Lo scartamento ordinario: imposizione o scelta?

Sebbene siano passati diversi mesi e il progetto della Roma-Giardinetti sia ormai ufficialmente a scartamento ordinario (mancano infatti pochi giorni alla pubblicazione dei decreti approvativi), ho ritenuto interessante dedicare, in un’ottica di trasparenza e correttezza dell’informazione, un focus su una domanda: l’adozione dello scartamento ordinario fu un’imposizione del Ministero Infrastrutture e Trasporti o una scelta?

Per rispondere adeguatamente a questa domanda occorre tornare indietro al 24 ottobre scorso quando, dopo più di dieci mesi dall’inizio dell’istruttoria del progetto (che era stato presentato 

il 31 dicembre 2018), la Direzione Generale del Dipartimento Trasporti, Navigazione, Affari Generali e Personale del MIT con una comunicazione a Roma Capitale richiedeva maggiori dettagli circa:

1. La scelta progettuale dello scartamento ridotto che impediva, come noto, la connessione al resto della rete tramviaria;
2. La mancata eliminazione del tratto a binario compenetrato Porta Maggiore-Ponte Casilino che riduceva potenzialmente la frequenza della linea;
3. Lo stato della procedura del passaggio della proprietà dalla Regione Lazio al Comune di Roma. 

A tale richiesta il Comune rispose con un’ampia documentazione, cui riportiamo la parte di interesse sullo scartamento ordinario, ribadendo che «la possibilità di avere un servizio indipendente (con un proprio deposito) dal resto della rete tranviaria unitamente a un robusto profilo di domanda offre la possibilità di indagare scenari di progetto di finanza per ulteriori prolungamenti da Tor Vergata al polo scientifico Enea-CNR di Vermicino-Frascati e lo sviluppo della stessa linea H». Inoltre il Comune sollevava che «in questo quadro la modifica dello scartamento ha la priorità più bassa perché ininfluente sia sulla offerta in sé che sull’efficienza del servizio: piuttosto l’eventuale instradamento sulla direttrice tramviaria Prenestina e l’anello di Porta Maggiore impone un cadenzamento minimo di 7,5’ con una riduzione dell’offerta al 63% della domanda dell’ora di punta proveniente dalla direttrice Casilina».

Scorrendo il documento si legge ancora che, a seguito di una stima dei costi, da 163 milioni di euro il progetto sarebbe passato, con una soluzione a scartamento ordinario, ad un costo compreso tra 176 e 186 milioni di euro.

In ultimo si legge: «Fatte salvo le osservazioni economiche e gestionali pocanzi espresse, qualora si rendano disponibili le risorse integrative rispetto alla richiesta consegnata l’Amministrazione provvederà a proseguire la progettazione prevedendo in prima fase la sostituzione dell’armamento con scartamento a 1.445 mm anziché il preesistente 950 mm».

In sintesi il Comune ha difeso strenuamente il mantenimento dello scartamento ridotto, aprendo tuttavia ad uno scenario a scartamento ordinario per mostrare gli extracosti che questo avrebbe apportato.

Si arriva così al 27 dicembre 2019, giornata nella quale la Ministra Paola De Micheli annunciò che «nei giorni scorsi abbiamo approvato in Conferenza unificata Stato-Regioni quasi mezzo miliardo di euro per tramvie e funivie a Roma»: soldi che finanzieranno 50 nuovi tram, le tramvie su via Palmiro Togliatti e via Tiburtina e le funivie Battistini-Casalotti e Magliana. Il ministero di Porta Pia ha invece respinto le richieste del Campidoglio di finanziare anche il tram via Cavour-largo Corrado Ricci e la Roma-Giardinetti.

Da IlTempo.it

Altresì fu lo stesso assessore Calabrese a ribadire giorni dopo che «la nostra istanza è stata accolta, con una “prescrizione” (scartamento da ridotto a ordinario). Stiamo lavorando a queste piccole modifiche ed entro il 30 aprile di quest’anno le consegneremo al ministero che stanzierà i fondi.»

Il 6 aprile scorso il progetto è stato effettivamente finanziato, come annunciato da Calabrese: «Dopo un anno il Ministero ha accolto la nostra istanza con una prescrizione, modificare la linea da scartamento ridotto a ordinario. Lo abbiamo fatto e consegnato con quasi un mese di anticipo rispetto alla scadenza del 30 aprile. Abbiamo rivisto l’armamento della linea, così come richiesto dal Mit: si tratta in sostanza di un allargamento dei binari e di una modifica della forma delle rotaie.»

Come andò effettivamente la questione è contenuto nel riscontro fornito dalla Direzione Generale del MIT che rilevò che: «[…] l’intervento è migliorabile con la modifica infrastrutturale che prevede l’adozione di un diverso scartamento compatibile con il resto della rete tranviaria […]»

«[…] Sulla base di quanto già trasmesso con la citata nota 41871 del 05.11.2019, nelle more della registrazione presso gli organi di controllo del Decreto sopra citato nonché della successiva pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, si comunica fin da ora che tali integrazioni dovranno riguardare l’adeguamento completo del progetto di fattibilità dal punto di vista tecnico ed economico, alla luce della nuova soluzione progettuale proposta; codesta Amministrazione avrà cura di verificare la congruità della documentazione integrativa con i dati precedentemente forniti e, se del caso, rivedere anche gli elaborati originariamente trasmessi in considerazione delle integrazioni istruttorie.[…]»

Non dunque una imposizione nel senso proprio della parola: il MIT esercitò nei confronti del Comune di Roma il soft power dell’avere in mano i finanziamenti per ammodernare la linea, decidendo autonomamente che la modifica strutturale a scartamento ordinario fosse un miglioramento del progetto.

È quindi naturale che questa imposizione, sebbene non fosse formale, sia divenuta fattuale. Occorre ricordare infatti, come già ribadito in questa sede, che questi 180 milioni messi a disposizione dal MIT rappresentano l’unica e ultima possibilità per salvare la ferrovia di via Casilina.

Risulta pertanto inutile rimuginare su cosa sarebbe potuto succedere se il Comune, dopo più di un anno di contrattazione col MIT, si fosse impuntato ancora una volta sullo scartamento ridotto. L’attuale progetto Termini-Centocelle-Giardinetti-Tor Vergata soddisfa tutti i punti che la cittadinanza ha sempre richiesto: mantenimento integrale della sede tramviaria, alta velocità di servizio, mezzi moderni, accessibili e capaci.

Guardare indietro non serve a nulla, ora bisogna spingere affinché la carta diventi realtà, pena la chiusura definitiva della linea e la sua sostituzione con autobus.

Nel frattempo ci auguriamo che questo articolo sia servito a tutti per fare chiarezza.