Pendolari & Autisti, l'incontro col comitato pendolari Roma - Lido

L’incontro svolto ieri, in data 25 novembre, tra i rappresentanti del comitato Pendolari Roma – Lido e alcuni lavoratori non solo ha ribadito alcune problematiche interne all’Atac, ma ha anche reso noto ai cittadini alcune questioni che se non verranno risolte nel breve termine rischiano di mettere in crisi il trasporto pubblico romano.

Nell'ambito della Roma –Lido, la causa principale delle deficienze è attribuibile a mancanze croniche di vario genere. In particolare, denuncia il capotreno intervenuta durante la riunione, quasi metà del personale svolge gli straordinari per cercare di far rispettare il numero di corse prestabilito e basta che anche un solo macchinista non possa fare servizio straordinario affinché vengano sostate, rimodulate e soppresse molte corse in una giornata. Inoltre la pochezza di operatori di stazione non consente di vigilare contemporaneamente su tutte le fermate della linea; il numero di guardie, reso ancora più esiguo dai recenti

Una volta questi treni erano puliti...

tagli, sta alla base del perché spesso gli utenti trovano le scale mobili delle stazioni bloccate. Ma ciò che vede l’utente è solo la superficie di una situazione molto più drammatica. Oltre ai macchinisti e ai controllori, mancano anche addetti che possano fare regolare manutenzione ai vagoni, ripulirli se necessario e vigilare per evitare le tanto odiate intrusioni notturne all’interno del deposito di Magliana: se si pensa che al posto di tutti quei graffiti ci possano essere delle bombe sui treni, ci si accorge che il rischio attentati è elevatissimo. Ma ancora la mancanza di boe, dispositivi necessari per il controllo del distanziamento dei convogli, di segnali e di treni sono altre cause dei non trascurabili disservizi quotidiani. Al danno si aggiunge anche la beffa perché, nonostante Marino abbia promesso l’abbassamento entro l’anno dell’attesa minima a 12 minuti, il comitato conferma che non si sta facendo nulla per rispettare la promessa.

Ma la Roma – Lido non è stata l’unica protagonista della serata. Ha partecipato alla discussione anche un macchinista della metro B che ha messo in luce una questione importante da molti ignorata. Sembra infatti che, pur essendo stati ordinati alla ditta, non si sa quando i treni Caf verranno effettivamente consegnati (qualche tempo fa si parlava di maggio 2014). Con essi la flotta dei treni della metro B sarà interamente condizionata e salirà da 27 a quota 30 treni. Il macchinista però confessa che la linea, essendo anche tecnologicamente arretrata, (si ricordi che il primo tratto venne inaugurato nel 1955) non dispone dei dispositivi necessari per gestire un tale numero di treni. Un altro fattore fortemente limitante per la frequenza è la presenza degli scambi per le diramazioni Conca d’oro / Rebibbia, il cui corretto azionamento e controllo richiedono una certa attenzione. A questi fattori negativi si aggiunge anche che le sottostazioni elettriche della linea B, al pari di quelle della Roma - Lido,sono poco curate e che la presenza di ben 30 treni dotati di aria condizionata comporterà un vertiginoso aumento dell’energia consumata. Quindi se non si interverrà per tempo si renderà necessario ridurre la frequenza dei convogli, per mantenere costante la tensione elettrica e per evitare che tali sottostazioni si sovraccarichino andando in corto circuito. Insomma per assurdo la consegna di questi nuovi treni rischia di diventare una piaga per una già tanto disastrata linea metropolitana.

Fa ancora più scalpore sapere che quelle trattate nella riunione sono solo una piccola parte di tutte le problematiche dell’Atac (è stato ricordato che disagi simili si riscontrano sulle concesse Roma - Viterbo e Roma - Giardinetti). Tuttavia l’impegno del comitato e la risposta positiva del personale sottolineano lo spirito di coesione che si sta sviluppando tra pendolari e autisti. L’Atac per il suo debito enorme, gli scandali e gli strapagati managers è una barca che sta letteralmente colando a picco, ma gli autisti, i macchinisti, i controllori e il personale che vive come noi il mezzo pubblico hanno lanciato un invito a protestare. Adesso sta a noi pendolari scegliere se raccoglierlo o meno.

Una cura del ferro che lascia a desiderare

La linea 1, inaugurata nel 1890, fu la prima linea tranviaria elettrica di Roma. Il suo percorso aveva origine nei pressi di piazzale Flaminio, oggi capolinea del due e percorreva la via Flaminia fino a giungere a Ponte Milvio. La linea, nata come primo esperimento della trazione elettrica su rotaia, non diede i risultati sperati e venne smantellata pochi mesi dopo l’inaugurazione. Da allora è passato oltre un secolo durante il quale la città si evoluta assieme alla sua rete tranviaria: dai tram a cavalli si è passati a quelli elettrici, le linee sono cresciute nonostante le due guerre mondiali ma poi sono diminuite. Quello che resta oggi è solo un residuo della gloriosa rete del passato.  Tuttavia negli ultimi anni il tram è stato rivalutato, almeno nei paesi europei. Le tranvie stanno (ri)sorgendo ovunque perché, se adeguatamente valorizzate, possono diventare ottime soluzioni per flussi pendolari che sono troppo grandi da essere gestiti dai soli autobus. Ma non solo; alcuni tram storici sono stati riscoperti e rivalutati. In molti luoghi essi sono diventati dei veri e propri poli di attrazione turistica, come i celebri tram di Lisbona, o la ferrovia locale di Palma di Mallorca (per molti versi affine alla Roma – Giardinetti) o ancora gli antichi tram di Milano. E a Roma?

Nella nostra città sia la memoria e, sia l’innovazione vengono rigettati. Da una parte resiste solo il ricordo delle vetture che per lungo tempo servirono i cittadini, dall’altra delle stratosferiche cure del ferro promesse, si è fatto poco o nulla. Oggi però, sembra esserci una svolta: il sindaco Marino ha annunciato dopo un vertice con l’assessore Improta e il ministro Lupi l’apertura entro il 2014 di una nuova linea tranviaria, la cosiddetta linea 1. Il percorso di questo tram si snoderà partendo da piazza dei Cinquecento, attuale capolinea delle linee cinque e quattordici, passando poi da viale Manzoni, via Labicana, viale Aventino, via Marmorata, oltrepassando il Tevere per poi arrivare a Trastevere. I tram necessari per esercitare l’uno verranno direttamente presi dalle altre linee.

[Un attimo di pausa per assimilare la notizia…]

Quella proposta da Marino insomma sarà una linea progettata al risparmio che non solo non aggiungerà un metro di binari alla città, ma porterà anche all’abbassamento della frequenza di tutte le altre tranvie di Roma. Ma cosa c’è di buono nell’istituzione di questo tram? Praticamente nulla.

 In primo luogo se si considera il tracciato nel particolare, si nota che, essendo ricalcato per la maggior parte su quello del tre, non aggiungerà alcuna nuova offerta per gli spostamenti locali; l’unica differenza col tre è che l’uno, giunto a Porta Maggiore, si rivolgerà verso la stazione Termini, collegamento che tra l’altro è già garantito dalle esistenti  linee cinque e quattordici. Anche considerando il tracciato con una visione complessiva, non si evidenziano necessità di istituire la nuova linea. Chi già usa il tram tre da Trastevere per andare a Termini e viceversa, preferisce scendere a Piramide e utilizzare la linea B che è molto più veloce. Il tram uno, per quanto veloce possa essere, non potrà mai competere con le prestazioni della metro B.

 In secondo luogo è criticabilissima la scelta di sottrarre vetture alle altre linee per poterne creare una nuova. Come già è stato sottolineato in questa sede tra il deposito di Porta Maggiore e le officine della Prenestina giacciono inutilizzati il 45% dei tram romani. Piuttosto che aumentare i tempi di attesa sulle altre linee, perché non si può fare un piccolo investimento rendere utilizzabili anche questi tram?

Ma in realtà se il sindaco vuole veramente rilanciare la cura del ferro in questa città, deve accorgersi che non serve a nulla creare delle linee su percorsi già serviti: a Roma servono nuovi tram che corrano su nuovi binari.

Nota dell'autore: pare che stamattina le linee da una siano diventate tre. Marino propone, oltre all'uno, il ritorno del tre a Trastevere (spacciandolo per una nuova linea) e l'istituzione di un tram Risorgimento - Mancini (che altri non è che il tram 2D, navetta temporanea creata a suo tempo in relazione alla risistemazione del capolinea a Flaminio). Non viene prevista comunque l'aggiunta di un solo metro di binari nuovi.

Bufera di scandali, l'inverno all'Atac

“Crasso clientelismo, appalti gonfiati. Ma - si scopre ora - anche digerire un audit interno che denuncia un'emorragia di liquidità da biglietti clonati che avrebbero la loro stamperia clandestina proprio dentro l'azienda. Un fiume di denaro nero, per una contabilità altrettanto nera necessaria a finanziare chi a questo carrozzone assicura la sopravvivenza. La Politica.”

La ormai celebre inchiesta de “La Repubblica”, da cui è stato tratto questo frammento, ha scatenato l’indignazione, la rabbia ma anche la rassegnazione degli ottocentomila utenti che quotidianamente si muovono usando il mezzo pubblico. Tra questi ci pure sono io che, seppur tardivamente, vorrei dire la mia.

Con la dichiarazione dell’AD atac, Danilo Broggi, si è venuti a sapere che già da tempo l’azienda era a conoscenza delle serpi che portava in seno: "La questione della truffa consumata sul sistema di bigliettazione Atac è nota all'azienda. Atac ne ha fatto oggetto di documenti di indagine interna sin dal 2010.” Viene immediatamente da chiedersi: se l’azienda era a conoscenza dei fatti da due anni perché, guarda caso, la questione è uscita fuori solamente dopo l’inchiesta de “La Repubblica”? La risposta si può facilmente immaginare.

È una frustrante sapere che i soldi non sono mai troppi, l’ingordigia e l’avarizia siano senza fine, che il magna magna debba esserci sempre e comunque. È questa dunque l’eterna e maledetta condizione italiana? Se da una parte il comune sta fallendo e l’Atac si tiene a stento in piedi perché è affossata da  un debito da oltre 1 miliardo di euro, dall’altra parte c’è tutta una classe di delinquenti che stampa biglietti clonati per finanziarsi e lucra sopra gli appalti pubblici. Sembra che addirittura Veltroni fosse a suo tempo a conoscenza della truffa, perpetrata pure sotto il mandato di Alemanno.  Alle voci delle prime accuse ecco subito che è partito un rimpallo di responsabilità destinato a protrarsi all’infinito. Di fatto la procura ha aperto un fascicolo ancora contro ignoti.

Nel frattempo Roma sta diventando una città congelata, una foresta di pietra le cui residue energie vengono avidamente sottratte da queste schiere di parassiti. Noi romani, come sottolineato da ricerche recenti, stiamo letteralmente morendo nel traffico perché non alternative valide al mezzo privato. Alla gravissima mancanza di un sistema di trasporto pubblico competitivo, si aggiunge anche l’insufficiente numero di infrastrutture per la ciclabilità. E così mentre si discute, i bus diventano sempre più vetusti, mancano i pezzi di ricambio, le poche ciclabili sono maltenute e la macchina diventa l’unica soluzione possibile per muoversi in città.

Ogni volta che sembra di aver toccato il fondo, ecco qui che si precipita a un livello sempre più basso.  Ci troviamo al punto in cui se sali sul bus e paghi il biglietto puoi diventare complice di una truffa, l’autista che sta guidando il mezzo malandato su cui viaggi non ha più un sindacato a rappresentarlo e il tuo sindaco sta facendo poco o nulla per migliorare la situazione.  Si sono sollevate proteste nelle forme più varie, sia per la truffa dei biglietti, sia per il trattamento riservato agli autisti. In primis quella degli cittadini che hanno goliardicamente “prodotto” i moltissimi biglietti taroccati che spuntano sul web. C’è stata la sollevazione del personale guidata da Micaela Quintavalle che si è distaccata dallo sciopero proclamato dai sindacati. C’è chi per protesta si è dato malato la mattinata prima dello sciopero e chi ha affisso insoliti avvisi per la clientela. Chissà cosa ci riserva il futuro!

In cuor mio penso che finché ci saranno le energie per alimentare una tale corruzione vorrà dire che avremo ancora, seppur non sotto il nostro controllo, la forza per tirarci su come città e più in generale come nazione. Ma in ogni momento che passa una parte delle nostra vitalità ci viene sottratta e il tempo a nostra disposizione non sarà eterno.

Il disservizio è servito, anzi concesso

La “Roma – Lido”, la “Roma – Viterbo” e la “Roma – Giardinetti” sono tre ferrovie di proprietà della regione Lazio il cui usofrutto, passando di società in società, è stato concesso ad Atac nel 2010 che le ha integrate nella propria rete di trasporto pubblico. Anche se ormai la loro immagine è legata in maniera indissolubile all’Atac, la doppia proprietà sussiste ancora ed è fonte infinita di problemi burocratici, specie in un paese come l’Italia. Ogni qual volta la Regione stanzia dei soldi per il miglioramento delle ferrovie, i fondi spariscono sempre nel nulla e, senza alcun tipo di investimento, le tre concesse sono destinate a un progressivo deterioramento sempre più irrecuperabile. L’unica istituzione che si sta prodigando per cercare di mantenere livelli di esercizio accettabili è l’Atac che ha anticipato alla Regione forti  somme di denaro.

Quella a cui oggi assisterete sarà una gara tra tre grandissime campionesse dello disservizio, del disguido, dell’ inconveniente tecnico. Verranno analizzate, scoperte ed presentate le maggiori problematiche di queste linee, le tre Cenerentole del trasporto su ferro, e alla fine si deciderà quale delle tre meriterà la “scarpetta di cristallo”. A scegliere quale linea verrà premiata sarete voi attraverso il sondaggio presente sul blog.

Trattandosi di una gara in negativo bisogna operare il rovesciamento dei meriti. Ogni inefficienza sarà un criterio necessario per aiutare voi, la giuria, a decretare quale sia la linea regionale peggiore.

Senza ulteriori indugi ecco qua presentate le tre miss:

Roma – Lido:

La ferrovia  Roma – Lido è colei che presenta caratteristiche assimilabili a quella di una metropolitana. Con frequenze variabili tra i 15 e i 30 minuti, i treni vantano l’assenza dei servizi più elementari. Scendendo in una stazione qualunque non si può fare a meno  di notare che l’inefficienza è caratteristica anche delle fermate.  Mancanza totale di informazioni, servizi igienici a pagamento inesistenti o inutilizzabili, il sovraffollamento delle banchine sono quelle peculiarità che rendono la Roma – Lido la ferrovia che è oggi. Dovevano essere aggiunte altre stazioni nel corso degli anni, ma per ogni volta che si tentava di far partire la gara di appalto tutto finiva nel dimenticatoio. Insomma finora si sono fatte solo promesse da marinaio e sono state spese tante parole al vento. Stavolta è Marino a garantire che entro l’anno l’attesa minima scenderà a 12 minuti, nel 2014 a 7. Avrà tenuto conto che per fare ciò servono importanti interventi sulle fatiscenti ed esigue sottostazioni elettriche? L’unica pecca della linea risiede nei Caf, treni con aria condizionata che si ostinano ancora a funzionare regolarmente.

Roma – Viterbo:

Partendo da piazzale Flaminio, la ferrovia Roma -  Viterbo si fa strada attraverso i magnifici territori della Tuscia. Prima ancora però, nella tratta urbana, si passa per stazioni restaurate da pochi anni ma totalmente abbandonate a se stesse. Un esempio eclatante è dato da Monte Antenne, stazione con parcheggio di scambio al ridosso della quale è nato un grandissimo campo abusivo. Chi mai si sognerebbe di lasciare la macchina incustodita in un luogo del genere per prendere una ferrovia che non passa mai? Eh sì, perché gran vanto delle linea è la quotidiana inosservanza del numero di corse. Mentre sulla Roma – Lido le partenze vengono rispettate di numero ma non di orario, sulla Roma – Viterbo la mancanza cronica di personale rende infattibile rispettare la programmazione oraria. Così negli anni le corse sono andate diminuendo: nel 2009 erano 188, dal 2011 sono divenute 170 e ora sono 154. In particolare da più di un mese l’orario è stato “rimodulato” a discapito di chi ogni giorno sceglie di muoversi col treno.  Al di fuori della tratta urbana, che termina a Montebello, la linea prosegue fino a Viterbo a binario unico. Anche se sarebbero necessari urgenti interventi di ammodernamento, nel 2010 la giunta regionale guidata da Renata Polverini sospendeva ogni iniziativa sulla attuazione del progetto di raddoppio della linea Roma Nord, al fine di verificare la sostenibilità finanziaria dell'opera. Nel 2011 la stessa giunta ha annullato il bando di gara per l'esecuzione dei lavori di raddoppio sulla tratta Riano-Sant'Oreste, dopo aver verificato che i fondi disponibili erano stati riutilizzati per altri scopi.

Roma – Giardinetti:

La Roma – Giardinetti, che assomiglia più a una tranvia che a una ferrovia, soffre di gravi carenze strutturali che non si affrontano, forse pensando in modo sbagliato che la linea possa essere dismessa quando arriverà la metro C, o rinviando al momento della trasformazione in tranvia vera e propria. La descrizione di questa metrotranvia potrebbe essere riassunta in una parola: guasti. Sono i guasti appunto la causa della maggior parte dei disservizi del trenino giallo della Casilina, inconvenienti che colpiscono rotabili che hanno un’età media di 54 anni con punte di mezzi ottuagenari. Le stazioni poi per la maggior parte non sono altro che marciapiedi prive di pensiline per ripararsi dalla pioggia. Di questa ferrovia colpisce pure l’assurdo orario di servizio che termina alle 22:30 ogni giorno.

è una sorta di trio monnezza...

E adesso la staffetta passa a voi. Alla luce di quanto avete potuto constare, valutate e votate quella che è secondo voi la ferrovia concessa peggiore della rete romana. Il sondaggio in cui votare si trova in alto a destra.

Viaggio ai confini della fatiscenza

Se il passato settembre già preoccupava i pendolari per l’altissima frequenza con la quale la ferrovia Roma – Giardinetti si rompeva, nel mese di ottobre appena concluso  il record di guasti e disservizi non solo è stato eguagliato ma è stato anche ampiamente superato.

Come è andata:

Quasi come fosse un segno premonitore di quanto sarebbe accaduto, questo ciclo di 31 giorni  incomincia con uno sciopero al quale aderiscono anche i macchinisti del trenino. Il diritto allo sciopero è sacrosanto, ci mancherebbe, ma l’afflizione dei pendolari ,che hanno visto il servizio interrompersi già dalle nove, è altrettanto lecita. Segue nei giorni immediatamente successivi un gustoso trittico di disservizi: la portata principale è servita dai vigili urbani che con la loro protesta bloccano il trenino tra Termini e ponte Casilino. A fare da contorno e da dolce invece ci sono i soliti rallentamenti di linea per i guasti ai rotabili. Il tutto poi  culmina il 7 con lo scontro tra due treni all’altezza della stazione Tobagi dove si è sfiorata la tragedia.  Solo in quell’occasione si torna a parlare un attimo di questa disastrata linea, una volta fiore all’occhiello del nostro T.P.L. Si discute tanto sugli interventi necessari  per ammodernare la ferrovia, in primis l’inserimento di dispositivi di sicurezza nei rotabili per evitare di viaggiare utilizzando la tanto rischiosa “marcia a vista”. Ma, dopo  tante belle parole spese, i riflettori si spengono e scende ancora una volta sul trenino quell'atmosfera di indifferenza generale.

Dopo il grande spavento si torna alla solita routine; i rallentamenti di linea per i guasti  si susseguono con un ritmo sconcertante. Nel 17 la malasorte, anche se non è un venerdì, torna a colpire il trenino della Casilina. La ferrovia viene sospesa senza alcun preavviso, e stavolta non per un inconveniente tecnico, bensì per mancanza di personale. Sembra che Atac, non soddisfatta dei disservizi offerti, abbia deciso di inasprire il rapporto coi macchinisti affinché non facciano i turni straordinari, necessari per mantenere regolarmente la linea in esercizio. I poveri pendolari sono ormai sicuri la linea chiuderà ancora una volta in vista dello sciopero del giorno seguente. Contrariamente a tutte le aspettative, il trenino rimane attivo tutta la giornata e, a parte l’immancabile riduzione delle corse, sembra che tutto sia tornato alla tranquillità. Magari nella notte, s’immagina, è stato trovato un accordo tra i lavoratori e l’azienda.

Non si fa neppure in tempo a tirare un sospiro di sollievo che il 20 la linea finisce troncata in due per colpa di un idiota (in altro modo non si può definire) che ha parcheggiato l’auto sui binari. Giustamente  “a pijasse er cappuccio la domenica ce se mette un pochetto”.  Conclusa la pausa domenicale ci si rende però conto che qualcosa continua a non andare. Le corse del trenino continuano ad essere esigue, troppo poche perfino per un servizio così scadente. Infatti arriva il giorno dopo l’ammissione dell’Atac: “Ferrovia Termini – Giardinetti, possibili riduzioni corse, utilizzare la potenziata linea 105.” Con questo palliativo, il 105 rafforzato, si cerca di mandare avanti il trasporto pubblico sulla Casilina per tutto il resto del mese.

Come è oggi:

I lavoratori continuano a protestare contro l’ingiustizia di non essere pagati  per un servizio reso con l’unico mezzo che hanno a disposizione: l’astinenza.  Allo stesso tempo Atac sta reagendo nella maniera più immatura possibile e cerca, attraverso il potenziamento del 105 e spiegazioni poco chiare, di negare l’evidente problema.  Un esempio? Eccolo servito …

La linea soffre già di deficienze strutturali che quotidianamente causano disagi e irregolarità. Aggiungere anche una lotta sindacale non sta facendo altro che peggiorare la già tanto precaria situazione.

Possibile che tra Atac, che gestisce la ferrovia, Nicola Zingaretti, presidente della regione Lazio proprietaria della linea, Guido Improta, assessore alla mobilità, e il sindaco Ignazio Marino non ci sia nessuno che si preoccupi? Anche perché tra i due fronti di questa guerra stanno finendo linciati coloro che non hanno colpa, gli utilizzatori del mezzo pubblico.

In breve ecco cosa è successo questo mese