotta 2.
3. Le interferenze con il costruendo centro commerciale “Maximo” di Parsitalia S.r.l.

Ma per capire meglio ciò di cui si parla bisogna necessariamente ripercorrere la storia della filovia sempre più strettamente intrecciata con le vicende di diversi magnati che si sono approfittati della debolezza delle istituzioni per far prevalere i loro interessi privati sul bene pubblico.

 Negli anni 80’ in seguito all’espansione dei quartieri sull’asse Laurentino e all’incremento della popolazione
nacque l’esigenza di  prolungare la metro B oltre la stazione Laurentina. Tale ampliamento, a causa delle ristrettezze economiche, venne pian piano ridimensionato, prima in un tram , poi in un filobus. Il tracciato di questo corridoio venne subito concepito male. Si prevedeva, come adesso, la marcia in sede promiscua in quello che è il tratto più delicato e congestionato della consolare, da viale dell’Umanesimo sino alla stazione Laurentina.  Sarebbe bastato tuttavia restringere la larghezza dei marciapiedi e delle carreggiate per dotare il filobus, almeno in una direzione, di una preferenziale senza sacrificare gli alberi. Inoltre con carreggiate ridotte le automobili sarebbero state costrette a moderare la velocità e non ci sarebbe più stata la sosta selvaggia.

 A tutto ciò si aggiunse la scelta sbagliata di realizzare quello stesso ultimo tratto senza linea aerea, fattore necessario per giustificare l’acquisto di ben 45 costosissimi filobus bimodali, un numero eccessivo per una rete ridotta una linea cortissima. In più questi dispendiosi mezzi da 300.000 euro l’uno ci sono divenuti ancor più cari a causa presunte mazzette percepite da Riccardo Mancini per gonfiare l’appalto^[2]. L'indagine è nata da uno stralcio dell'inchiesta su Finmeccanica, Enav e Selex il cui avvio è stato fornito dalle rivelazioni del commercialista Marco Iannilli, già coinvolto nel troncone principale della vicenda giudiziaria^[3]. I filobus, costruiti nel 2005 si trovano ancora inutilizzati nel deposito Breda di Bologna^[4] in quanto le inchieste in corso ne hanno di fatto bloccato la consegna. Inoltre finché il deposito di Tor Pagnotta non verrà completato non si potrà procedere con i collaudi necessari.

•  Resta da effettuare la modifica dell’ingresso al Deposito e le relative opere di viabilità e sistemazioni connesse. 
•  È in corso l’attrezzaggio del tratto di linea aerea di prova filobus, previsto nel deposito a servizio delle operazioni manutenzione/riparazione dei mezzi filoviari in dotazione al corridoio.

[Notiziario cantieri del gennaio 2014^[5]]

Oltre al caso Mancini, una seconda causa di rallentamento risiede nella violazione della delibera comunale numero 148 del 2005^[6]. Tale delibera imponeva a Caltagirone, capo del consorzio Tor Pagnotta 2, di costruire il ponte sul Gra per permettere il passaggio del filobus ottenendo in cambio le concessioni per edificare ^[7]. Tali accordi non sono stati mai rispettati ed  è stato realizzato il quartiere senza opere di urbanizzazione. Senza il ponte tutto il filobus perde di senso e diventa completamente inutile.

Ma quest’opera non ha ancora finito di riservarci sorprese. Da questo momento si chiede al lettore una maggiore attenzione al succedersi degli eventi per capire come si sia interferito l’ennesima volta con la filovia.

Bisogna tornare indietro al 2006, anno nel quale venivano abbattuti i ponti 9, 10 e 11 in previsione della riqualificazione del Laurentino 38, quartiere purtroppo famoso per il suo degrado[8].  Per la riqualificazione sono stati necessari numerosi interventi, il cui costo è stato valutato complessivamente in 90 miliardi di lire. Lo stato ha contribuito finanziando solo il 20% e il restante 80% è stato concesso da privati. A suo tempo il problema era cosa dare a un investitore che doveva mettere ben l’80% di finanziamento per un’opera pubblica. Domanda retorica e risposta scontata: cubature per costruire [9]. Trovata l’intesa, grazie all’approvazione di una variante al P.R.G. si sono resi disponibili mezzo milione di metri cubi di zone prima non edificabili.

La sproporzione tra i due interventi è abissale: se da una parte il pubblico otterrà la nuova sede municipale e la piazza civica risparmiando 13 milioni di euro, il privato potrà costruire immobili il cui valore commerciale è stato valutato per circa mezzo miliardo di euro ^[10]. La costruzione su questi terreni è già iniziata da tempo: un centro commerciale, chiamato Maximo, presto sorgerà al ridosso di via Laurentina a soli tre chilometri di distanza da Euroma 2.  Mentre si fanno progetti lontani dal Laurentino 38, non si affrontano minimamente i problemi più semplici che riguardano gli abitanti da vicino come l’annosa mancanza dell’ufficio postale o della biblioteca, solo per dirne un paio. Nei rendering trovati online si vede il Maximo affacciarsi su un’idillica via Laurentina senza macchine e facilmente raggiungibile dalla “bus lane” dedicata, cioè il filobus che tarda ad arrivare. Tutto questo cosa ha che vedere col filobus?  Nel 2012 in comune valutava la possibilità di realizzare un sottopasso di collegamento col futuro centro commerciale e di costruire una rotatoria su via Laurentina all’incrocio di via di Tor Pagnotta^[11]. L’ipotesi, rimasta nel dimenticatoio fino a qualche mese fa, pare che sia in fase di rivalutazione in quanto sul bollettino dei cantieri di dicembre si legge:

Cantiere C (da via Céline a via di Tor Pagnotta): Sono state realizzate: [...] le opere civili stradali a meno degli ultimi 90 m, incompatibili con l’assetto stradale attuale e da realizzarsi a seguito dell’allargamento della sede stradale, ad opera dell’operatore privato Parsitalia
[...] · È stata riconsegnata al Dipartimento una porzione del Cantiere C oggetto dei lavori di indagine e di realizzazione del sottopasso ad opera dell’operatore privato Parsitalia. 
[...] Sono stati installati tutti i pali TE previsti, non interferenti con le opere di competenza della Società Parsitalia (art. 11 PRU)
Cantiere B (via di Tor Pagnotta):Lungo tale tratto di corridoio sono stati posati tutti i pali TE infissi, non interferenti con le opere di competenza Parsitalia di cui sopra.

Pare perciò che saranno perciò necessarie ulteriori modifiche a questo sfortunato progetto che faranno lievitare ancora una volta i costi e i tempi.

Questo filobus è  venuto già a costare 41,5 milioni d’euro a chilometro e più di 4 anni di sacrifici. A tutto ciò vanno aggiunte le migliaia di metri cubi di cemento che stanno divorando inesorabilmente l’agro romano.

In questo enorme disastro  ambientale,archeologico - paesaggistico^[12], per la salute e per la mobilità, dove è andato a finire lo stato che ci dovrebbe tutelare?

Dopo la Roma dei cesari e la Roma dei papi, ecco la terza Roma: la città dei politici corrotti e dei palazzinari. Gli strascichi delle colate di cemento iniziate qualche anno fa si trascinano anche sotto il mandato di Marino che, non prendendo una posizione chiara e decisa, di fatto avalla la situazione che si è generata. Mentre i magnati delle palazzine approfittano del momento favorevole per costruire, l’urbanizzazione in queste cattedrali nel deserto tarda ad arrivare e i cittadini sono i primi sempre e comunque a farne le spese.

Nella più rosee della aspettative alla fine del mandato del sindaco si avranno 4 chilometri di bifiliare che non serviranno poco o a nulla con filobus vecchi già di 10 anni. Questi mezzi, che richiederanno un frequente cambio delle costose e inquinanti batterie, dopo altri dieci anni avranno raggiunto l’età di rottamazione come tutti i mezzi su gomma e saranno da ricomprare. Lo spreco insomma continuerà ad essere perpetrato nel tempo.

Mentre i politici promettono ferro e danno cemento solo i cittadini possono con la protesta fermare lo scempio. L’esortazione è a informarsi, incontrarsi e discutere per far girare le informazioni e le idee. Solo così ognuno di noi potrà convincersi che le cose possono andare diversamente.