Approdato
in Campidoglio il PGTU, il piano generale del traffico urbano, che ,
secondo quanto riportato dalla stampa, dovrebbe rivoluzionare la viabilità
fuori e dentro il raccordo, puntando su un nuovo concetto di mobilità
sostenibile, zone di traffic calming e varchi elettronici sull’anello
ferroviario.
Prima di
esprimere un parere, non ci si poteva esulare dal compito di leggere
attentamente il Piano che condizionerà le politiche per il trasporto pubblico
regionale nei prossimi 10 anni.
Andiamo
insieme a scoprire, leggendo degli estratti dal documento che conta ben 230
pagine, quali progetti ci riserva il futuro. Le sottolineature che troverete
sono ad opera della redazione per evidenziare alcuni punti da discutere. Siamo
certi che non mancheranno sorprese.
«Nel giugno 1999 è stato approvato dal Consiglio Comunale il
Piano Generale del Traffico Urbano tuttora vigente. Sono quindi quasi 15 anni
che Roma non aggiorna il suo strumento di programmazione della mobilità di
breve e medio periodo, cioè che non definisce un quadro organico di obiettivi e
misure per migliorare e razionalizzare l’organizzazione dei sistemi di mobilità
esistenti.
Per questo il nuovo PGTU vuole, quindi, affrontare la
gestione della mobilità in un quadro di sistema garantendo equilibrio tra le
esigenze delle diverse componenti e favorendo al massimo l’integrazione fra i
diversi modi di trasporto sull’intero territorio urbanizzato.
L’obiettivo del nuovo Piano Generale del Traffico Urbano di
Roma discende da questa impostazione:“una città con un trasporto pubblico
efficiente e più competitivo rispetto all'autovettura, dove spostarsi a piedi
ed in bicicletta sia facile e conveniente, camminare sulle strade e nei
quartieri sia sicuro, prima di tutto per i nostri bambini e per gli anziani;
una mobilità multimodale e a basso impatto, inclusiva e aperta all'innovazione
tecnologica, in una parola smart.”
L’uso intensivo del mezzo privato e, contestualmente, un
offerta TPL ancora non in linea con le esigenze di mobilità di una città come
Roma, genera livelli di congestione che si sostanziano in 135 milioni di ore
perse all’anno dai cittadini Romani per i propri spostamenti. In termini
economici corrisponde una perdita di circa 1,5 mld di €/anno di valore del
tempo a cui vanno aggiunti i costi sociali per l’incidentalità (circa 1,3mld di
euro all’anno) e quelli ambientali.
Sul fronte dell’offerta di trasporto pubblico la situazione è
particolarmente critica. La rete romana, unica per estensione territoriale,
complessità gestionale e per la ridotta velocità commerciale, è stata sostenuta
nel periodo dal 2005 al 2008 da trasferimenti regionali che dal 2008 (350 mln)
hanno avuto una continua contrazione fino ad un trasferimento di 188 milioni
per l’anno 2012 e 100 milioni nel 2013.»
Le premesse
sono fino ad ora ottime.
«Queste evidenze si innestano
in uno scenario che vede già dal 2014 l’apertura della nuova linea C e della
tratta B1 di metropolitana fino a Jonio con la conseguente necessità di
reperire nuove risorse finanziarie per sostenerne l’esercizio. » [Pag. 12]
Una nota: il documento, pur essendo
datato marzo 2014, è stato sottoposto ad
un lavoro di revisione nel settembre dello scorso anno. Questa prima svista fa già in parte dubitare dell’accuratezza
e dell’attenzione impiegata durante la nuova redazione, ma andiamo avanti.
«SCENARIO DI RIFERIMENTO
La componente d’offerta più consistente è rappresentata dal
Trasporto Pubblico su gomma urbano, che assorbe, in termini di vetture-km/anno,
circa il 69% del totale (il solo trasporto pubblico a Roma, che include i
servizi su gomma, le linee di metropolitane e le ferrovie concesse, Roma-Lido, Roma-Pantano, attualmente limitata a
Giardinetti e Roma-Montebello-Viterbo, produce circa il 58% del
totale). Il trasporto pubblico urbano conta anche il maggior numero di
passeggeri l’anno (circa l’85% del totale, con Roma che assorbe circa il 77%
della domanda di trasporto pubblico regionale).»
Anche
qui salta subito all’occhio. Come è risaputo, la ferrovia Roma – Pantano ha
cessato di esistere nel luglio del 2008, quando fu tagliata definitivamente a Giardinetti in vista
dei lavori per la metro C. Da Giardinetti a Pantano la concessione fu eliminata
e il sedime fu trasferito dalla Regione, attraverso il Comune di Roma e poi
Roma Metropolitane, al consorzio Metro C. Ci piacerebbe
sapere chi, scrivendo il documento, creda che quella a Giardinetti sia un
limitazione temporanea.
«Per quel che riguarda, invece, le linee ferroviarie in
concessione, la linea Roma - Viterbo è una ferrovia in concessione affidata ad
ATAC, che collega la città di Roma al capoluogo della Tuscia con un percorso di
102 km, che fino a Civita Castellana corre parallelo alla Via Flaminia. Inizia
a Roma da piazzale Flaminio e termina a Viterbo su Viale Trieste. Svolge anche
un importante servizio di trasporto urbano. È previsto il raddoppio della
tratta Montebello – Riano, e un nuovo tracciato ferroviario con raddoppio e con
nuovi sistemi elettroferroviari, tecnologici, informativi e per la sicurezza,
nella tratta Riano – S. Oreste – Pian Paradiso. Completano il quadro del
sistema ferroviario regionale le altre due linee in concessione: la Roma-Ostia Lido e la Roma-Pantano (con
limitazione a Giardinetti) che servono, rispettivamente, i settori ovest e est
della città. Lungo la direttrice della Roma Pantano è in avanzata fase
di realizzazione la linea C, nel tratto compreso tra Monte Compatri/Pantano e
S. Giovanni. Il progetto definitivo della tratta S. Giovanni – Colosseo è stato
approvato dal CIPE nella seduta del 22 luglio 2010. Per quanto riguarda la
tratta Colosseo – Clodio/Mazzini al momento è sospesa la progettazione
definitiva, in relazione alla complessità delle indagini archeologiche ed in
attesa di determinazioni da parte dell’Amministrazione.» [Pag. 21 - 22]
Tralasciando
l’ostinazione nel chiamare la ferrovia Termini – Giardinetti “Roma – Pantano”,
ci coglie impreparati sapere che la ferrovia Roma – Lido si sviluppa verso ovest,
servendo forse il lido di Civitavecchia (?).
Terminato
il paragrafo sullo scenario attuale, seguono numerose pagine che descrivono
accuratamente il quadro amministrativo e ambientale.
Arriviamo direttamente ai contenuti del piano.
«Il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano suddivide il
centro abitato della città di Roma in sei ambiti. L’articolazione in più ambiti
si rende necessaria per le diverse caratteristiche di densità e mobilità e per
i differenti tessuti urbani che richiedono discipline e organizzazioni di
traffico diverse da zona a zona.
Il trasporto pubblico locale
La rete di
superficie di Roma, composta complessivamente da più di 3500 km di linee e
circa 2300 bus, è una delle più estese d’Europa, ed è una grande risorsa che
può essere valorizzata. [ndr: è opinabile: il bus è un
servizio che è difficile da sostenere per gli alti costi di manutenzione e la breve
vita utile dei mezzi e che non produce nulla, se non traffico e inquinamento.] Le ultime pianificazioni organiche della rete del
trasporto di superficie furono compiute alla fine degli anni Novanta in vista
del Giubileo del 2000. Da allora la rete non ha seguito organicamente la veloce
trasformazione della città (nel 1998 gli abitanti fuori dal GRA erano il 18%
del totale, oggi sono il 26%) con il risultato che molti quartieri della fascia
esterna all’Anello ferroviario e al GRA non sono serviti o lo sono con
bassissimi livelli di qualità. Inoltre, studi e monitoraggi recenti effettuati
dall’Amministrazione indicano che quasi un terzo della produzione impiegata per
le linee del trasporto pubblico di superficie presenta bassi livelli di
utilizzo da parte dell’utenza, indice del fatto che i servizi erogati non
corrispondono alle esigenze di mobilità della città odierna.
Entro la
fine del 2014 è infatti prevista l’entrata in esercizio della metropolitana C
(Pantano-Lodi), il prolungamento della metropolitana B1 alla stazione di Jonio
e il potenziamento della ferrovia Roma-Lido, attraverso l’implementazione di
nuovo materiale rotabile. »[Pag. 104]
«Per il sistema di trasporto pubblico gli obiettivi da
perseguire sono così sintetizzati:
• razionalizzazione
della rete del trasporto pubblico, anche
in relazione all’entrata in esercizio della B1 a Jonio e alla progressiva
apertura delle diverse tratte funzionali della Linea C a partire da Lodi;
[ndr: riappaiono le
solite discrepanze temporali]
• aumento della velocità commerciale;
• miglioramento dell’accessibilità alle stazioni ferro.
La rete di superficie sarà organizzata in due distinte
sottoreti,rete portante e rete locale:
• la rete
portante sarà caratterizzata da linee principali che collegano grandi quartieri
residenziali con i principali poli attrattivi della città. Nelle
tratte con maggiore carico di passeggeri le linee principali saranno supportate
da linee interzonali che svolgeranno anche la funzione di “distribuzione dal
ferro” andando a servire la quota di utenza che arriva in città attraverso il
servizio ferroviario regionale. Tali linee passeranno per il centro della città
attestandosi alle stazioni dell’Anello ferroviario (per esempio: San PietroTiburtina,
Nomentana-Piramide);»
È
ben noto che i cittadini di Roma soffrono ancora oggi della mancanza di
un'ossatura che permetta di orientare le masse che percorrono ogni giorno le
principali direttrici stradali. Negli anni si è creduto erroneamente di poter
drenare tali flussi con molti bus e poche tranvie residue, mezzi del tutto
insufficienti a fronte di una popolazione di quasi tre milioni di residenti
oltre a turisti e pendolari. Mentre in
tutta Europa i corridoi standard del
trasporto pubblico si costruiscono posando nuovi binari tranviari, sembra che a
Roma si continuerà a perseverare nella errata politica di affidare ai bus la
rete portante di trasporto.
«la rete locale sarà costituita da linee di adduzione alla
rete portante su gomma e su ferro collegando la periferia con i principali nodi
di scambio delle linee principali (stazioni della metropolitana, stazioni
ferroviarie dell’anello) e da linee municipali che svolgono servizio di
carattere locale con l’obiettivo di soddisfare la quota di spostamenti che si
esauriscono all’interno dell’ambito municipale.
Alcuni
corridoi portanti della nuova rete periferia-Centro (non serviti dal ferro):
-
Tiburtina – Province – Morgagni - Piazzale Flaminio;
-
Ojetti – Nomentana - Piazza Venezia;
-
Porta di Roma – Jonio - Corso Trieste – Nizza –
Barberini – Venezia;
-
Vigna Clara - corso Francia - Ponte della Musica –
Prati – Risorgimento;
-
Monte Mario – Cornelia - Pio XI;
-
Casalotti - Boccea-(MA);
-
Corviale – Portuense – Trastevere – Marconi;
-
Eur Marconi (MB) - piazza Venezia;
-
Tor de Cenci – Eur;
-
Tor Pagnotta – Laurentina/Eur;
-
Casilina –
Termini;
-
Prenestina
– Termini;
-
Cassia – corso Francia – Parioli – Policlinico –
Verano/Tiburtina.»
[Pag. 104]
Tra
tutti i corridoi citati appare particolarmente inverosimile affidare
all’autobus il trasporto radiale su via Casilina e via Prenestina quando sulla
prima passa già la metro-tranvia Roma - Giardinetti e sulla seconda ben tre
linee tranviarie. Potenziare l’esistente
consentirebbe di rafforzare i già presenti assi portanti con costi ridotti ed
emissioni zero.
«Velocizzazione
del trasporto pubblico
Sugli assi che presentano maggiori criticità dal punti di
vista della fattibilità si interverrà con azioni di fluidificazione del
traffico, attraverso il coordinamento dei semafori e la priorità al trasporto
pubblico. Attualmente la velocità commerciale sulla rete nelle ore di punta
varia da 25-30 km/h nelle aree esterne a valori di circa 12-15 km/h all’interno
dell’Anello ferroviario. Le corsie
preferenziali è essenziale per recuperare l’efficienza del servizio riducendo
il numero di autobus impegnati. L’incremento di corsie preferenziali, deve
anche tener conto dei possibili impatti sugli operatori economici e sui
residenti, che dovranno essere avvantaggiati e non penalizzati dal
miglioramento del trasporto pubblico. L’obiettivo è incrementare fino al 40% la
dotazione di corsie preferenziali.
Studi già
effettuati dimostrano come su assi importanti quali viale Marconi e via
Casilina, il coordinamento dei semafori aumenti le velocità commerciali del
trasporto pubblico (ma anche delle autovetture) del 15-20%.
Opportunità
per lo sviluppo del sistema delle ferrovie regionali e delle ferrovie concesse
A Roma ci sono 40 km di metropolitane (comprendendo i 4 km
della diramazione B1 entrata in esercizio a metà del 2012) e altri 23 km sono
in costruzione. Il sistema su ferro è integrato dalle ferrovie ex concesse di
proprietà della Regione Lazio, che di fatto svolgono servizi analoghi a quelli
delle metropolitane ma con standard prestazionali nettamente inferiori. La Roma Lido e la Roma Nord, nelle sole
tratte urbane si estendono per ben 49 km. In una prospettiva di medio termine è
necessario che la Regione vari un progetto di trasformazione e potenziamento di
queste importanti infrastrutture, essenziali per la sostenibilità dello sviluppo
urbanistico a nord e sud della città.» [Pag. 113]
Sconcerta
il fatto che la Roma – Giardinetti, già chiamata in causa diverse volte, non
sia pervenuta all’attenzione del Piano, quando fino a poche settimane fa
Improta parlava del prolungamento verso Tor Vergata. Evidentemente erano parole
buttate là.
«Le valutazioni
trasportistiche dell’attuazione del PGTU
La realizzazione dell’insieme degli interventi previsti dal
piano consentirà di:
• incrementare sostanzialmente l’uso del trasporto pubblico,
per il quale si stima un aumento di 6 punti percentuali: passerà infatti da una
quota modale del 28.9% al 34.8%. In termini assoluti l’aumento dei passeggeri
del trasporto pubblico stimato è di oltre 34.000 spostamenti nell’ora di punta
della mattina rispetto la situazione attuale;
• ridurre l’uso dell’auto da parte dei cittadini romani di
quasi 7 punti percentuali: dal 50% della situazione attuale al 43,3% dello
scenario di previsto dal PGTU. In termini assoluti tali previsioni si traducono
in una riduzione di oltre 38.000 spostamenti in autovettura, nell’ora di punta
della mattina; • ridurre l’uso dei motoveicoli di 0.5 punti percentuali (-3.000
spostamenti rispetto la situazione attuale per l’ora di punta della mattina);
• aumentare di 1.3
punti percentuali (+7.500 spostamenti rispetto la situazione attuale) la
mobilità ciclo-pedonale»
E come?
«Nello specifico lo scenario di PGTU completamente attuato
prevede le seguenti misure in termini di infrastrutture, servizi e politiche di
gestione della domanda di mobilità:
•
la realizzazione della linea metropolitana C fino a
San Giovanni;
•
il prolungamento della Metro B1 fino a Jonio;
•
il corridoio Laurentino;
•
il potenziamento della rete di trasporto pubblico di
superficie con la creazione di una rete portante (linee principali e linee
interzonali) e una rete locale (linee di adduzione e linee municipali);
•
il potenziamento del sistema dei parcheggi di scambio
con la realizzazione di aree di interscambio con la nuova metropolitana C ed
alla stazione di Jonio.» [Pag. 193]
Questo
insomma è il glorioso futuro del trasporto pubblico a Roma disegnato dal PGTU:
da una parte ancora una volta vengono riciclate idee vecchie e poco innovative,
dall’altra si spacciano per nuovi i progetti già in cantiere.
Diversamente
non ci si poteva aspettare da un documento in cui su 230 pagine, di cui almeno
la metà sono riservate alla cura del traffico privato. Nessuna nuova linea
metropolitana, nessun nuovo tram, ma solo la volontà di portare pigramente
avanti progetti ereditati da amministrazioni precedenti. È curioso parlare di
un Piano a medio periodo quando quasi la totalità dei progetti è già in fase
avanzata.
Entro
il 21 aprile vedremo la metro B1 a piazzale Jonio, la razionalizzazione della
rete autobus è in atto già da tempo, la Metro C arriverà a San Giovanni tra
poco più di un anno.
L’unica
grande scommessa è forse il corridoio Laurentino: 4 km di filovia in
costruzione dal 2009, oggetto tante volte di scandali, che solo un miracolo o
un intervento marziano potranno terminare.
Basta
prendere in giro i cittadini. La sete di trasporto pubblico di questa città si
potrà soddisfare mettendo in cantiere nuove opere.
“Non esistono infrastrutture né grandi né piccole, ma infrastrutture che
sono utili quando sono utili alla comunità. Non bisogna pensare che le
infrastrutture siano importanti quando sono grandi o quando collegano grandi
poli, ci sono infrastrutture che sono necessarie alla vita della comunità e
quelle sportive o le nostre scuole lo sono, ci sono infrastrutture che magari
fanno piccoli collegamenti ma hanno grande efficacia nella vita delle persone.
Come un tram.”
Graziano Del Rio, 2 aprile 2015
