Come prima, più di prima

Ci siamo, l’estate e le ferie stanno finendo e un nuovo anno “scolastico” sta per iniziare. Certamente questo sarà un anno in cui i trasporti romani saranno al centro dell’attenzione mediatica e nel quale bisognerà confrontarsi con un servizio sempre più scadente.

Non bisogna infatti scordare il probabile voto nazionale, attualmente previsto tra il febbraio e la primavera del 2018, sarà sicuramente influenzato dalle vicende romane: in particolare Atac è finita recentemente anche al centro dei riflettori dei telegiornali nazionali, sia per il nuovo e inaspettato cambio dei vertici, che per il referendum promosso dai Radicali.

Parallelamente alla mia vita di pendolare blogger c’è quella di uno studente di ingegneria civile, che è sempre più vicino alla tanto agognata laurea. E’ necessario quindi che mi concentri esclusivamente sui libri  e completi questo percorso di studi.

A differenza di quanto si potrebbe pensare Sferragliamenti dalla Casilina non chiuderà.

Grazie a una proficua intesa, mi sono accordato con Andrea Castàno, con il quale già ho condiviso e condivido idee, vision e proposte sul futuro del trasporto pubblico romano, per il mio trasferimento sul blog Odissea Quotidiana. Questa scelta mi permetterà da una parte di continuare ad essere letto senza la necessità di scrivere con costanza (visto che il blog è supportato da diversi contributors) e dall’altra parte di amplificare ulteriormente la voce dei pendolari che vogliono un trasporto pubblico efficace ed efficiente.

Cercare quindi di esserci nonostante tutto come prima, più di prima!

Aggiornerò sempre Sferragliamenti dalla Casilina, anche se solo con gli articoli più importanti e preferibilmente inerenti alla ferrovia Roma-Centocelle-Giardinetti.

Quattro anni fa, quando quasi per caso divenni @TreninoGiallo (poi @TreninoBlu), aprendo parallelamente questo blog, non mi sarei mai aspettato le grandi occasioni e le forti emozioni che questa esperienza mi ha regalato. Il Centenario della Roma-Fiuggi è stato certamente il culmine alto e irripetibile di questo viaggio, ma c’è ancora molto da fare: i treni storici di Atac e i bus storici di Cotral, per citare un paio di esempi. Vi sono grato per aver creduto in me.

Il trasferimento in Odissea Quotidiana è una scelta difficile ma necessaria per la mia carriera professionale e il nostro futuro.

E’ arrivato il tempo per me di raccontare altrove le storie dei pendolari di Roma. Vi aspetto là…

Perché le funivie sono un’ottima idea che Roma sta distruggendo

Purtroppo per noi, come spesso accade nella città di Roma, quelle che in potenza sono delle ottime idee vengono declinate spesso in malo modo, a causa sopratutto di un’ingerenza ingiustificata della politica nei confronti degli ambiti tecnici. Invece che dettare le linee guida dell’amministrazione, come dovrebbe essere, la politica ben pensa di proporre opere specifiche e di imporre agli uffici tecnici di ricercare in qualche modo la fattibilità di queste idee. Un caso tipico di questo è la funivia Casalotti-Battistini, un intervento che in realtà nasce nel 2012 per mano del comitato Casalotti libera ma che arriva agli onori della cronaca solo con l’elezione di Virginia Raggi a Sindaco di Roma che, vuoi per i forti rapporti tra la sindaca ed il comitato, vuoi perché l’opera risiederebbe nel municipio della sindaca, ha fatto di quello specifico progetto di funivia il suo cavallo di battaglia. 

Portare come idea una funivia in sé non è un errore, anzi, le funivie urbane quando ben progettate sono ottimi sistemi, ma la funivia Casalotti-Battistini è un esempio lampante di come scegliere l’opera sbagliata per il posto sbagliato e per questo progettarla anche peggio. Una funivia, ad esempio, è un sistema di trasporto “vettoriale” (ovverosia in linea retta) non perché chi costruisce le funivie non abbia mai pensato di progettarne con le curve, bensì per una ragione legata al vento che quando trasversale, anche a basse velocità, impone limitazioni all’esercizio a fune e quando si propone una linea spezzata, come ovvio, la probabilità di subire l’azione di un vento trasversale aumenta poiché aumentano le direzioni trasversali alla funivia. Ne è un esempio palese la funivia Dantercepies della Val Gardena, costruita nel 2013 in sostituzione di una funivia precedente demolita a causa di una frana. La nuova funivia, al contrario della vecchia, curva di circa 90° poco oltre i 3/5 del tracciato e quindi la suddetta funivia, pur essendo tecnologicamente più avanzata della precedente, tende a fermarsi più spesso della vecchia poiché più spesso espone il fianco al vento trasversale. Se prima infatti le trasversali alla funivia erano solo 2, con la curva sono diventate 4. Pensate solo a quante trasversali possibili esistono in una linea lunga 4km spezzata con angoli di diversa ampiezza come nel caso della Casalotti-Battistini. 

La funivia di Dantercepies

Inoltre le funivie hanno una bassa velocità commerciale (media), non superiore ai 13 km/h, che per assurdo renderebbe la funivia Casalotti-Battistini più lenta di autobus presenti nella stessa zona come lo 025, lo 027, lo 031, il 905 od il 998 che in ora di punta superano tutti la velocità media di 13km/h. Viene da chiedersi, a questo punto, se non sia più conveniente cercare di aumentare la velocità commerciale di questi mezzi attraverso preferenziali, piuttosto che spendere 90 milioni per un’altra infrastruttura di eguale velocità e minore offerta e che comunque non sostituisce una metro e neanche gli autobus a fronte di una scarsa capillarità che non è giustificabile con l’attrattività del servizio, comunque bassa.

Infine la questione più annosa: come al solito si propone un servizio che non risponde alla domanda, creando, come ormai da prassi a Roma, l’ennesimo servizio strutturalmente inefficiente proposto come fantomatica “alternativa” più economica alla metropolitana, si ricordi l’intervento dei corridoi filoviari che non ha mostrato né tempi più rapidi di costruzione di una metro e tantomeno minori sprechi, anzi. Lasciano l’amaro in bocca, poi, le rassicurazioni di Stefàno, presidente della commissione mobilità, che ripeteva “nessuno vuole sostituire metro con tram o funivie” vista poi la assurda affermazione presente sulla bozza del PUMS che afferma che la funivia “di fatto è alternativa alla realizzazione del previsto prolungamento della linea A della metropolitana, ma pur garantendo una adeguata offerta trasportistica ha costi nettamente più bassi”.

Rimangono poi diversi problemi irrisolti, nodi che verranno al pettine più avanti nella progettazione: la demolizione delle cupole, un importante centro sportivo del quartiere di Primavalle; la rottura di carico di Battistini con una distanza tra la funivia e la metro di oltre 300 metri; la manutenzione, per cui non esiste un servizio interno che abbia competenze in funivie e tanto altro che potrà essere risolto bene o male ma che comunque soffrirà di una cattiva impostazione di base. 

Lo stesso discorso è da ritenersi valido per i sistemi tipo “People Mover”, di fatto funicolari con un nome accattivante, che sono un sempreverde delle ipotesi “alternative” proposte a vari livelli dal Comune. Ci riferiamo al “People Mover” proposto come prolungamento della Metro B1, un’ipotesi non a caso inizialmente scartata dall’Assessore Meleo che inizialmente proponeva una metro leggera per un ragionamento apprezzabile di coerenza infrastrutturale con la metro leggera del viadotto dei presidenti, ma dato che era un’idea con una qualche logica evidentemente non poteva essere portata avanti. 

Tuttavia, noi riteniamo che le funivie urbane siano comunque degli ottimi mezzi di trasporto qualora proposti dove logico, ovverosia in presenza di particolari morfologie del terreno, di brevi distanze, e con una domanda non superiore ai limiti tecnici degli impianti. Abbiamo immaginato, quindi, tre interventi possibili per far vedere le potenzialità delle funivie e da contrapporre alla funivia Casalotti-Battistini: la funivia F1 Medaglie d’Oro-Clodio, la funivia F2 Mascagni-Val d’Ala, la F3 Centro Rai - Ospedale Sant’Andrea. 

1. FUNIVIA F1 MEDAGLIE D’ORO-CLODIO

In questo caso la scelta della funivia può essere ottimale poiché il dislivello altimetrico tra la stazione di partenza e quella di arrivo è di circa 100m su una lunghezza di 800m di impianto su un terreno morfologicamente complesso e difficile da attraversare in altro modo. Grazie a questo impianto si potrebbe collegare al nodo di scambio su gomma di Clodio una porzione molto difficile da servire come l’area nord della Balduina con un servizio integrabile in futuro alla Metro C che, nel caso di costruzione di un impianto di questo tipo, si potrebbe flettere più verso Clodio che Mazzini, permettendo così alla funivia una forte utilità nell’adduzione alla linea metropolitana ed un allargamento del bacino d’utenza della stessa.

Molto importante è qui anche l’interesse turistico dell’opera che permetterebbe una vista d’eccezione su Roma ed il Vaticano.

Il costo dell’intervento, con portata di 3000p/h e cabine da 16 posti dovrebbe aggirarsi intorno ai 10 milioni di euro, secondo i calcoli parametrici effettuati tramite il prontuario messo a disposizione dalla provincia di Bolzano. 

2. FUNIVIA F2 MASCAGNI-VAL D’ALA (FS)

Anche in questo caso abbiamo un intervento che si colloca in un quadro morfologico complesso, con un fiume, un dislivello altimetrico non eccessivo ma con diversi pendii scoscesi e diverse infrastrutture difficilmente valicabili da terra. L’attività di adduzione qui è predominante e potrebbe risollevare le sorti della stazione Val d’Ala della FL1, chiusa purtroppo da diverso tempo perché poco utilizzata ma che con l’allargamento del bacino di utenza tramite la funivia potrebbe mostrare la sua utilità. 

Inoltre la funivia permetterebbe agli abitanti del quartiere Trieste di fruire agevolmente delle aree verdi del Parco Valle dell’Aniene e migliorerebbe di molto l’accessibilità pedonale tra i quartieri Trieste e Montesacro, distanti solo 400 metri in linea d’aria ma per connessi tra loro solo tramite le due grandi direttrici automobilistiche di Via delle Valli e Via Nomentana. 

Per circa 400 metri di impianto il costo complessivo è di 8 milioni di euro, con una portata 2500 p/h e cabine 16 posti, calcolato secondo il prontuario fornito dalla provincia di Bolzano. 

3. FUNIVIA F3 CENTRO RAI - SANT’ANDREA

Nel terzo ed ultimo caso la funivia è dedicata ad un servizio ad hoc, caratteristica frequente per i sistemi ettometrici, per collegare l’ospedale Sant’Andrea alla stazione Centro Rai della ferrovia Flaminio-Montebello. Un sistema a fune è presente ad esempio anche a Milano per collegare la M2 al San Raffaele. Anche qui la morfologia del terreno presenta diversi dislivelli, in particolare il primo a ridosso della via Flaminia e della Ferrovia, anch’esse facilmente superabili con la funivia, che poi proseguirebbe sino all’ospedale lungo un percorso di 1,8km complessivi. 

Il costo complessivo, con cabine a 8 posti, si aggira intorno ai 10 milioni di €. 

Immaginare buone funivie, quindi, è possibile. Basta volerlo e non ostinarsi con progetti incerti e propagandistici come quelli purtroppo presenti tra gli invarianti del redigendo PUMS. Ciascun mezzo ha le sue peculiarità ed applicazioni: occorre scegliere il mezzo giusto per il posto giusto.

Testo e foto a cura di Riccardo Pagano

Quando il saggio indica la luna, lo stolto guarda il dito - Perché non sosterrò il referendum dei Radicali

In questi giorni mi avete chiesto, in maniera più o meno caparbia, la mia posizione sul quesito referendario lanciato dai Radicali da un paio di mesi a questa parte. Prima però di arrivare al sodo, ovverosia la mia posizione contraria, penso sia doveroso fare una breve disamina sull’argomento.

La questione di "liberalizzare" il settore del Trasporto Pubblico nasce normativamente con l'approvazione del Regolamento (CE) N.1370/2007, valido a partire dal 3 dicembre 2019, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia. Il regolamento europeo si pone l'obiettivo di garantire la fornitura di servizi di interesse generale che siano di migliore qualità o offerti a prezzi inferiori a quelli che il semplice gioco delle forze del mercato consentirebbe di fornire: non solo quindi trasporto urbano e metropolitano, ma anche ferroviario e marittimo a livello nazionale. In particolare l'articolo 5, relativo all'aggiudicazione dei contratti, disciplina come l'autorità competente deve porsi se intende mettere a gara il servizio con terzi diversi da un operatore interno. Già questo fa capire che il regolamento non pone l'obbligo della messa in gara del trasporto pubblico, ma consente alla pubblica amministrazione la prosecuzione della gestione ad un soggetto giuridicamente distinto su cui l’autorità competente a livello locale su cui esercita un controllo analogo a quello che esercita sulle proprie strutture. Ciò è valido solo è rispettato il comma 2 dell'articolo 5.

Il referendum dei Radicali.

Il quesito promosso dai Radicali Roma e Radicali Italiani recita così:

"Volete voi che, a decorrere dal 3 dicembre 2019, Roma Capitale affidi tutti i servizi relativi al trasporto pubblico locale di superficie e sotterraneo ovvero su gomma e su rotaia mediante gare pubbliche, anche a una pluralità di gestori e garantendo forme di concorrenza comparativa, nel rispetto della disciplina vigente a tutela della salvaguardia e la ricollocazione dei lavoratori nella fase di ristrutturazione del servizio?"

In sostanza il referendum si pone l'obiettivo di superare l'affidamento in house mettendo a gara tutti i servizi di trasporto pubblico relativi al Comune di Roma: autobus, tram, filobus e metropolitane, con l'esclusione delle ferrovie concesse Roma-Lido, Roma-Civita Castellana- Viterbo, Roma-Centocelle-Giardinetti, delle ferrovie regionali e degli autobus extraurbani Cotral, che sono di competenza strettamente regionale.

La raccolta firme ha preso il via il 10 maggio. Per condurre in porto la campagna e’ necessario raccoglierne circa 30mila (pari all’1% della popolazione residente) in tre mesi. 

La (dis)funzionalità urbanistica di Roma.

Roma è una città con un territorio di circa 1300 kmq abitato da quasi 3 milioni di abitanti, nell'area metropolitana invece sono contenuti circa 4,3 milioni di abitanti in 5.352 kmq (anche se c'è da dire che i confini dell'area metropolitana non sono mai stati precisamente definiti). È ben noto come la città sia prevalentemente cresciuta a partire dagli anni '60 con un'urbanistica scarsamente controllata, votata al consumo incontrollato del suolo. Se da una parte la città è cresciuta sostanzialmente su un piano orizzontale (due dimensioni), il trasporto pubblico, che già parte con lo svantaggio di potersi muovere esclusivamente per linee (una dimensione), non è stato adeguatamente sostenuto dalle politiche locali. Di fatto Roma ha una densità abitativa, pari ad appena 2 232,16 ab./kmq, contro una densità abitativa di Milano di 7 533,38 ab./kmq. Il TPL romano trasporta circa 1258,1 milioni di passeggeri contro i 611,5 di ATM Milano. Inoltre, Roma trasporta questi passeggeri percorrendo 10.268.612 km, ben più di Milano che ne percorre 7.776.445 km.

Per capire quanto Roma sia urbanisticamente disfunzionale basti pensare che tra il Lido di Ostia ed il GRA c'é la stessa distanza che divide Livorno da Pisa e che tra il GRA ed il Centro c'é la stessa distanza che divide Pisa da Lucca.

Già queste informazioni fanno riflettere: anche ammettendo che ATAC non sia stata utilizzata in passato come serbatoio di voti, con tutte le parentopoli e gli scandali del caso, riuscirebbe a esercire un servizio discreto ai cittadini romani?

Alla fine della fiera se l'autobus è nuovo o vecchio, è di un gestore o di un altro, se non gode di un percorso protetto rimarrà sempre bloccato nel traffico. E se i flussi di trasporto più grandi continueranno ad essere serviti con gli autobus, una certezza visti anche gli invarianti del redigendo PUMS, questi flussi certamente continueranno ad essere mal serviti.

Consiglio in questo senso una lettura d'approfondimento del Comitato MetroXRoma.

Il (non) monopolio di ATAC.

Differentemente da quanto di potrebbe pensare, ATAC non ha affatto il monopolio del trasporto pubblico romano. Tolti i servizi urbani forniti da Cotral e Trenitalia, già dall’anno 2000, il Comune di Roma ha messo a gara parte della rete autobus per circa il 20% del totale. Infatti, in caso di affidamento in house, è previsto dalla normativa europea che almeno il 10% del servizio sia comunque messo a gara. Tendenzialmente nelle grandi città europee, dove il servizio si basa prevalentemente sul ferro, questo 10% sono le linee su gomma di superficie dei servizi più periferici, con scarso rendimento economico per il gestore pubblico, ma che diventano molto redditizie per il privato perché affidate in gross cost, una modalità di affidamento nella quale indipendentemente dal numero di passeggeri l’esercente riceve una cifra pattuita rispetto alle corse effettuate. La suddetta quota è attualmente gestita, per quanto riguarda Roma, dal consorzio Roma TPL in virtù di un contratto di servizio in gross cost stipulato nel 2010 e con validità fino al 2018 (tant'è che è notizia di qualche giorno fa il preavviso sulla nuova gara).

Dire che questo contratto sia stato scritto con i piedi è lapalissiano perché, come già sollevato dall'attuale presidente della Comm.Mobilità Stefàno non solo non c'è l'obbligo di verifica dei biglietti, ma la divulgazione delle informazioni sul servizio, linee, percorsi e tempi di attesa dei mezzi è realizzata dall’Agenzia della Mobilità e non c'è praticamente rischio di impresa.

Alla stessa maniera l’ATAC, come già sollevato più volte dal Comitato Pendolari Roma-Lido, nella gestione dell'omonima ferrovia, per garantire le 180 corse/giorno (che sono un parametro di qualità del servizio), cerca di recuperare le corse non effettuate nell'ora di punta durante le morbida.

In sostanza, il fatto che l'esercente sia pubblico o privato non è minimamente correlato alla qualità del servizio. Tutto risiede nella qualità del contratto di servizio e della relativa carta dei servizi che dovrebbe essere rilasciata al pubblico ogni anno.

Qui potete leggere il Contratto di servizio ATAC-Comune e alcuni cenni al contratto di servizio Comune-Roma TPL.

Il risanamento di ATAC è una missione (im)possibile.

Non essendo un esperto di economia aziendale, posso colmare la mia ignoranza in questo ambito ricorrendo ad esempi già noti e limitandomi ad alcune osservazioni di massima.

ATAC è attualmente in debito per 1,1 miliardi di euro (in progressiva riduzione, visto gli 1,5 miliardi di debiti nel 2015 scesi a 1,3 nel 2016), con una perdita nel bilancio al 2014 pari a poco più di 141 milioni di euro e di circa 80 milioni di euro nel bilancio 2015. Anche la produzione chilometrica è diminuita dai 150,35 milioni di vetture/km del 2015 rispetto a 153,78 mln di vetture/km del 2014. Sono ancora attesi i dati del bilancio 2016. Di contro CoTraL, nel 2014, aveva un’esposizione debitoria di 347 milioni, mentre ad oggi il debito è di circa 170 milioni. In particolare il bilancio del 2015 si è chiuso con un utile di 240 mila euro (un sostanziale e importante pareggio di bilancio) mentre il bilancio di esercizio 2016 di CoTraL Spa si è chiuso con un utile di circa 8 milioni di euro. Già sono pianificati importanti investimenti per i prossimi anni, che porteranno nei depositi aziendali 420 nuovi autobus e qualche centinaio di nuovi autisti. Una novità dell'immediato futuro si avrà con l'inizio dell'anno scolastico 2017-2018, nel quale sarà sperimentata la salita esclusivamente dalla porta anteriore con il controllo dell'autista bigliettaio. Seppur sia vero che il confronto ATAC-CoTraL è difficile da porsi sia in termini di quantità e modi del servizio erogato, è chiaro il netto stacco che c'è tra un'azienda in concreto cambiamento con un'azienda che "vive" alla giornata. Personalmente ritengo che non esista un debito che non sia riassorbibile o una situazione tecnicamente non gestibile, come dimostra il grande piano di risanamento del debito di Roma (per un valore di 12 miliardi di euro che terminerà solo nel 2048): ciò che serve è una politica forte supportata da tecnici capaci. In questo senso le partecipate sono lo specchio delle politiche che si stanno attuando a livello regionale e a livello comunale, ed è alla politica che bisogna chiedere conto di ciò che si sta facendo.

Conclusioni.

Il problema dei trasporti di Roma è quindi attribuibile al monopolio di ATAC? Per me assolutamente no.

I trasporti a Roma non funzionano principalmente per una politica che negli anni ha distrutto il territorio, diluendo la città su centinaia di chilometri quadrati, non ha investito sulle infrastrutture, quindi tram, metropolitane e corsie preferenziali, e ha utilizzato l'azienda come un bancomat elettorale.

Secondo me dovremmo esigere di più dalla politica che è salita in Campidoglio con lo slogan #CambiamoTutto, anziché farsi convincere da una argomentazione così spicciola, banale, pregna di fallacie e così spudoratamente fondata solo su slogan, "pancia" e paragoni mal riusciti con altre capitali.

Un ringraziamento speciale va a Riccardo Pagano per la fattiva collaborazione e la preziosa revisione, nonché per alcuni passi indebitamente copiati dai suoi interessantissimi stati (tra cui il finale).

Metro C, slitta l’apertura di San Giovanni

La stazione San Giovanni della linea A “sarà oggetto di una consistente ristrutturazione in ambito di nodo di scambio con la metro C. Ma ci vorranno non meno di 3-4 anni per adeguarla. Questa è una stima mentre ancora non c’è un cronoprogramma ufficiale di Roma Metropolitane che è l’ente responsabile di questo progetto in variante, che sarà realizzato da Metro C spa. La stazione della linea C sarà invece pronta a fine anno, più probabilmente a gennaio 2018″. È quanto detto quest’oggi da Mario Macaluso, dirigente responsabile di Atac dell’area gestione ed esecuzione degli interventi di autorizzazione e della prevenzione degli incendi, nel corso di una riunione congiunta delle commissioni capitoline Mobilità e Politiche Sociali.

Fonte: Agenzia DIRE

Nonostante le parole dell’Ass. Meleo e del presidente della Commissione Mobilità Stefàno, l’apertura della stazione di San Giovanni della linea C è definitivamente slittata all’inizio del 2018. Il fatto era già stato sostanzialmente confermato dalla lunga chiusura anticipata della linea che, ricordiamo, fino al prossimo 27 ottobre fermerà il servizio alle 20:30.

Un altro fatto, decisamente più significativo, è lo slittamento dell’apertura del tunnel di collegamento banchina-banchina tra metro A e C. Già in passato avevamo spiegato che la galleria di scambio con la linea A potrà aprire solo dopo l’adeguamento alla norma antincendio definita dal DPR 151/2011, ma certamente non ci aspettavamo tempi lunghi oltre l’anno. Si consideri che l’adeguamento del nodo A-B di Termini fu completato in 3 anni con l’installazione di 18 scale mobili, 5 ascensori e una nuova galleria di collegamento.

In generale registriamo con preoccupazione l’anno di stasi della Giunta 5 Stelle in ambito delle metropolitane: non si sta investendo sull’esistente, non c’è la volontà di prolungare e la programmazione del redigendo PUMS consta attualmente della sola tratta T3 San Giovanni-Colosseo, già cantierizzata dal 2013, e della tratta Rebibbia-Casal Monastero sulla quale pende una causa milionaria.

Dopo anni nei quali si è puntato sulla sola linea C, ora c’è il rischio concreto che la situazione diventi l’esatto opposto e si condanni la terza metropolitana di Roma e restare una sorta di “trenino regionale” alla stregua della Roma-Lido dalla periferia a zone semicentrali.

Così come è necessario che la metropolitana attraversi la città da una parte all’altra, è necessario riprendere i progetti che fino ad ora sono stati solamente proclamati: solo un bilanciato sviluppo di tutti i sistemi di trasporto pubblico potrà salvare Roma dal traffico.

Arriva la nuova Prima Porta

Nel silenzio generale, in questi giorni Atac ha avviato il trasferimento delle funzioni di biglietteria della stazione di Prima Porta della Roma-Civita Castellana-Viterbo nel nuovo fabbricato viaggiatori. 

La costruzione del nuovo impianto era cominciata nel 2011 ed è terminata nel 2014, con l'inaugurazione delle sole nuove banchine: da lì, vuoi per lungaggini burocratiche e inerzia politica, i pendolari sono stati costretti per lungo tempo ad una continua gincana tra la vecchia e la nuova fermata.

Dopo gli ultimi collaudi dell'USTIF, è stato avviato il trasloco nella stazione moderna del mobilio e della biglietteria: l'inaugurazione avverrà presumibilmente domenica 18 giugno.

Cancellate le limitate della Metro C

Da qualche tempo ci avete segnalato che la Metro C viaggia con un treno ogni 12 minuti su tutta la linea. 

Una sorta di orario estivo, chiaramente non pubblicato nè sul sito dell'Atac nè tantomeno reso noto sui canali social della municipalizzata dei trasporti capitolini. Questa riduzione di servizio si è resa necessaria per consentire di tenere in esercizio meno treni ed effettuare la sostituzione delle ruote dei convogli. Tutto ciò per arrivare all’apertura della nuova stazione San Giovanni, prevista entro la fine di quest'anno, con l'intero parco macchine funzionante. La notizia è stata resa nota dopo la sollecitazione di un utente all'account twitter del presidente della Commissione Capitolina Mobilità Enrico Stefàno.

Insomma, seppur ci sia una motivata ragione tecnica che giustica la riduzione di servizio,  gli utenti stanno subendo ancora una volta la gestione approssimativa della diffuzione delle informazioni da parte dell'Atac. Prima gli orari estivi sulla rete Roma Tpl annunciati con neanche 24 ore di anticipo, poi gli orari estivi in vigore dal 12 giugno resi noti solo da due giorni: possibile che siano sempre le piattaforme "non ufficiali" a dover sopperire alle deficienze aziendali?

Addio Filobus!

Poco più di due mesi fa sono entrati in servizio i nuovi filobus della Laurentina. "La linea 90 sarà gestita dal lunedì al venerdi solo con filobus", così diceva il comunicato Atac del 27 marzo, giorno dell'immissione in servizio dei nuovi filobus della rimessa Tor Pagnotta. Poi però i fatti hanno smentito il comunicato stampa dell'azienda capitolina. Infatti, ormai sempre più spesso, a causa dei guasti a queste nuove vetture vengono immessi in servizio dei bus a diesel della rimessa Grottarossa.

Dei 45 nuovi filobus della BredaMenariniBus ad oggi ne circolano solo 8

La disastrosa situazione filoviaria a Roma, sulla quale eravamo intervenuti tramite Odissea Quotidiana qualche giorno fa, appare irrecuperabile. Certamente quest'estate i tecnici dovranno fare i salti mortali per cercare di rimettere in sesto un parco filoviario arrivato già usurato dallo stop forzato di quasi 10 anni in Repubblica Ceca. Ma sono le prospettive di medio periodo a preoccupare ancora di più.

Da una parte, nonostante lo sforzo della Commissione Capitolina Mobilità, i lavori sul corridoio della Laurentina per il completamento del ponte sul GRA sono sostanzialmente fermi dall'inizio dell'anno, dall'altra parte i filobus Solaris-Ganz del 90 si sono ridotti di un terzo per l'usura e la limitata manutenzione.

Il rischio è che nel giro di pochi anni (anche entro la fine dell'attuale governo comunale) il 90 cessi di esistere come filovia e che il corridoio laurentino rimanga come normale corsia preferenziale; il filobus potrebbe uscire definitivamente di scena dalle strade romane. 

 +++Aggiornamento+++

Alle 20:26 è stato pubblicato sul sito di Atac il seguente comunicato:

In relazione a notizie diffuse da un'agenzia di stampa sui filobus della rimessa di Tor Pagnotta Atac precisa quanto segue:
1) non risponde al vero, come riportano voci anonime di alcuni sedicenti autisti citate dall'agenzia di stampa, che oggi sia uscita una sola vettura. Peraltro nelle scorse settimane il servizio è stato svolto sempre con i 15 filobus previsti dal programma. Solo negli ultimi tre giorni il servizio è stato effettuato con 10 filobus (che è ben diverso da un solo filobus) e cinque vetture di altro tipo, sia filobus che diesel. Roma Metropolitane, il Dipartimento della Mobilità e Trasporti di Roma Capitale e l'ATI ex Breda Menarini De Sanctis Costruzioni stanno inoltre perfezionando l'accordo per gestire la manutenzione full service dei mezzi di Tor Pagnotta, che Atac utilizza per l'esercizio. Intanto dal prossimo 12 giugno si prevede un supporto tecnico dell'ATI. Tutto ciò riporterà alla normalità l'uscita programmata dei 15 filobus;
2) il servizio attuale prevede l'utilizzo di 15 filobus sulle linee 60 e 90. Il parco complessivo per Tor Pagnotta è pari a 45 vetture, che saranno utilizzate alla conclusione dei lavori del Corridoio Laurentino. Per amore di verità si ricorda, ove fosse stato dimenticato, che i filobus in questione sono stati finalmente posti in esercizio poche settimane orsono, dopo esser rimasti inutilizzati per oltre quattro anni dalla costruzione. Ciò ha provocato un comprensibile deterioramento e le difficoltà nella gestione iniziale del servizio di cui, certamente, non può essere ritenuta responsabile l'attuale gestione.

Considerazioni:

Stando alla comunicazione viene spontaneo chiedersi: perchè le parti in causa non hanno avuto cura di attivare la manutenzione in full service in contemporanea con l'entrata in esercizio dei mezzi? Si pensava veramente che vetture ferme da più di quattro anni, come si spiega nel comunicato, potessero viaggiare senza una copertura manutentiva più che completa?

La sensazione è l'attivazione dei filobus BmB sia stata organizzata con il consueto pressapochismo del quale siamo ormai tristemente abituati.

Riparato il palo di viale Togliatti

In queste ore si stanno completando i lavori di riparazione del palo di viale Palmiro Togliatti, danneggiato all'inizio dell'anno. In particolare si stanno montando le nuove mensole e si sta provvedendo alla ritenditura della linea di contatto.

Ora c'è il filo, manca solo il treno...

Il perchè dei flambus a Roma

Dopo la recente moria di autobus per le strade della Capitale, abbiamo ricevuto un congruo numero di segnalazioni in cui si sostiene che l'aumento vertiginoso dei cosiddetti flambus (autobus flambé) sia un complotto per far cadere o quantomeno screditare l'attuale giunta.

Cercando di guardare oltre il semplice complotto, che è una teoria che poggia esclusivamente sul sentito dire, occorre rammentare come la gestione degli autobus di Roma avvenga con mezzi vecchi e risorse limitate e maldistribuite. La flotta si compone di circa 1900 mezzi, di cui più la metà con età superiore ai 10 anni: più di 880 autobus tra Iveco Cityclass e Mercedes Citaro, pur costituendo l'asse portante della flotta, risalgono all'ante 2004 e andranno sostituiti necessariamente entro due anni.

Dalla crisi economica del 2007, gli unici nuovi acquisti consistenti sono state le vetture in livrea rossa, ovvero 502 mezzi tra Citelis e Urbanway. Tuttavia i turni di lavoro, raggiungendo spesso e volentieri le 18 ore giornaliere, espongono anche i mezzi più nuovi a gravi avarie da consumo prolungato, oltre che a far saltare i cicli di manutenzione.

E' curiosa infine la sporporzione tra filobus e rete filoviaria, nonchè la pessima gestione di queste: nonostante Atac disponga di ben 65 filobus per gestire una sola linea filoviaria, il 90, e 4 tabelle sul 60 (solo dal lunedì e il venerdì), spesso l'azienda deve richiamare gli autobus diesel dalle altre linee per mancanza di filobus funzionanti.

 

Considerando che entro il 2019 il trasporto pubblico dovrà essere messo a gara da direttiva europea, come potrà la municipalizzata romana competere con giganti di fama internazionale?

L'approfondimento proseguirà su Odissea Quotidiana con #AutobusDiRoma, un focus tematico su tutti i modelli in servizio per le strade romane.

Metro e archeologia - Un connubio che può funzionare!

Scritto con @TplRoma

Come la maggior parte di noi ben sa, Roma è una città che conserva sotto il piano stradale una immensità di beni archeologici e in una città con testimonianze storiche nel sottosuolo per molti sembrerebbe illogico costruire delle infrastrutture sotterranee. Durante la costruzione della nuovissima Metro C sono stati riscontrati una serie di problemi legati al rinvenimento di reperti archeologici di notevole importanza e dimensione. Basti pensare alla caserma romana rinvenuta dove è in costruzione la nuova stazione Amba Aradam/Ipponio e che ha causato dei ritardi di circa 6 mesi. Proprio in ragione dei ritardi alcuni cittadini non sono favorevoli alla costruzione di metropolitane nelle città ricche di testimonianze sotterranee come Roma, ma preferirebbero delle infrastrutture di superficie come tram e metropolitane leggere.

La caserma romana rinvenuta ad Amba Aradam/Ipponio

Occorre tuttavia rammentare che oggi le gallerie vengono scavate con la talpa meccanica (TBM) a 30-35 metri sotto il piano stradale, luoghi dove è praticamente impossibile incontrare testimonianze storiche. Di fatto il problema si pone ogni qualvolta bisogna emergere in superficie con le stazioni o i pozzi di aerazione. Però, come i cittadini hanno già potuto toccare con gli openday a San Giovanni, l'archeologia può essere utile per realizzare delle bellissime archeostazioni.

La stazione San Giovanni della MetroC

La costruzione di linee di metropolitana porta sicuramente notevoli vantaggi; le infrastrutture hanno un'ottima capacità e velocità di trasporto incomparabili rispetto ad altre soluzioni. Il tram, che comunque gode di migliore capillarità di collegamento e un minore tempo di realizzazione, anche su un percorso completamente riservato resta asoggettato alla velocità massima di 50 km/h e agli stop nelle intersezioni più importanti.

In un ottica di uno sviluppo bilanciato delle infrastrutture di trasporto, occorre certamente rilanciare la rete tramviaria parimenti alla chiusura della maglia fondamentale di metropolitane.

Perchè metropolitana e tramvia sono due infrastrutture di trasporto molto diverse che non possono sostituirsi vicendevolmente.

Seminario AIIT sul Progetto MR

Venerdì 26 maggio c. a. sono intervenuto come relatore nel seminario AIIT (Associazione Italiana Ingegneria del Traffico e dei trasporti) sulla Linea B e il Progetto di recupero delle M.R.
In particolare ho illustrato, attraverso una serie di considerazioni sulla compatibilità tecnico-economica dello studio in corso, come l'idea di un treno storico marciante sulla Roma-Lido sia possibile e potenzialmente un volano per il rilancio della linea.
Un lavoro che sto portando avanti in strettissima collaborazione con il Comitato Trasporti Storici di Roma e del Lazio, di cui sono consigliere e referente e al quale vi invito ad aderire.

Qui di seguito è disponibile il download delle slide che ho utilizzato per illustrare l'idea.

Brucia il decimo autobus del 2017!

Poco fa l'ennesimo flambus. La vettura 3751, un CityClass Cursor del 2002, che era in servizio sul 508 ha preso fuoco nel primo pomeriggio di oggi al capolinea Ponte Mammolo. Già ieri ad Anagnina era andata a fuoco la vettura 462, che aveva solo 3 anni e mezzo. 

Ribadiamo che gli incendi sono dovuti ai ritmi incessanti di lavoro a cui sono sottoposte le vetture e a causa dei brevissimi tempi di riposo. Questo è il decimo bus andato flambè nei primi 5 mesi del 2017, ma la situazione è destinata a peggiorare con l'arrivo del caldo estivo.
Atac deve prendere tempestivi provvedimenti in merito prima che i danni non siano solo alle cose ma anche alle persone.

Foto e testo di @TPLRoma

Buongiorno Regione del 25/05

Ieri mattina sono intervenuto da l.go Argentina al TGR per trattare l'annoso problema dell'evasione tariffaria.

Col mio intervento, da cittadino e pendolare abbonato a Metrebus da 7 anni, ho sollevato le mie perplessità sull'iniziativa degli amministrativi-controllori Atac (i nuovi controllori in pettorina gialla, per capirci).
Già qualche mese fa si è tentato di lanciare controllore fisso sulle linee periferiche 046-047-106-107-507. Una sperimentazione durata due mesi che non ha avuto alcun seguito: di fissa ormai resta solo l'evasione.

L'A.U. di Atac Fantasia ha sottolineato che l'azione delle "pettorine gialle" sarà permanente, ma questo lo verificheremo solo col tempo.
Decisamente più apprezzabile e incisiva la strada che Cotral sta intraprendendo sotto la guida della Presidente Colaceci: da ottobre gli autisti diventeranno anche controllori e la salita avverrà solo dalla porta anteriore, come già si fa da anni nel resto d'Europa.
A differenza degli amministrativi in pettorina gialla di Atac, gli autisti Cotral avranno il patentino da verificatore: potranno chiedere i documenti ed elevare sanzioni, qualora necessario.

Insomma una bella differenza tra chi fa le cose solo per apparire e chi sta lavorando per rilanciare veramente la propria azienda.

Minibus elettrici - Ancora riduzioni del servizio!

Di @TplRoma

Notizia di qualche ora fa è la riduzione di corse della linea 117, l’unica linea ancora gestita con i minibus Gulliver elettrici. La linea che subirà, secondo Atac, una rimodulazione, che nei fatti è una propria riduzione di corse dell’unica superstite tra le linee gestite con i minibus della rimessa Trastevere. Infatti, a causa dei problemi alle batterie che hanno progressivamente bloccato i mezzi in questi anni, molte linee del centro storico sono state sospese (116-116T-119-125). Anche la linea 115 era gestita con minibus, salvo poi essere modificata nell'itineriario per impiegare, per mancanza di Gulliver, i bus da 8 metri a diesel. Queste vetture, una volta simbolo della rinascita del trasporto elettrico su gomma, bruciarono in buona parte nel 2009 a causa di un incendio divampato all’interno della rimessa Trastevere.
Dunque da domani la linea 117, che già svolgeva il servizio con l’impiego di un'unica vettura su due fasce orarie, quella mattutina e quella pomeridiana, con rientro in deposito a metà giornata per “rianimare” le batterie, passerà da 7 corse giornaliere a 6. Il sabato la quantità di corse resterà invariata. La domenica e i festivi la linea resterà inattiva.

Alcuni minibus elettrici fermi all'interno della rimessa Trastevere

Con l'ennesima riduzione dell’offerta nel centro storico, è ormai tracciato il percorso verso la sospensione definitiva del servizio nel Centro Storico: anche le altre linee gestite con vetture "corte" funzionano da mesi a singhiozzo per la vetustità del parco mezzi. La risposta istituzionale tarda arrivare, nonostante gli allarmi lanciati su questa e altre piattaforme mesi fa.

Certamente sarebbe stato opportuno utilizzare i residui fondi giubilari per rinnovare la flotta di minibus, anzichè comprare 15 bus da 12 metri.

Treno deragliato sulla TerminiCentocelle

TerminiCentocelle - servizio sospeso per un treno deragliato alla stazione di Centocelle. Dalle prime testimonianze sembra che il treno sia uscito dai binari in prossimità degli uno degli scambi. Non risultano esserci feriti. I tecnici dell'ATAC sono al lavoro per rimettere il mezzo sui binari.

Roma TPL da lunedì servizio ridotto (?)

A seguito del mancato pagamento dei fornitori, pare che la manutenzione dei bus del consorzio Roma TPL, che gestisce le linee di periferia, sia rallentata al punto tale che da lunedì 22 entrerà forzatamente in vigore l'orario estivo. L'accordo sembra sia stato raggiunto qualche ora fa con il Comune e l'Agenzia per la Mobilità.

In pratica il servizio sul 20% della rete bus sarà ridotto, nonostante le scuole continueranno ad essere aperte per altre due settimane.

Gli autisti, già in bilico dopo gli enormi ritardi nel pagamento degli stipendi, saranno anche esposti alla rabbia dei pendolari che vedranno il servizio ridotto.

Cerchiamo quindi, di mantenere la calma e di prepararci al girone infernale di questa estate 2017.

Le tre (quasi) metro di Roma

Di @TplRoma

I trasporti romani non sono gestiti solamente da Atac e Roma Tpl. Infatti c'è una importante fetta dei Trasporti su ferro che è gestita da Trenitalia; sono le ferrovie regionali del Lazio. Non si è mai compresa la loro denominazione; prima erano FM, cioè "ferrovie metropolitane", dopo sono diventate FR, ossia "ferrovie regionali", e per ora sono FL, "ferrovie laziali". Sono in totale 8 e sono numerate da FL1 a FL8.

Le prime tre linee sono caratterizzate da una elevata frequenza, mentre le altre quattro sono assimilabili a normali treni regionali. Il problema principale di FL1, FL2 e FL3 è il fatto che non hanno caratteristiche analoghe alle metropolitane. Sono caratterizzati da treni differenti dai convogli del metrò, lungo tempo di sosta alle fermate che sono anche molto distanti tra loro. Dunque, se in futuro si vorrà trasformare questi servizi regionali in metropolitane bisognerà costruire nuove stazioni ed adeguare quelle esistenti, nonchè aumentare la frequenza dei treni. Tra le altre cose bisognerà potenziare i nodi di scambio:

• Libia MB1-Nomentana FL;
• Piramide MB- Ostiense FL;
• Ponte Lungo MA-Tuscolana FL;
• Valle Aurelia MA- Valle Aurelia FL.

I servizi di ferrovia regionale continueranno ad esistere normalmente e saranno ulteriormente rafforzati nella tratta urbana romana dalle tre linee Monterotondo-Fiumicino, Tiburtina-Guidonia, Tiburtina/Ostiense-Anguillara.

Chiaramente questo procedimento dovrà essere accompagnato dalla progettazione, dalla costruzione di nuove linee di metropolitana e dall'adeguamento delle ferrovie Roma-Lido e Roma-Viterbo agli standard di una metropolitana.

Incontro Roma-Giardinetti in Regione Lazio

Incontro di giovedì 4 maggio 2017 in Regione Lazio con il Direttore della Direzione Territorio, Urbanistica e Mobilità, Arch.

Manuela Manetti.

Erano presenti all'incontro:

·  per la Regione:

o Arch. Manuela Manetti  (Direttore della Direzione Territorio, Urbanistica e Mobilità);

o l'ing Cecconi (Dirigente dell'Area Trasporto Ferroviario e a Impianti fissi della Regione Lazio, intervenuto esclusivamente in merito alla Carta dei Servizi);

·  per il Comitato Pendolari Roma Nord:

o Fabrizio Bonanni;

o Tommaso Rosica;

·  per il blog Sferragliamenti dalla Casilina (Roma-Giardinetti):

o Carlo Andrea Tortorelli;

·  per il Comitato Pendolari Roma Lido:

o Maurizio Messina;

o Roberto Spigai;

o Franco Pirone;

o Matteo Barile.

Di seguito una sintesi dei quattro punti all'ordine del giorno:

1 - CARTA DEI SERVIZI DELLE FERROVIE CONCESSE

L'arch. Manetti ha precisato che la Carta dei servizi deve essere redatta dal gestore (Atac) ma deve essere approvata dalla Regione. Attualmente la Carta è in fase di finalizzazione e, secondo quanto riferito dall'Ing. Cecconi, "sta per essere chiusa" (con tempistiche non meglio definite). 

I tre comitati hanno chiesto un riscontro in merito alle proposte avanzate formalmente a Regione e Atac per l'inserimento nel testo della carta, tra l'altro, di indicatori di qualità del servizio. A riguardo la Regione ha dichiarato di non essere tenuta né a fornire risposte formali in merito alle proposte avanzate dai comitati né a fornire loro la bozza in discussione: le risposte potranno essere desunte direttamente dalla versione definitiva della Carta. La Regione ha invitato i comitati a interfacciarsi direttamente con Atac che ha la responsabilità della redazione del testo. 

2 - STATO DEI FONDI PER INTERVENTI INFRASTRUTTURALI SULLE TRE FERROVIE

L'arch. Manetti ha aggiornato i presenti sullo stato di avanzamento delle procedure per lo "sblocco" dei fondi previsti dal "Patto per il Lazio" per le ferrovie Roma-Lido (180 milioni di euro) e Roma-Civita Castellana-Viterbo (154 milioni di euro): il CIPE ha trasmesso la delibera per l'assegnazione delle risorse alla Corte dei Conti che, a quanto riferito, ha risposto. Ora si è in attesa dell'emanazione definitiva della delibera e dello svolgimento di tutti i passaggi necessari per lo stanziamento dei fondi dalla presidenza del consiglio dei ministri alla direzione regionale. Si tiene a precisare che quanto dichiarato dall'arch. Manetti è in aperto contrasto con quanto precisato dall'Ing. Cecconi nell'incontro del 20 dicembre 2016 quando dichiarò che i fondi erano "disponibili". 

Con riferimento agli adempimenti a carico della Direzione Territorio Urbanistica e Mobilità, l'arch. Manetti ha dichiarato di avere già predisposto i progetti definitivi e le proposte dei bandi di gara e degli affidamenti diretti (questi ultimi per i lavori più urgenti da svolgere prima dell'esecuzione dei lavori di manutenzione straordinaria). Le opere previste dal Patto per il Lazio possono essere assegnate con appalto integrato e per il loro affidamento è, pertanto, sufficiente il progetto definitivo. Su questo la Regione ha ottenuto anche un parere positivo da parte dell'ANAC.

Nel corso della discussione è, inoltre, emerso che per le due linee Roma-Lido e Roma-Civita Castellana-Viterbo sono disponibili ulteriori 95 milioni di euro derivanti dal Fondo Nazionale Trasporti (questi fondi ogni tanto sono citati dalla Regione ma non è mai stato chiaro come e quando debbano essere impiegati) e 77 milioni di euro per opere derivanti dall'FSC (Fondo di Sviluppo e Coesione). La situazione, tuttavia, risulta confusa. In generale, infatti, per quanto riguarda i fondi del Patto per il Lazio, a dispetto di quello che è stato dichiarato in varie occasioni da soggetti istituzionali differenti, sembrerebbe che i fondi possano essere impiegati solo su impianti, stazioni e infrastrutture e le opere debbano essere realizzate con RFI nel ruolo di stazione appaltante. Per le rotabili l'arch.  Manetti ha detto essere disponibili 35 milioni circa per Roma Lido: questi fondi derivano dai succitati 95 milioni "recuperati" due anni fa (prima del Patto per il Lazio) nei "cassetti" degli impegni finanziari della Regione e non utilizzati negli anni precedenti. Per questo motivo "il treno" di un eventuale appalto per la fornitura di nuove rotabili dovrebbe correre su di un "binario" diverso e ben più veloce di quello della Delibera CIPE che s'attende ancora, dopo un anno dall'annuncio dal patto per il Lazio.

Per quanto riguarda la Roma-Giardinetti la Regione ha invece confermato l'intenzione di trasferire la stessa al Comune. La Regione ha precisato che le procedure per il trasferimento della linea sono particolarmente complesse in quanto le stesse furono cedute dallo stato alla Regione mediante legge ma senza alcun atto patrimoniale. Questa carenza ha comportato il perdurare di problemi di natura amministrativa e catastale che richiedono tempi lunghi per la finalizzazione degli atti di cessione al Comune.

Sul punto i comitati hanno sottolineato che la linea deve essere ritenuta complementare alla metro C e, se opportunamente estesa e potenziata, potrà consentire il collegamento alla rete metro di quartieri attualmente isolati. Sul punto i comitati hanno sottolineato che la linea deve essere ritenuta complementare alla metro C e, se opportunamente estesa e potenziata, potrà consentire il collegamento alla rete metro di quartieri attualmente isolati (come quello di Tor Vergata). Più precisamente la proposta che è stata avanzata promuove la riattivazione della tratta Centocelle-Giardinetti per ripristinare il collegamento tra periferie eliminato due anni fa, impostando successivamente il prolungamento su viale della Sorbona e viale dell'Archiginnasio.

Dalla discussione è emerso con chiarezza che la Regione Lazio ha deciso di investire il minimo su questa tratta, ovvero quanto serve per mantenere semplicemente attivo il servizio nelle attuali condizioni (pessime). Il trasferimento di proprietà a favore del Comune si fa attendere anche a causa delle complicazioni dovute alla fusione di alcune parti del tracciato nel sedime stradale di via Casilina .

A riguardo i Comitati hanno sottolineato che, nonostante i tagli, all'interno del nuovo contratto di servizio già ci sono fondi sufficiente a migliorare la linea visto che per il trenino è prevista una remunerazione pari a circa 20 €/treno-km quando i reali costi di gestione sono simili a una tranvia (7-8 €/treno-km).

3 - AFFIDAMENTO A RFI DELLE INFRASTRUTTURE SULLA ROMA-LIDO E SULLA ROMA-CIVITA CASTELLANA -VITERBO e CONTRATTO DI SERVIZIO CON ATAC

Con riferimento all'affidamento separato dei lavori per le infrastrutture e per i servizi l'arch. Manetti ha tenuto a precisare che la sua Direzione ha provato a predisporre una gara unica per infrastrutture e servizio ma si è resa conto che la stessa avrebbe richiesto tempi molto lunghi e di fatto avrebbe avuto una scarsa appetibilità a causa di basse possibilità di profitto per i soggetti privati. In particolare l'arch. Manetti ha voluto chiarire che:

- sussiste un problema relativamente al deposito del materiale rotabile che, essendo di proprietà di Atac, non potrebbe essere messo a gara;

- il project financing presentato da RATP è stato respinto in quanto lo stesso mancava di rischio di impresa (a titolo di esempio la bigliettazione non sarebbe stata a carico della proponente).

Fatte tali premesse l'arch. Manetti ha fatto il punto sulla situazione dei contratti in essere sulle ferrovie:

-  la Delibera Regionale di dicembre, con cui la Giunta dava mandato alla strutture regionali di affidare a RFI le attività di manutenzione ordinaria, manutenzione straordinaria e investimenti a valere sulle infrastrutture, è stata oggetto di osservazioni e richieste di chiarimenti da parte dell'Autorità per la Concorrenza;

-  a valle di tale intervento dell'Autorità, gli uffici regionali hanno provveduto a fornire le dovute risposte e a sospendere il Contratto di Servizio con Atac (in realtà si trattava di uno schema di contratto approvato con delibera di fine dicembre, successivamente revocata);

- il Contratto di Servizio con Atac è stato ridefinito in base alle indicazioni dell'Autorità ed è stato approvato con nuova Delibera di Giunta Regionale;

- il Contratto di Servizio con RFI, per la sola manutenzione delle infrastrutture, è attualmente in corso di definizione in aderenza alle indicazioni dell'Autorità.

Con riferimento a quanto sopra non è chiaro quali parti del Contratto di Servizio con Atac siano state modificate (sono confermati il costo di 77 milioni di euro l'anno e 3.850.000 treni-km) né se recepisca le osservazioni avanzate dai Comitati per il tramite delle Associazioni dei consumatori: il nuovo Contratto, benché approvato con Delibera, non è ancora stato discusso con Atac e potrà essere fornito ai comitati solo dopo le dovute interlocuzioni con quest'ultimo.

4 - VARIE ED EVENTUALI

- Valorizzazione dei treni storici

Carlo, parlando anche a nome del Comitato per i Treni Storici, ha esposto all'Arch. Manetti lo stato di avanzamento delle attività di demolizione e le proposte per una miglior tutela dei treni storici attualmente in corso di "smaltimento".

In particolare è stato chiesto responso rispetto ai due protocolli riguardanti rispettivamente i treni MR della Roma-Lido e i treni Stanga-Tibb della Roma-Viterbo che il comitato TSRL ha spedito qualche giorno fa all'Arch. Manetti. L'Arch. Manetti si è impegnata a rispondere entro tempi brevi, visto che le demolizioni sono in atto in questi giorni.

- Stazione di Prima Porta e Stazione Flaminio

Relativamente alla stazione di Prima Porta, che è completa di tutto (non si capisce cosa manchi per l'apertura), l'Arch. Manetti ha riferito di aver scritto qualche giorno prima dell'incontro una (ultima) dura lettera a Atac per sapere che cosa succede. Atac ha riferito di avere non ben identificati problemi burocratici che ne impediscono l'apertura. L'Arch. Manetti, in ogni caso, si è resa disponibile a far accedere il Comitato ai relativi atti pubblici. Il Comitato, a riguardo, ha chiesto di poter avere i riferimenti del responsabile del procedimento (RUP) di Atac per poter rafforzare l'azione della Regione.

Sulla nuova stazione di Flaminio, l'Arch. Manetti ha riferito che i lavori sono stati svolti e pagati regolarmente, ma in questo momento esiste una questione strutturale nei dintorni della nuova stazione che merita gli opportuni rigorosi approfondimenti al fine di garantire al 100% che non ci siano problemi dopo l'apertura della nuova stazione. A tale proposito è stata chiesta ad Atac una dettagliata relazione sullo stato dei fatti. Non è confermato che l'attuale stazione chiuda a luglio 2017,per permettere i lavori di interconnessione con la nuova: molto dipende da questa relazione. Sul tema i Comitati hanno chiesto all'Arch. Manetti ulteriori approfondimenti con l'aspettativa di ottenerli in tempi brevi. 

- Stazioni di Tor di Valle e Acilia Sud

Con riferimento ai lavori in corso sulla linea Roma-Lido l'Arch. Manetti ha ribadito che la sua Direzione ha condotto un'attività di risanamento del bilancio (all'inizio del suo mandato vi erano 1,2 miliardi di euro, teoricamente a valere su anni successivi, già impegnati e impiegati negli anni precedenti) che ha consentito la risoluzione dei problemi di cassa (che in passato hanno originato la sospensione dei cantieri). L'architetto ha tenuto, tuttavia, a precisare che la disponibilità di cassa è garantita per la durata dei lavori a meno di rallentamenti: laddove vi fossero ritardi dovuti a motivi tecnici (SAL presentati in ritardo da Atac) o per motivi amministrativi (sospensioni da parte della Regione per carenze documentali nei SAL presentati da Atac) la disponibilità di cassa potrebbe non essere più garantita. Allo stato attuale le tempistiche prospettate negli ultimi incontri (fine lavori a novembre 2017 e gennaio 2018 e entrata in servizio post collaudi nella seconda metà del 2018) sono confermate.