venerdì 3 luglio 2020

Termini-Tor Vergata, la commissione del 3/07


È stato presentato alla cittadinanza in sede di commissione mobilità del VI municipio il progetto della Termini-Tor Vergata, che l’8 giugno scorso ha ottenuto dal Ministero dei Trasporti 213,8 milioni di euro.
Rammentiamo in breve che l’intervento riguarda la riqualificazione della linea esistente dalla stazione delle Ferrovie Laziali fino a Giardinetti, sulla quale sarà adottato lo standard della rete tramviaria romana, più due prolungamenti: uno di 500 metri verso Termini su via Giolitti e un tratto periferico da Giardinetti a Tor Vergata di 3,6 km.



La presentazione ha illustrato informazioni già note e pubblicate a più riprese anche su queste pagine, ma ha tuttavia consentito di tracciare il percorso che, idealmente, la ferrovia seguirà da qui alla fine del 2022, termine ultimo entro il quale i fondi del Ministero dovranno essere impegnati nei contratti d’appalto pena il ritiro del finanziamento.


Ad oggi l’Amministrazione dispone di un progetto preliminare (chiamato ai sensi del nuovo codice degli appalti dlgs n° 50/2016 “studio di fattibilità tecnico-economica”) che verrà sottoposto entro brevissimo tempo alla Conferenza dei Servizi, tavolo nel quale verranno auditi e recepiti i pareri di tutti gli attori in gioco: il Dipartimento Mobilità e Trasporti, l’Atac, Acea per i sottoservizi, le Soprintendenze ai Beni Archeologici, per citare qualche esempio.
Le indicazioni della Conferenza consentiranno al coordinamento di progettazione (Roma Metropolitane, Agenzia per la Mobilità e Risorse per Roma) di proseguire i processi con la redazione del progetto definitivo, che quindi sarà sottoposto ad una nuova Conferenza dei Servizi e alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). Plausibilmente la redazione del progetto definitivo, che molto probabilmente fungerà da base gara, avverrà a gennaio 2021 e, richiedendo 180 giorni, terminerà a giugno dello stesso anno.
Al netto delle ulteriori procedure burocratiche, la gara per l’affidamento dell’opera, che forse sarà divisa in lotti funzionali come fortemente richiesto dal nuovo codice degli appalti, avverrà nel primo trimestre del 2022 concludendosi con l’individuazione delle ditte vincitrici per il giugno dello stesso anno.



Restano tuttavia ancora molte incognite, che andranno affrontate nel corso di questi mesi: la cessione dell’esercizio dalla Regione Lazio al Comune di Roma, per la quale i due assessori ai trasporti dovrebbero incontrarsi a breve, il ricalcolo del corrispettivo chilometrico nel contratto di servizio da far percepire ad Atac, le modalità di appalto e chiusura della tratta esistente.
Tutto ciò dovrà inevitabilmente fare anche i conti con le comunarie di giugno 2021, con la conclusione dell’attuale mandato di Virginia Raggi.

Per tali ragioni abbiamo richiesto, nonché fornita la nostra piena disponibilità, di partecipare a questo percorso per favorire quanto più possibile i processi in atto. Riteniamo che, oltre alla componente trasportistica della linea, sia importante tenere conto della sua centenaria storia e dell’importanza delle opportunità di rigenerazione urbana ad essa legate: la pedonalizzazione di via Giolitti, con la creazione di un salotto urbano nei pressi del tempio di Minerva Medica, la rimozione dei guard rail su via Casilina adottando protezioni più leggere e pregiate, la valorizzazione della componente storica, intesa sia come archeologia che come storia della linea stessa. Ci piacerebbe dunque che venisse creato un vero e proprio Museo della Roma-Fiuggi nel deposito di Centocelle.
Queste osservazioni, sebbene possano apparire come dei meri orpelli, potrebbero essere la chiave di volta per ottenere il favore delle Soprintendenze che dovranno pronunciarsi anche sulla possibilità di adottare il filo di contatto lungo tutto il tracciato, compresi siti delicati come Porta Maggiore o via Giolitti. Riteniamo infatti che l’adozione di tram a batteria ridurrebbe le possibilità di acquisto a parità di fondi, oltre a determinare importanti incertezze ed extracosti manutentivi.




Riapertura a Giardinetti
Rispetto alla riapertura a Giardinetti, richiesta anche da questo blog a patto che avvenga a condizioni ragionevoli, pare che sia in corso un’interlocuzione tra la Regione e il Comune. L’intenzione è quella di cogliere il momento del covid come giustificazione per reperire le risorse necessarie al ripristino funzionale della tratta esistente a Giardinetti. Si tratta ancora di un’ipotesi ancora piuttosto remota, che tuttavia si potrebbe ben coniugare con la prossima assunzione di macchinisti in Atac, da indirizzare in parte sul trenino giallo.

La necessità di salvaguardare il Futuro
Al di là della riapertura, la paura che più sentiamo nostra è che la prossima tornata elettorale e l’eventuale cambio di bandiera del Sindaco possano portare, come da tradizione romana, a disfare il progetto faticosamente conquistato dopo anni di attivismo e proseliti sul territorio.
Per tale ragione stiamo redigendo un documento che sottoporremo ai futuri candidati sindaci della Capitale: solo chi sottoscriverà di suo pugno l’impegno a realizzare la Termini-Tor Vergata (e futuri prolungamenti) potrà godere del nostro appoggio.  
Questa tuttavia è un’altra storia ancora tutta da scrivere.

Intanto, con l’avvicinarsi della pausa estiva, colgo l’occasione per ringraziare tutti coloro che hanno vissuto su queste pagine un altro anno di Sferragliamenti dalla Casilina. A meno di episodi straordinari, ci rivedremo a settembre, fermo restando la piena disponibilità al contatto via social (Facebook, Twitter, Instagram, Telegram e Mail).

Viva il trenino giallo, viva Roma, arrivederci!

mercoledì 17 giugno 2020

Riapertura Roma-Giardinetti, ora o mai più!


È stata approvata all’unanimità la mozione n° 220 del 2020 presentata dalla consigliera Svetlana Celli contenente l’indirizzo di riapertura della tratta Centocelle-Giardinetti, ormai sospesa da 5 anni, e cessione della proprietà della ferrovia di via Casilina dalla Regione Lazio al Comune di Roma: un passaggio che, sebbene abbia un valore solo formale, si inserisce nel percorso che ha consentito di ottenere i 213 milioni di euro per l’ammodernamento completo della linea ed il suo doppio prolungamento a piazza dei ‘500 e a Tor Vergata.

Tutto ciò nell’emergenza del covid-19 che ha messo a dura prova la tenuta della linea C, la cui frequenza non incrementabile sotto i 9 minuti ha causato a più riprese fenomeni di assembramento sui treni e presso la stazione di San Giovanni.

Ora che le basi per il futuro sono state gettate e sono stati ottenuti i finanziamenti (il cui ottenimento definitivo è vincolato al passaggio di proprietà Regione-Comune e la stipula dei contratti per l’esecuzione dell’appalto entro la fine del 2022), ci sono tutte le condizioni affinché i soggetti interessati (Atac, Comune e Regione) si siedano ad un tavolo per discutere la riapertura della tratta sospesa.

Al fine di cautelare l’operazione da attacchi strumentali, che abitualmente colpiscono qualsiasi iniziativa di mobilità pubblica nella nostra città, incitiamo in tal senso l’Amministrazione comunale a disporre una relazione che consideri i costi di ripristino della sede ferroviaria rispetto ai benefici indotti dal, seppur breve, periodo di riapertura.

Stando infatti alle documentazioni progettuali, in ogni caso la tratta Centocelle-Giardinetti potrebbe chiudere nuovamente a partire dalla seconda metà del 2022, a causa dei cantieri necessari per la trasformazione in metrotramvia.

lunedì 8 giugno 2020

Termini - Tor Vergata, assegnati 213 milioni

Trasporti: 213 milioni per la nuova tramvia di Roma “Termini – Giardinetti – Tor Vergata”

8 giugno 2020 - Al via il finanziamento di oltre 213 milioni di euro per la tramvia di Roma “Termini - Giardinetti - Tor Vergata” grazie al decreto firmato oggi dalla ministra delle Infrastrutture e Trasporti Paola De Micheli.

Si tratta di risorse del Fondo Mit per il trasporto rapido di massa che consentiranno la procedura di trasformazione della linea ferroviaria “Roma – Pantano” in linea tramviaria e il passaggio di proprietà dalla Regione Lazio al Comune di Roma. Il progetto, con gli ultimi adeguamenti tecnico economici introdotti dal Mit, prevede l’adozione dello scartamento ordinario per l'interconnessione della linea al resto della rete tramviaria, attuale e futura. La riqualificazione della tramvia restituirà alla cittadinanza un importante collegamento dell’Università di Tor Vergata al centro della città e viceversa, con un servizio veloce e mezzi moderni e accessibili.

venerdì 22 maggio 2020

Conferenza Stato-Regioni, ok ai fondi della Termini-Tor Vergata



La conferenza unificata Stato-Regioni, presieduta dal Ministro per gli Affari Regionali e le Autonomie, Boccia, ha esaminato e approvato i report e i verbali delle sedute dell’8 aprile 2020 e del 7 maggio 2020.
Tra i vari punti sui quali si è sancita l’intesa c’è il numero 8, che riportiamo integralmente:  «intesa, ai sensi dell’articolo 1, comma 140, della legge 11 dicembre 2016, n. 232, sullo schema di decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e della Sentenza della Corte Costituzionale 7 marzo 2018, n. 74, recante il riparto delle risorse di cui all’art. 1, comma 1072, della Legge 27 dicembre 2017, n. 205, ed utilizzo delle risorse del Fondo di cui all’art. 1, comma 95, della Legge n. 145/2018 destinate al trasporto rapido di massa: assegnazione contributo per la realizzazione dell’intervento “Linea Termini-Giardinetti-Tor Vergata (linea tramviaria) – Soluzione a scartamento ordinario”». 

Si tratta certamente di un altro piccolo, ma fondamentale passo in avanti per il procedimento in corso di finanziamento. Con l’accordo delle altre Regioni viene fugata la possibilità di ricorsi, che avrebbero potuto stoppare l’erogazione dei fondi (come avvenuto qualche anno fa per i 425 milioni destinati alle metropolitane).

sabato 2 maggio 2020

Lo scartamento ordinario: imposizione o scelta?


Sebbene siano passati diversi mesi e il progetto della Roma-Giardinetti sia ormai ufficialmente a scartamento ordinario (mancano infatti pochi giorni alla pubblicazione dei decreti approvativi), ho ritenuto interessante dedicare, in un’ottica di trasparenza e correttezza dell’informazione, un focus su una domanda: l’adozione dello scartamento ordinario fu un’imposizione del Ministero Infrastrutture e Trasporti o una scelta?



Per rispondere adeguatamente a questa domanda occorre tornare indietro al 24 ottobre scorso quando, dopo più di dieci mesi dall’inizio dell’istruttoria del progetto (che era stato presentato 
il 31 dicembre 2018), la Direzione Generale del Dipartimento Trasporti, Navigazione, Affari Generali e Personale del MIT con una comunicazione a Roma Capitale richiedeva maggiori dettagli circa:
  1. La scelta progettuale dello scartamento ridotto che impediva, come noto, la connessione al resto della rete tramviaria;
  2. La mancata eliminazione del tratto a binario compenetrato Porta Maggiore-Ponte Casilino che riduceva potenzialmente la frequenza della linea;
  3. Lo stato della procedura del passaggio della proprietà dalla Regione Lazio al Comune di Roma. 


A tale richiesta il Comune rispose con un’ampia documentazione, cui riportiamo la parte di interesse sullo scartamento ordinario, ribadendo che «la possibilità di avere un servizio indipendente (con un proprio deposito) dal resto della rete tranviaria unitamente a un robusto profilo di domanda offre la possibilità di indagare scenari di progetto di finanza per ulteriori prolungamenti da Tor Vergata al polo scientifico Enea-CNR di Vermicino-Frascati e lo sviluppo della stessa linea H». Inoltre il Comune sollevava che «in questo quadro la modifica dello scartamento ha la priorità più bassa perché ininfluente sia sulla offerta in sé che sull’efficienza del servizio: piuttosto l’eventuale instradamento sulla direttrice tramviaria Prenestina e l’anello di Porta Maggiore impone un cadenzamento minimo di 7,5’ con una riduzione dell’offerta al 63% della domanda dell’ora di punta proveniente dalla direttrice Casilina».


Scorrendo il documento si legge ancora che, a seguito di una stima dei costi, da 163 milioni di euro il progetto sarebbe passato, con una soluzione a scartamento ordinario, ad un costo compreso tra 176 e 186 milioni di euro.


In ultimo si legge: «Fatte salvo le osservazioni economiche e gestionali pocanzi espresse, qualora si rendano disponibili le risorse integrative rispetto alla richiesta consegnata l’Amministrazione provvederà a proseguire la progettazione prevedendo in prima fase la sostituzione dell’armamento con scartamento a 1.445 mm anziché il preesistente 950 mm».
In sintesi il Comune ha difeso strenuamente il mantenimento dello scartamento ridotto, aprendo tuttavia ad uno scenario a scartamento ordinario per mostrare gli extracosti che questo avrebbe apportato.

Si arriva così al 27 dicembre 2019, giornata nella quale la Ministra Paola De Micheli annunciò che «nei giorni scorsi abbiamo approvato in Conferenza unificata Stato-Regioni quasi mezzo miliardo di euro per tramvie e funivie a Roma»: soldi che finanzieranno 50 nuovi tram, le tramvie su via Palmiro Togliatti e via Tiburtina e le funivie Battistini-Casalotti e Magliana. Il ministero di Porta Pia ha invece respinto le richieste del Campidoglio di finanziare anche il tram via Cavour-largo Corrado Ricci e la Roma-Giardinetti.
Da IlTempo.it

Altresì fu lo stesso assessore Calabrese a ribadire giorni dopo che «la nostra istanza è stata accolta, con una “prescrizione” (scartamento da ridotto a ordinario). Stiamo lavorando a queste piccole modifiche ed entro il 30 aprile di quest’anno le consegneremo al ministero che stanzierà i fondi.»
Il 6 aprile scorso il progetto è stato effettivamente finanziato, come annunciato da Calabrese: «Dopo un anno il Ministero ha accolto la nostra istanza con una prescrizione, modificare la linea da scartamento ridotto a ordinario. Lo abbiamo fatto e consegnato con quasi un mese di anticipo rispetto alla scadenza del 30 aprile. Abbiamo rivisto l’armamento della linea, così come richiesto dal Mit: si tratta in sostanza di un allargamento dei binari e di una modifica della forma delle rotaie.»

Come andò effettivamente la questione è contenuto nel riscontro fornito dalla Direzione Generale del MIT che rilevò che: «[…] l’intervento è migliorabile con la modifica infrastrutturale che prevede l’adozione di un diverso scartamento compatibile con il resto della rete tranviaria […]»



«[…] Sulla base di quanto già trasmesso con la citata nota 41871 del 05.11.2019, nelle more della registrazione presso gli organi di controllo del Decreto sopra citato nonché della successiva pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, si comunica fin da ora che tali integrazioni dovranno riguardare l’adeguamento completo del progetto di fattibilità dal punto di vista tecnico ed economico, alla luce della nuova soluzione progettuale proposta; codesta Amministrazione avrà cura di verificare la congruità della documentazione integrativa con i dati precedentemente forniti e, se del caso, rivedere anche gli elaborati originariamente trasmessi in considerazione delle integrazioni istruttorie.[…]»

Non dunque una imposizione nel senso proprio della parola: il MIT esercitò nei confronti del Comune di Roma il soft power dell’avere in mano i finanziamenti per ammodernare la linea, decidendo autonomamente che la modifica strutturale a scartamento ordinario fosse un miglioramento del progetto.

È quindi naturale che questa imposizione, sebbene non fosse formale, sia divenuta fattuale. Occorre ricordare infatti, come già ribadito in questa sede, che questi 180 milioni messi a disposizione dal MIT rappresentano l’unica e ultima possibilità per salvare la ferrovia di via Casilina.
Risulta pertanto inutile rimuginare su cosa sarebbe potuto succedere se il Comune, dopo più di un anno di contrattazione col MIT, si fosse impuntato ancora una volta sullo scartamento ridotto. L’attuale progetto Termini-Centocelle-Giardinetti-Tor Vergata soddisfa tutti i punti che la cittadinanza ha sempre richiesto: mantenimento integrale della sede tramviaria, alta velocità di servizio, mezzi moderni, accessibili e capaci.

Guardare indietro non serve a nulla, ora bisogna spingere affinché la carta diventi realtà, pena la chiusura definitiva della linea e la sua sostituzione con autobus.
Nel frattempo ci auguriamo che questo articolo sia servito a tutti per fare chiarezza.

domenica 26 aprile 2020

Fori Imperiali – Ecco la connessione metro B/C


Fori Imperiali – Ecco la connessione metro B/C
Nella notte tra il 22 ed il 23 aprile e nella successiva del 23-24 all’ombra del Colosseo sono state varate le due travi in acciaio che sosterranno il ponte di connessione della metro B alla C.






In particolare la campata, lunga 20 metri, connetterà la banchina della linea B direzione Laurentina al corpo di stazione della linea C, la cui apertura è prevista per il 2024.

Una data che però potrebbe slittare ulteriormente a causa delle lungaggini burocratiche che tengono ferme le talpe sotto i Fori Imperiali. Nonostante lo scavo a piazza Venezia sia stato finanziato con 10 milioni di euro dal Ministero Infrastrutture e Trasporti, i macchinari ancora non si sono mossi.
È bene dunque assessore ai trasporti Calabrese riservi l’attenzione dovuta a questa infrastruttura fondamentale che definirà veramente il futuro dei trasporti della Capitale.

Si ringrazia la Comin&Partners per le preziose immagini dal cantiere e Metro C scpa per i disegni tecnici.

venerdì 17 aprile 2020

Futuro, capitolo zero

Qualche giorno fa il nuovo progetto della Roma-Giardinetti è stato consegnato al Ministero dei Trasporti. L'aggiornamento che il MIT aveva richiesto prevede sostanzialmente il cambio dello scartamento, che sarà adeguato al resto della rete tramviaria di Roma.

In attesa di conoscere gli esiti del Ministero, ho organizzato con Enrico Stefàno (presidente della Commissione Mobilità) e Riccardo Pagàno (staff dell'Ass. Calabrese) un incontro digitale per capire come e quanto si è trasformata la futura "metro G" di Roma.

L'appuntamento è fissato alle 18:30 di lunedì 20 aprile sulla pagina facebook Treno Roma-Giardinetti.


lunedì 27 gennaio 2020

Va bene tutto, purché sia rotaia


Oggi si è tenuta una partecipatissima Commissione Mobilità sulla Roma-Giardinetti, di cui potete leggere i momenti salienti sull’estratto che abbiamo curato in collaborazione con DirettamenteRoma.
 
Ipotesi del capolinea in via Giolitti, all'altezza di via Gioberti
La principale notizia emersa è che l’Agenzia per la Mobilità, recependo l’imposizione dello scartamento ordinario, sta già lavorando per aggiornare il progetto e intercettare così i 160 milioni che il Ministero dei Trasporti ha già accantonato per l’ammodernamento (ma che plausibilmente aumenteranno in ragione del cambio delle caratteristiche). Ci troviamo dunque letteralmente in un intervallo, in attesa che il 30 aprile 2020 venga consegnato al MIT il progetto a scartamento ordinario.
Condividiamo l’idea che sia inutile aggrapparsi alla posizione dello scartamento ridotto, sebbene fosse più che motivata, perché comporterebbe la perdita dei finanziamenti e ulteriori ritardi di diversi anni. Ricordando i problemi dell’attraverso del Pigneto e dell’innesto sul nodo congestionato di Porta Maggiore, abbiamo quindi suggerito di riconvertire integralmente il tracciato a scartamento ordinario salvando i binari al Ponte Casilino e su via Giolitti: tale operazione consentirebbe di soddisfare la richiesta del Ministero, salvando la velocità e la capacità di trasporto della futura tramvia.
La proposta è stata accolta dalla Commissione e dall’Agenzia, che la sta già valutando tra i diversi scenari possibili.
Siamo consapevoli che questa è la prima, unica ed ultima occasione per salvare il “trenino giallo”, perciò, pur esprimendo perplessità sulla posizione presa dal Ministero, abbiamo voluto proporre un’idea progettuale che potrebbe salvare “capra e cavoli”: la palla passa ora all’Amministrazione alla quale abbiamo voluto dare rinnovata fiducia.

Continuiamo a guardare al futuro, sperando sempre possa essere migliore.