martedì 19 maggio 2015

Fermate l'Atac!

Notizie allarmanti per il trasporto pubblico a Roma. Lo si legge da Repubblica del 5 maggio.

«La semplice gestione non basta. Ora l'Atac vuole di più. Vuole entrare in possesso delle tre ferrovie ex concesse.
ROMA-GIARDINETTI
Per la Roma Giardinetti il boss di Atac suggerisce "la riclassificazione in tranvia con la realizzazione del progetto (già trasmesso agli uffici regionali) che prevede l'attestamento del servizio all'altezza della stazione Parco di Centocelle della metro C". Un modo per eliminare l'attuale doppione con la terza linea sotterranea, potenziandone il servizio mediante integrazione. "La riclassificazione", conclude Broggi, "deve prevedere un contestuale passaggio a Roma Capitale dell'infrastruttura, compresi i due depositi di Centocelle".
[…]
ROMA-VITERBO
Considerando lo stato di degrado dell'infrastruttura "si rappresenta la necessità di procedere alla sostituzione con bus del servizio ferroviario nella tratta extraurbana", spiega Broggi, "mentre per il servizio urbano è indispensabile" procedere a una profonda ristrutturazione dei binari e del materiale rotabile "in modo da costruire le condizioni per essere pronti alle integrazioni con le reti di Roma Capitale".
La lettera si chiude auspicando "un incontro in tempi rapidi". Che però, a giudicare dal tenore della missiva e dei rapporti tra gli assessori Improta e Civita, è piuttosto improbabile possa avvenire a breve.»

Parole quelle dell’AD Broggi, che stridono con il motto dell’Atac: “lavorare con trasporto”.

L’assurda intenzione di voler mutilare la ferrovia Roma Nord da Viterbo a Montebello, tentando di cancellare di colpo quasi 100 chilometri di binari e 100 anni di storia, ha lasciato increduli i cittadini che si sono mobilitati in questi giorni da tutto il Lazio in difesa della linea. In primo luogo i sindaci delle città della Tuscia, da Viterbo a Morlupo, hanno condannato l’intenzione dei vertici dell’Atac. La mobilitazione però non è stata solo dei primi cittadini: in opposizione allo "spezzatino ferroviario" l’associazione TrasportiAmo ha lanciato tramite la piattaforma change.org  una petizione popolare che ha raccolto oltre cento firme nel giro di 24 ore. 
La soppressione della linea Roma – Viterbo si configura come la cancellazione del trasporto portante del nord del Lazio, allo stesso modo di come si tagliò di netto negli anni 80 la Roma – Fiuggi – Alatri – Frosinone.

Ebbene anche sul residuo di questa sfortunata linea, oggi il trenino Roma – Giardinetti della Casilina, l’Atac vuole calare le ruspe. L’intenzione è quella di demolire il tratto di 4 chilometri da Centocelle a Giardinetti, con lo scopo di eliminare ogni intersezione con la metro C. Già in questa e altre sedi è stato ampiamente dimostrato come la ferrovia può continuare ad operare per intero in sinergia con la nuova metropolitana, ampliandone i benefici trasportistici. La Roma-Giardinetti non verrà smantellata” aveva affermato due mesi fa l’assessore Improta, smentendo indiscrezioni secondo cui, con l'avvio della metro C, lo storico tracciato potesse essere considerato ormai superfluo. 
La palese contraddizione tra le parole dell’assessore e la volontà dei vertici della municipalizzata ha fatto ancora una volta allarmare gli abitanti della Casilina che, attraverso il comitato di quartiere TorPignattara, hanno disposto un nuovo incontro per concordare le azioni da intraprendere sul territorio. 
Sembra purtroppo che la furia distruttrice dell’Atac non si sia accanita solo nei confronti delle linee “ex concesse”. All’alba della notte dei musei, durante la quale si è esaltata l’importanza della conservazione dei rotabili storici, è spuntata la notizia: 

Atac vuole demolire il treno di Einaudi
« Si torna a parlare del Bando di Gara n. 44 (Gazzetta Ufficiale del 16 aprile 2014), firmato da Vittorio Sebastiani e da Giovanni B. Nicastro, direttori della divisione Metroferro di Atac SpA, perché continua a prevedere la dismissione del materiale storico della Roma-Lido/Linea B e della Roma-Viterbo, a dispetto delle rassicurazioni dell’assessore capitolino alla mobilità Guido Improta. […]Pare che la società CO.FER.MET.  si sia aggiudicata buona parte dei lotti del bando e già stilato il cronoprogramma delle demolizioni.  Si dovrebbe iniziare a giugno. Le prime a finire sotto la fiamme ossidrica dovrebbero essere le elettromotrici MA 100 della Linea A, trasformate in Frecce del Mare a partire dal 2005 (quattrini buttati). Poi, verso luglio, sarà la volta dei convogli del gruppo MR, tra cui quelle definite da Improta «patrimonio culturale», e, infine, si passerà alle carrozze storiche della Viterbo protette dal D.Lgs 42/2004 perché hanno più di 70 anni.»

Insomma,  nonostante la prevista apertura della metro C, quest’estate si prospetta essere l’ennesimo carnaio per il trasporto pubblico romano. È inaccettabile e impensabile sacrificare sull’altare della spending review le ferrovie e i locomotori che hanno fatto la storia del trasporto pubblico della Capitale e la cui presenza è ancora oggi fondamentale per i pendolari senza contare il grande potenziale turistico mai sfruttato. 
                               
Roma ha la fortuna di possedere, oltre i monumenti simbolo della civiltà occidentale, uno straordinario patrimonio ferroviario storico, frutto del genio artistico e ingegneristico del Paese. I treni che hanno fatto la storia di Roma non devono andare perduti così, bensì valorizzati come succede nelle altre capitali europee, tipo Berlino, Londra e Parigi. 
Chi sostiene lo smantellamento di tratte ferroviarie è un nemico del trasporto pubblico: noi siamo pronti a combattere!

giovedì 14 maggio 2015

Notte dei Musei col Tram 907


Il GRAF, Gruppo Romano Amici della Ferrovia in collaborazione con ATAC SpA, promuove sabato 16 maggio 2015, in occasione dellla "Notte dei Musei 2015", una nuova serata-evento dedicata al “Tram 907”.

La storica vettura "otto finestrini" 907, di proprietà del GRAF, costruita nel 1928, è un esemplare unico ed il più antico tram ancora in circolazione in Roma.

Il programma della giornata prevede più corse del tram sull'itinerario Termini - Porta san Paolo e Porta Maggiore - Porta san Paolo, con possibilità di soste fotografiche nei punti più caratteristici del tragitto.

Questi gli orari delle corse:

Corsa 1: ore 22:30 appuntamento dei partecipanti alla stazione Termini (capolinea dei tram)
arrivo a Piramide alle ore 23.15 circa, segue visita guidata al Polo Museale Atac

Corsa 2: ore 23:20 appuntamento dei partecipanti a Porta san Paolo dopo visita presso Polo Museale Atac
0:05 arrivo a Termini (capolinea dei tram)

Corsa 3: ore 0:10 appuntamento dei partecipanti alla stazione Termini (capolinea dei tram)
0.45 arrivo a Porta san Paolo

Corsa 4: ore 1:00 appuntamento dei partecipanti a Porta san Paolo
1:30 arrivo a Porta Maggiore.

I partecipanti possono scegliere se effettuare una o più corse, con partenza sia da Termini che da Porta san Paolo.

NOTA BENE: La corsa 4 non terminerà alla stazione Termini, bensì a Porta Maggiore.

Per ulteriori informazioni e per le prenotazioni, necessarie dati i posti limitati inviare una e-mail a tram907@graftreni.it, indicando nominativo, numero dei posti e corsa (o corse) prescelte.


Ci vediamo a bordo!

mercoledì 6 maggio 2015

CAF400, bilancio di un anno

Ormai più di un anno fa documentavamo per primi l’arrivo del primo CAF di seconda generazione per la metro B. A questo primo treno sarebbe seguita una serie di altri 17 rotabili, destinati nel futuro immediato a rivoluzionare e migliorare la qualità di trasporto della linea blu. 
Insieme ai treni erano anche in cantiere progetti per il potenziamento della metropolitana: da una parte si erano avviati i lavori per la creazione del quarto tronchino di manovra di Laurentina, resosi assolutamente indispensabile per gestire al meglio i treni provenienti dalle diramazioni, dall’altra erano pronti finanziamenti per 46 milioni di euro, necessari per avviare il potenziamento della rete elettrica e per l’ampliamento del deposito Magliana Nuova. In particolare, poiché i nuovi Caf avrebbero consumato più energia rispetto ai vecchi convogli, con quest’ultimo provvedimento si sarebbe evitato il sovraccarico delle sottostazioni elettriche (per sapere cosa sono leggi #MetroForDummies) e inoltre il rinnovamento e l’ampliamento del deposito avrebbe dato modo di ospitare agevolmente i nuovi treni e avrebbero definitivamente sconfitto l’annoso problema dei vandali, con un rafforzamento generale del perimetro dell’area di ricovero mezzi. 


Ad un anno di distanza, i lavori per il quarto binario sono sostanzialmente fermi e lungi dall’essere completati : pare che i fornitori, non essendo stati pagati da Atac, abbiano fatto le valigie lasciando un cantiere aperto. I 46 milioni, che si potevano svincolare con lo Sblocca Italia, sono ancora stanziati ma congelati, e i nuovi treni che nel frattempo sono sbarcati, a malapena entrano in un deposito che fa acqua da tutte le parti.

La situazione del CAF 407-408, primo treno della fornitura.
Un anno prima e un anno dopo

Oltretutto, a complicare una situazione già di per sé disastrosa, è intervenuto il ministero dei trasporti con le nuove norme Ustif che hanno reso quasi inutilizzabili i nuovi treni. Solo recentemente con il prolungamento della metro a Jonio sono stati aggiornati e ricalibrati i sensori e il software di bordo.
L’ultimo convoglio avvistato in presercizio è l’MB 427-428, pertanto  sono disponibili al pubblico 10 treni su 18 della fornitura, la quale terminerà con l’MB 441-442.

                 

Le prospettive future? Molti MB100 (ndr: i vecchi convogli) necessitano della revisione generale e poiché si stima che senza il potenziamento delle sottostazioni elettriche non potranno viaggiare più di 15 Caf contemporaneamente, pena cali improvvisi di tensione come quello del 4 maggio, nel breve periodo sarà possibile il peggioramento delle frequenze già mediocri della metro B.



lunedì 4 maggio 2015

#OpenDayMetroC - La gita del @TreninoBlu

Giovedì 30 aprile 2015, in occasione dell’openday metro C organizzato da Metro C SPA, anche il @TreninoBlu si è mobilitato e ha organizzato un tour per le stazioni aperte completamente gratuito e a scopo culturale . Abbiamo perciò riservato, per chi non ci ha potuto incontrare o per chi vorrà rivivere la giornata, uno speciale post comprendente le informazioni divulgate durante la passeggiata alla scoperta della metropolitana.


Dopo l’apertura  della prima tratta Pantano – Centocelle, la vita di migliaia di persone è stata rivoluzionata. Il primo tratto di 15 stazioni per 12,5 km di linea, di cui 4,3 sotterranei e 8,2 in superficie, collega l’estrema periferia est di Roma fino ai confini del quartiere di Centocelle. Dagli iniziali 9.000 passeggeri al giorno si è oggi arrivati a 12.500 sempre in continua crescita. È chiaro che però la metropolitana rimarrà comunque sottoutilizzata senza un cambio di passo: è necessario il tracciato venga prolungato e penetri sempre di più nel centro cittadino, decongestionando le strade dal traffico.
Un’opera dai così grandi benefici in una città consolidata come Roma non si poteva ottenere senza qualche sacrificio. A piazza dei Mirti, per esempio, i cittadini hanno dovuto rinunciare per lungo tempo a uno storico luogo di aggregazione.
In un’ideale staffetta, la ferrovia Roma-Fiuggi, che una volta arrivava a piazza dei Mirti attraverso una diramazione da piazza delle Camelie, lascia il testimone alla linea C che da qui in poi seguirà un tracciato completamente nuovo e indipendente.
 Da questo luogo oggi noi partiremo alla scoperta della moderna Roma sotterranea. 

Mirti
Come accennato poco fa, a piazza dei Mirti una volta qui correva il treno Roma-Fiuggi, oggi Roma-Giardinetti. Dalla stazione di Centocelle, i binari, di cui oggi ancora resiste un tronco a piazza delle Camelie, si distaccavano dalla Casilina e attraversavano via dei Castani. Un percorso simile, ma a 30 metri sottoterra, fa la linea C della metropolitana, che da Parco di Centocelle con una corsa di 700 metri giunge in questa fermata.
La stazione si trova alla chilometrica 5+328 della linea. Lo zero, al quale progressivamente ci avvicineremo, è posto a San Giovanni.
La fermata è caratterizzata da una struttura essenziale ma funzionale a 4 livelli:

  • Livello 0, il piano stradale dove si trovano gli accessi
  • Livello -1, o livello atrio dove si trovano i tornelli
  • Livello -2, le discenderie
  • Livello -3, il piano di banchina. Qui i binari dei treni corrono su due gallerie distinte con tunnel di diametro di 6,71 metri.

La struttura della stazione Mirti ripete quelle delle altre fermate sotterranee della linea C. Fa eccezione la stazione di “Teano”, che è dotata di banchine di fermata sovrapposte per motivi che saranno esposti più avanti.
Sensazione di luminosità e leggerezza, resistenza al fuoco e all’usura, elevata facilità di manutenzione sono le caratteristiche dei materiali scelti per le stazioni. Vetro cristallizzato, alluminio, pannelli di acciaio inox e granito per i pavimenti, sono stati opportunamente armonizzati per conferire alle stazioni una chiara linea estetica, tale da renderle immediatamente riconoscibili.

Gardenie
Alla fermata Gardenie( chilometro 4+469, a 858 mt da Mirti e 1049 da Teano) si trova una delle 11 SSE che alimentano la linea. SSE è un acronimo che sta per sottostazione elettrica. Si tratta di una serie di centrali di conversione che trasformano l’alta tensione in 1500 volt a corrente continua, lo standard UNI già usato su metro A, B e Roma – Lido.
Le 11 SSE si trovano: Deposito Graniti, Bolognetta, Grotte Celoni, Torrenova, Gardenie, Malatesta, San Giovanni.  
La captazione dell’energia elettrica avviene tramite una barra nella linea e con la catenaria (i classici
fili) nel deposito. Il deposito è posizionato in località Graniti, la penultima stazione: esteso 217 000 m², accoglie l’intero parco rotabile della linea. Vi è, inoltre, collocata la dirigenza centrale operativa da cui sono guidati e controllati a distanza i treni. Nella dirigenza centrale operativa sono svolte le attività:
  • controllo circolazione dei treni
  • sorveglianza dei passeggeri
  • supervisione e controllo impianti elettrici di stazione
  • comunicazione con i passeggeri dei treni e con quelli presenti sulle banchine
  • comunicazione con il personale di servizio in linea
  • diffusione delle informazioni ai passeggeri (video-audio)
  • registrazione degli eventi e dei dati significativi di funzionamento di tutti i sottosistemi

Teano
La stazione Teano (chilometro 3+420, a 1049 mt da Gardenie e 883 mt da Malatesta) è un luogo
particolarissimo per la linea C sotto diversi aspetti.  In primo luogo la splendida copertura di acciaio e vetro che sovrasta l’atrio di accesso supera certamente le sistemazioni superficiali di Mirti e Gardenie, rendendo la metropolitana facilmente riconoscibile anche da lontano.  In secondo luogo la struttura di questa stazione è notevolmente diversa rispetto alle altre della linea. Essa infatti è dotata di banchine di fermata sovrapposte al fine di agevolare l’innesto del tracciato della futura “Linea C1”. Così come la linea B a piazza Bologna oggi si dirama verso Rebibbia (con linea B) da una parte e verso Jonio (con la linea B1) dall’altra, anche sulla metro C è previsto un ramo diretto Nord-Est verso la stazione Ponte Mammolo. Le fermate della C1 saranno: Teano - Serenissima - Forte Prenestino – Togliatti - Colli Aniene - Ponte Mammolo.
Attualmente il progetto della diramazione C1 è subordinato al completamento del tracciato fondamentale fino ad Ottaviano.

 Malatesta
In corrispondenza della stazione Malatesta (chilometro 2+537, 883 mt da Teano e 1003 mt da Pigneto) si trova uno dei due pozzi (l’altro è il 5.4 tra Mirti e Centocelle) dove furono varate le 4 talpe meccaniche che hanno scavato le gallerie fino a San Giovanni. Nello specifico qui sono partite le talpe n°1 “Shira” e n°2 “Filippa” verso San Giovanni, dove attualmente si trovano nell’attesa di partire alla volta dei Fori Imperiali, e n°3 “Diana” e n°4 “Roberta” verso Centocelle.
Lo spazio creato dallo scavo dei pozzi di inserimento delle talpe è stato sfruttato per creare di tronchini di manovra, dei binari che permettono di parcheggiare rapidamente treni guasti senza interrompere il servizio a lungo. I tronchini permettono anche l’attuazione delle frequenze dinamiche, possibile solo grazie al sistema ATC. Per maggiori dettagli sul sistema ATC, leggere la rubrica #MetroForDummies.

Pigneto
Attualmente la linea Pantano – Centocelle è esercitata con soli 7 treni (5 in servizio più 2 riserve). Con l’apertura della metro fino a Lodi verrà completata la consegna del primo parco rotabile in dotazione alla linea: 13 treni. Con l’attivazione della nuova tratta fino a Lodi un treno ogni due limiterà la sua corsa all’Alessandrino. Le frequenze pertanto saranno:
  • 6 minuti Lodi – Alessandrino
  • 12 minuti Alessandrino – Pantano

I motivi di una frequenza così ridotta per una metropolitana automatica sono:
  • Limitatezza di materiale rotabile.
  • Necessità della marcia su binari banalizzati dopo Malatesta.


Come si può osservare dalla mappa, dopo Malatesta non sono più disponibili tronchini di manovra o scambi a forbice per poter invertire la marcia dei treni. Su entrambe banchine delle fermate Malatesta e Pigneto si trovano indicazioni sia per Pantano sia per Roma Centro, in quanto non ci sarà una direzione prestabilita per la necessità di far marciare i treni su binari “banalizzati” (cioè su binari alterni su due direzioni differenti).
Sempre al Pigneto è previsto la costruzione di una fermata FS di scambio con la metropolitana. La nuova fermata verrà realizzata su circonvallazione Casilina e sarà pronta entro il 2017 con un investimento complessivo di circa 300 milioni di euro.
Lodi 
Il termine del percorso è a Lodi (chilometro 0+601, 932 mt da Pigneto e 596 mt da San Giovanni), che sarà per quasi un anno il capolinea della linea verde. Per tale motivo, quando verrà attivato il prolungamento il collegamento 50 express, circolare da Centocelle a Termini, cambierà il suo capolinea a via La Spezia. A circa 400 metri transita anche il tram 3 (Ostiense – Valle Giulia) e a circa 1 chilometro la stazione metro A San Giovanni, dove avverrà nel 2016 la prima intersezione con la rete metropolitana esistente. Come già osservato nella mappa, dopo Malatesta non sono più disponibili tronchini di manovra o scambi a forbice per poter invertire la marcia dei treni. Con l’apertura della metro a San Giovanni le frequenze si dilateranno a 7 minuti fino a Alessandrino e a 14 minuti a Pantano. La croce oltre San Giovanni, necessaria per alzare i passaggi a un treno ogni 4 minuti, sarà attivata nel 2018.

Con quest’ultima tappa termina il tour del @TreninoBlu. Un arrivederci a presto per la prima corsa Pantano – Lodi e sognando Ottaviano (passando per Chiesa Nuova!).
Una menzione d'onore a Simone, autore del blog TrasportoPubblicoRoma, che ha curato la maggior parte del servizio fotografico e che sta preparando un video dell'evento. Altresì vorrei ringraziare Andrea, @iltrenoromalido di twitter e autore di OdisseaQuotidiana, per aver curato il live twitting ed aver risposto alle domande online.

Clicca qui per l'album fotografico