Addio Freccia del Mare!

Dopo più di 40 anni di esercizio, il 31 luglio l'ultimo treno della serie MA100 andrà definitivamente in pensione e noi saremo lì a salutare l'ultimo viaggio.

Per tale occasione lo staff del nostro blog, in sinergia con il personale del "trenino", sta organizzando un tour celebrativo gratuito per salutare il mitico treno che ha accompagnato per anni i romani lungo la linea A della metropolitana e, negli ultimi tempi, i pendolari della Roma-Lido.

Partiremo da Porta San Paolo alle ore e percorreremo i 28 km della ferrovia Roma-Lido: a bordo del convoglio racconteremo la sua storia e la storia della linea per Ostia. Per prenotarsi è necessario iscriversi al canale telegram "Addio Freccia del Mare" che abbiamo appositamente creato per l'evento o scriverci alla mail etrgiallo@gmail.com indicando un nominativo e il numero di partecipanti.

La storia delle MA.100

Le MA100 furono acquistate nel 1975 in vista della prossima attivazione della metro A, avvenuta nel 1980. Nel periodo dei cinque anni tra la consegna e l’apertura della linea, le 152 motrici (cioè 38 treni da 4 carrozze) circolarono una prima volta sulla Roma – Lido per completare il presercizio ed essere disponibili all’apertura della linea arancione.

I primi treni furono ottenuti dall’assemblaggio di due UdT, a loro volta composte da due motrici pilota (Mp+Mp). In seguito all’acquisto nel 1987 di altre 38 rimorchiate denominate RA100, i treni furono portati a cinque carrozze dalla composizione Mp+Mp+R+Mp+Mp. Nonostante i vagoni aggiuntivi, poiché la situazione affollamento della linea era al limite del collasso, fu presa la decisione di mandare alcuni treni in orario di punta con 6 motrici accoppiate (Mp+Mp+Mp+Mp+Mp+Mp) o 4 motrici e due rimorchi centrali (Mp+Mp+R+R+Mp+Mp). Solo con l'arrivo dei MA 200 si poté dotare tutte le MA100 della doppia rimorchiata.

I rotabili, già in parte sostituiti nel 2000 dalle MA200, vennero definitivamente radiati dalla metro A nel 2005, a seguito dell’entrata in servizio delle MA300. Ventiquattro motrici furono vendute a Napoli, dove ad oggi viaggiano sulla linea arcobaleno, una seconda parte fu oggetto del programma “Freccia del Mare”.

Per far combaciare le carrozze col piano di banchina più alto della Lido, le MA100 furono rialzate inserendo grosse rondelle tra i carrelli e la cassa: questa operazione causò però dei danni strutturali. Nonostante l’imponente spesa di 120 milioni di euro, gli 11 treni restaurati furono ritirati dopo appena pochi anni di esercizio. Il ritrovamento di numerose crepe sulle ralle, parti fondamentali che congiungono i carrelli alla cassa, costrinse gli operai ad accantonare le vetture e il progetto fu immediatamente bloccato (mancavano ancora 8 treni).

Ad oggi del programma “Freccia del Mare” è superstite un solo veicolo che terminerà l'esercizio il 31 luglio 2018.

+++ Aggiornamento "Addio Freccia del Mare!" +++
L'appuntamento è confermato per le 20:30 del 31 luglio presso la stazione Porta San Paolo della Roma-Lido.
Poichè la disponibilità della MA.100 sarà programmata durante il giorno stesso (il treno riprenderà servizio la sera solo se non subirà guasti nella mattinata), invitiamo vivamente tutti gli interessati a seguirci sul canale telegram www.t.me/FrecciaDelMare

Telegram è una applicazione del tutto simile a what'sapp che occupa poco spazio e può essere scaricata gratuitamente dagli store digitali.

Priorità al tram

Dopo l'attivazione degli impianti lungo viale Trastevere, arriva la priorità semaforica per i tram delle linee 3 e 19. Ad annunciarlo è la sindaca Raggi in lungo post su facebook.

La notizia non può che essere accolta con entusiasmo, trattandosi di un provvedimento atteso da anni ed al quale cercheremo di legare una proposta di razionalizzazione del numero di fermate.

Restiamo tuttavia in attesa di una comunicazione riguardo la riattivazione del servizio tramviario, visto che da fine giugno sia il 3 che il 19 sono limitati a Porta Maggiore per lavori in via Ulisse Aldrovandi; tali cantieri, occorre ricordarlo, si stanno protraendo sine die a causa del cedimento di una condotta fognaria.

Anche le funivie prendono il volo?

Dopo l’insuccesso  della gara per la consegna di 320 autobus all’Atac, fallita tra le varie cose per vistosi errori di scrittura del bando che prevedevano tempi di consegna impossibili da onorare, la giunta Raggi ha definanziato la progettazione delle funivie previste nel PUMS.

In particolare sono stati depennati dal bilancio del 2018 ben 158mila euro per il minimetrò Jonio-Bufalotta e i 300mila euro dedicati alla funivia Casalotti-Battistini: tali somme sarebbero state distolte, a detta dell’assessore Meleo perché già presenti nella parte corrente di bilancio, come corrispettivo per la nuova convenzione con Roma Metropolitane.

Approfondendo la ricerca non abbiamo trovato traccia di questa convenzione, di cui la società avrebbe un estremo bisogno. Da tempo infatti la partecipata che dovrebbe progettare il futuro della mobilità in città soffre un grave dissesto finanziario, tant’è che i lavoratori hanno ricevuto lo stipendio con diversi giorni di ritardo negli ultimi mesi.

Resta sempre dubbia l’utilità di investire quasi mezzo milione di euro nella progettazione di infrastrutture sostitutive del prolungamento delle metropolitane, sapendo già a priori che saranno assolutamente insufficienti e insoddisfacenti per la mobilità cittadina.

#ByeByeATAC

La gara numero 88 del 2018 dell'Atac per l'acquisto di 320 autobus è andata deserta, a darne la notizia è stata la stessa azienda con un breve comunicato stampa:

<<Non è giunta alcuna offerta in risposta alla gara per l'acquisto di nuovi autobus bandita da Atac, per una cifra di 98 milioni di euro finanziati da Roma Capitale. Atac, in qualità di stazione appaltante, avvierà delle nuove verifiche di mercato per garantire nel minor tempo possibile la fornitura dei mezzi.>>

Come sostenuto tempo fa da questa pagina, l'esito in effetti era piuttosto scontato: la municipalizzata dei trasporti romani è ormai da tempo sulla black list di parecchie ditte fornitrici, che si sono viste crediti per diversi milioni di euro congelati a causa del concordato preventivo. Per citare un altro esempio, anche la gara per i 5 bus ad idrogeno, finanziati interamente da fondi europei, è andata deserta.

De facto l'Atac non è più una stazione appaltante credibile e riteniamo che sarebbe stato opportuno dare fin da subito la gara in mano al Comune di Roma, visto che in ogni caso sarebbe diventato il proprietario dei mezzi. 

D'altra parte la scelta dei bus a gasolio era necessaria, si legge nella delibera legata alla gara, "per un primo rinnovo della flotta realizzato con tecnologie affidabili e con impatto economico ridotto, tale da garantire una prima importante ripresa dell’affidabilità del parco con conseguente recupero di chilometri/vettura".

Con il fallimento della fornitura salta quindi anche uno dei pilastri su cui si reggeva la procedura di concordato. Le strade percorribili ora sono sostanzialmente tre: la ripresentazione della gara, magari scompattata in lotti più piccoli, da parte di Atac o del Comune, la fornitura dei mezzi tramite la centrale unica degli acquisti Consip, la ricerca di un fornitore attraverso la negoziazione diretta (anche se la sindaca ai microfoni di Radio Radio ha dichiarato di non voler seguire l'esempio "del passato").

L'unica cosa certa è che i tempi per l'arrivo dei nuovi mezzi si allungheranno così come le attese dei romani alle fermate, mentre gli autobus di Roma continuano a bruciare.

Risorge la linea D?

Il giallo "evocativo", sebbene sia la M3 milanese

Dopo anni di silenzio nella commissione mobilità del Comune si è finalmente tornati a parlare della quarta linea della metropolitana: un percorso di poco più di 20 chilometri all’interno della città consolidata, nato per collegare Talenti e il Salario, piazza di Spagna, piazza Venezia, Trastevere, viale Marconi e l’EUR. Di questi 20 chilometri, 11 furono individuati nel 2007 come “tratta prioritaria”: dalla fermata in piazza Enrico Fermi su viale Marconi fino alla stazione Salario, dove si sarebbe collocato il deposito. Ben 33 treni nella prima fase, che sarebbero diventati 53 con il completamento della linea.

Poiché si prevedeva (e tutt’oggi tali simulazioni sono attuali, visto che la linea passerebbe in zone dove non si sono operate rilevanti trasformazioni urbanistiche) un afflusso “metropolitano” abbastanza bilanciato lungo tutta la giornata ambo le direzioni, fu scelta una tecnologia ad automazione integrale del tutto simile a quella della linea C ma con treni più corti e frequenze elevate. La riduzione della lunghezza delle banchine consentirebbe pertanto di contenere anche lo scavo delle stazioni che sarebbero realizzate nel centro con la tecnologia dei pozzi circolari già proposta da MetroXRoma per la tratta T2 della metro verde.

La commissione del 10 luglio, oltre ad analizzare questi aspetti progettuali già noti, ha inoltre comunicato la vittoria del contenzioso da più di 400 milioni di euro contro la società che avrebbe dovuto costruire la metro. Un sospiro di sollievo che unito al rinnovato interesse del Campidoglio alla metropolitana, ci fa ben sperare per una vera ripartenza del progetto.

Che vergogna, Roma TPL

Tra le tante pagine più buie del nostro trasporto pubblico locale c'è certamente quella di Roma TPL, il consorzio di aziende private che dal 2010 (ma de facto sin dal 2000 con le linee 'J') gestisce circa il 20% delle linee autobus di Roma.

Come largamente documentato dalla cronaca locale, sin dal 2015 l'erogazione degli stipendi agli autisti è diventata sempre più irregolare portando a più riprese alla sospensione del servizio. L'ultima in ordine di tempo è avvenuto martedì 10 luglio scorso dalle 4:20 alle 7:20 con il blocco della rimessa in via Raffaele Costi, una delle principali del consorzio.

In questa situazione il Movimento 5 Stelle romano, che aveva fatto della rescissione del contratto il suo cavallo di battaglia, ha prolungato l'affidamento di ben sei mesi a Roma TPL a causa di innumerevoli errori commessi durante la scrittura del nuovo bando di appalto. Il contratto in essere scadrà il 1° gennaio 2020, con il passaggio di consegne a due nuovi gestori privati.

I chilometri annui percorsi dai privati saranno aumentati da 30 a 45 milioni, in barba a quanto sostenuto dal Movimento che ha definito Atac un fiore all'occhiello da salvaguardare. Torna utile ricordare che le direttive europee vigenti prescrivono come minimo la messa a gara del 10% dei chilometri percorsi rispetto al volume totale di produzione: a Roma, dove ogni anno l'Atac dovrebbe macinare 150 milioni di chilometri, pertanto il minimo di legge sarebbe di 15 milioni di chilometri annui.

In un clima di assoluta omertà la nostra Giunta non solo ha aggravato le difficoltà di ben 1800 autisti, che senza stipendio fanno fatica a pagare le spese domestiche, ma si è preparata ad affidare il triplo dei chilometri ai privati.

Con queste premesse che senso avrà senso far votare il referendum?

C'è chi è contro il filobus

Come purtroppo era prevedibile, l'associazione Gentes del quartiere Giuliano Dalmata, che anni fa aveva ottenuto la rimozione della corsia preferenziale destinata al filobus laurentino, è tornata all'attacco contro il ripristino del corridoio della mobilità nel tratto compreso tra la stazione della metropolitana e l'incrocio con viale dell'Umanesimo.

 

In particolare, nel post caricato su facebook, viene lamentata la riduzione della Laurentina ad una sola corsia quando de facto la situazione è tale da anni a causa della doppia fila, documentata tra l'altro dalla stessa associazione e contro la quale pare ci sia certa tolleranza.
Come è tradizione nostrana, il mezzo di trasporto sarà secondo l'associazione il vettore che porterà alla distruzione del tessuto commerciale, quando in realtà si potrà finalmente dare un'alternativa all'automobile per fare compere e spese.
Per il prossimo futuro purtroppo aspettiamo ancora tanti attacchi gratuiti contro il TPL da associazioni affini , in primis contro la nuova corsia preferenziale di viale Marconi.

Invitiamo tutti i lettori di questo sito, che da anni desiderano una Roma migliore, a farsi sentire nei commenti del post di Gentes.
Facciamo capire con garbo ed educazione perchè solo attraverso il trasporto pubblico la nostra città potrà salvarsi: è ora di farsi sentire!

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Perchè è necessario che la Roma-Giardinetti passi al Comune di Roma

<<Oggi in commissione alla Pisana abbiamo ottenuto una prima vittoria: la Regione Lazio ha aperto alla nostra richiesta di cedere a Roma Capitale la proprietà della ferrovia ex concessa Roma Giardinetti. Lo chiedevamo sin dal nostro insediamento. Oggi il presidente della commissione regionale ha dato un indirizzo politico preciso all’Assessore regionale ai trasporti in tal senso, dopo un dibattito dove ero presente insieme all’assessore Linda Meleo e al vice presidente Calabrese. Adesso è arrivato il momento di stabilire una tabella di marcia, indicando gli adempimenti necessari a portare avanti il nostro progetto di riqualificazione. Progetto che prevede prolungamento da un lato fino a Termini, dall’altro fino all’università di Tor Vergata, e l’acquisto di nuovo materiale rotabile. In tal senso ci rivedremo prima della fine dell’estate.>>

Dalla pagina facebook del Presidente della Commissione Mobilità Capitolina Enrico Stefàno

Dopo il rinnovo della giunta Zingaretti e a ben due anni dall'insediamento della Raggi sono stati finalmente aperti i tavoli della trattativa per la cessione della Roma-Giardinetti a Roma Capitale. Una notizia che non può che essere registrata in maniera estremamente positiva, visto che fin dalla sua istituzione, la Regione Lazio non ha fatto altro che tagliare e depotenziare questa tratta.

In ultimo si ricorda la sospensione dal 3 agosto 2015 della tratta Centocelle-Giardinetti, avvenuta con il benestare del Comune di Roma e dell'Atac, e l'esclusione della ferrovia da qualsiasi finanziamento, come contrariamente avvenuto per le sorelle Roma-Lido e Roma-CivitaCastellana-Viterbo.
Occorre ricordare infatti che, sebbene la linea sia de facto una tramvia, il residuo della Roma-Fiuggi è anacronisticamente classificato come una ferrovia regionale, pertanto tutti gli investimenti sono in capo alla Regione.

Dall'osservatorio di MetroXRoma

Il trenino dunque è salvo?

Purtroppo è ancora presto per cantare vittoria. Innanzitutto l'audizione in commissione alla Pisana ha un valore squisitamente politico, non tecnico: se l'attenzione riguardante la ferrovia dovesse calare tutto si chiuderebbe con un nulla di fatto. Come ben noto, la ferrovia attualmente è frammentata in decine di particelle catastali da riunire preventivamente prima della cessione.

La proprietà del Comune è una garanzia?

La risposta dipende dal "quando": sebbene sia vero che l'attuale giunta abbia più volte mostrato la volontà di riaprire e prolungare la linea, dall'altra bisogna ricordare che i 5 stelle sono quasi a metà del loro mandato. Se la maggioranza non dovesse chiudere il progetto, dando esecutività ai lavori, entro la naturale data di scadenza del mandato (o prima, in caso di un terremoto politico), allora non ci sarà garanzia che il sindaco successivo dia continuità alle volontà precedenti.

È di grande esempio in tal senso la metro C, il cui appalto già aggiudicato ha costretto i grillini a ritrattare le proprie posizioni in merito all'infrastruttura: nessuno si sarebbe accollato la responsabilità di porre fine ad una grande opera del genere.

In conclusione da una parte non è possibile felicitarsi troppo per un semplice annuncio politico, dall'altra il passaggio di competenze dalla Regione Lazio al Comune di Roma, sebbene non rappresenti una certezza di salvezza, resta l'unica e ultima flebile speranza per dare un futuro alla linea.

Tre linee filobus per la Laurentina

Una nuova linea 72 tra la metro Laurentina e il quartiere Tor Pagnotta II e la trasformazione in filobus del 707 (Agricoltura-Trigoria) e del 722 (Laurentina MB-Trigoria), questo l'annuncio del presidente della Commissione Mobilità Enrico Stefàno a margine della riunione tenutasi oggi in via Capitan Bavastro.

La scelta delle linee esistenti è stata ragionata certamente in base quelli che sarebbero dovuti essere gli sviluppi dell’infrastruttura, nata come opera di sostituzione del prolungamento della metropolitana a Trigoria, e per sfruttare al massimo il sovrabbondante parco filoviario di 45 filosnodati.

In tal senso il servizio della linea 72 potrebbe essere ulteriormente migliorato attestandone il capolinea a largo Doppler, come già proposto da questo blog oltre un anno fa.

Attualmente i lavori coincidono pienamente con il cronoprogramma, che prevede a settembre di quest'anno la chiusura dei cantieri e l'avvio delle attività di collaudo. Entro il mese di gennaio del prossimo anno il corridoio sarà quindi percorso dai filobus, al momento in servizio sul 60 e sul 90.

Contrariamente a quanto previsto qualche anno fa, l'infrastruttura sarà elettrificata in tutta la sua estensione dalla metro Laurentina alla rotatoria tra via Rita Brunetti e via Castel di Leva, ai confini del consorzio Tor Pagnotta II. Il filobus correrà in sede riservata, con eccezione del tratto Laurentina Metro- Laurentina/Viale dell’Umanesimo.

Per ulteriori aggiornamenti dai cantieri, riproponiamo l’articolo del nostro sopralluogo di qualche giorno fa.