Perché le funivie sono un’ottima idea che Roma sta distruggendo

Purtroppo per noi, come spesso accade nella città di Roma, quelle che in potenza sono delle ottime idee vengono declinate spesso in malo modo, a causa sopratutto di un’ingerenza ingiustificata della politica nei confronti degli ambiti tecnici. Invece che dettare le linee guida dell’amministrazione, come dovrebbe essere, la politica ben pensa di proporre opere specifiche e di imporre agli uffici tecnici di ricercare in qualche modo la fattibilità di queste idee. Un caso tipico di questo è la funivia Casalotti-Battistini, un intervento che in realtà nasce nel 2012 per mano del comitato Casalotti libera ma che arriva agli onori della cronaca solo con l’elezione di Virginia Raggi a Sindaco di Roma che, vuoi per i forti rapporti tra la sindaca ed il comitato, vuoi perché l’opera risiederebbe nel municipio della sindaca, ha fatto di quello specifico progetto di funivia il suo cavallo di battaglia. 

Portare come idea una funivia in sé non è un errore, anzi, le funivie urbane quando ben progettate sono ottimi sistemi, ma la funivia Casalotti-Battistini è un esempio lampante di come scegliere l’opera sbagliata per il posto sbagliato e per questo progettarla anche peggio. Una funivia, ad esempio, è un sistema di trasporto “vettoriale” (ovverosia in linea retta) non perché chi costruisce le funivie non abbia mai pensato di progettarne con le curve, bensì per una ragione legata al vento che quando trasversale, anche a basse velocità, impone limitazioni all’esercizio a fune e quando si propone una linea spezzata, come ovvio, la probabilità di subire l’azione di un vento trasversale aumenta poiché aumentano le direzioni trasversali alla funivia. Ne è un esempio palese la funivia Dantercepies della Val Gardena, costruita nel 2013 in sostituzione di una funivia precedente demolita a causa di una frana. La nuova funivia, al contrario della vecchia, curva di circa 90° poco oltre i 3/5 del tracciato e quindi la suddetta funivia, pur essendo tecnologicamente più avanzata della precedente, tende a fermarsi più spesso della vecchia poiché più spesso espone il fianco al vento trasversale. Se prima infatti le trasversali alla funivia erano solo 2, con la curva sono diventate 4. Pensate solo a quante trasversali possibili esistono in una linea lunga 4km spezzata con angoli di diversa ampiezza come nel caso della Casalotti-Battistini. 

La funivia di Dantercepies

Inoltre le funivie hanno una bassa velocità commerciale (media), non superiore ai 13 km/h, che per assurdo renderebbe la funivia Casalotti-Battistini più lenta di autobus presenti nella stessa zona come lo 025, lo 027, lo 031, il 905 od il 998 che in ora di punta superano tutti la velocità media di 13km/h. Viene da chiedersi, a questo punto, se non sia più conveniente cercare di aumentare la velocità commerciale di questi mezzi attraverso preferenziali, piuttosto che spendere 90 milioni per un’altra infrastruttura di eguale velocità e minore offerta e che comunque non sostituisce una metro e neanche gli autobus a fronte di una scarsa capillarità che non è giustificabile con l’attrattività del servizio, comunque bassa.

Infine la questione più annosa: come al solito si propone un servizio che non risponde alla domanda, creando, come ormai da prassi a Roma, l’ennesimo servizio strutturalmente inefficiente proposto come fantomatica “alternativa” più economica alla metropolitana, si ricordi l’intervento dei corridoi filoviari che non ha mostrato né tempi più rapidi di costruzione di una metro e tantomeno minori sprechi, anzi. Lasciano l’amaro in bocca, poi, le rassicurazioni di Stefàno, presidente della commissione mobilità, che ripeteva “nessuno vuole sostituire metro con tram o funivie” vista poi la assurda affermazione presente sulla bozza del PUMS che afferma che la funivia “di fatto è alternativa alla realizzazione del previsto prolungamento della linea A della metropolitana, ma pur garantendo una adeguata offerta trasportistica ha costi nettamente più bassi”.

Rimangono poi diversi problemi irrisolti, nodi che verranno al pettine più avanti nella progettazione: la demolizione delle cupole, un importante centro sportivo del quartiere di Primavalle; la rottura di carico di Battistini con una distanza tra la funivia e la metro di oltre 300 metri; la manutenzione, per cui non esiste un servizio interno che abbia competenze in funivie e tanto altro che potrà essere risolto bene o male ma che comunque soffrirà di una cattiva impostazione di base. 

Lo stesso discorso è da ritenersi valido per i sistemi tipo “People Mover”, di fatto funicolari con un nome accattivante, che sono un sempreverde delle ipotesi “alternative” proposte a vari livelli dal Comune. Ci riferiamo al “People Mover” proposto come prolungamento della Metro B1, un’ipotesi non a caso inizialmente scartata dall’Assessore Meleo che inizialmente proponeva una metro leggera per un ragionamento apprezzabile di coerenza infrastrutturale con la metro leggera del viadotto dei presidenti, ma dato che era un’idea con una qualche logica evidentemente non poteva essere portata avanti. 

Tuttavia, noi riteniamo che le funivie urbane siano comunque degli ottimi mezzi di trasporto qualora proposti dove logico, ovverosia in presenza di particolari morfologie del terreno, di brevi distanze, e con una domanda non superiore ai limiti tecnici degli impianti. Abbiamo immaginato, quindi, tre interventi possibili per far vedere le potenzialità delle funivie e da contrapporre alla funivia Casalotti-Battistini: la funivia F1 Medaglie d’Oro-Clodio, la funivia F2 Mascagni-Val d’Ala, la F3 Centro Rai - Ospedale Sant’Andrea. 

1. FUNIVIA F1 MEDAGLIE D’ORO-CLODIO

In questo caso la scelta della funivia può essere ottimale poiché il dislivello altimetrico tra la stazione di partenza e quella di arrivo è di circa 100m su una lunghezza di 800m di impianto su un terreno morfologicamente complesso e difficile da attraversare in altro modo. Grazie a questo impianto si potrebbe collegare al nodo di scambio su gomma di Clodio una porzione molto difficile da servire come l’area nord della Balduina con un servizio integrabile in futuro alla Metro C che, nel caso di costruzione di un impianto di questo tipo, si potrebbe flettere più verso Clodio che Mazzini, permettendo così alla funivia una forte utilità nell’adduzione alla linea metropolitana ed un allargamento del bacino d’utenza della stessa.

Molto importante è qui anche l’interesse turistico dell’opera che permetterebbe una vista d’eccezione su Roma ed il Vaticano.

Il costo dell’intervento, con portata di 3000p/h e cabine da 16 posti dovrebbe aggirarsi intorno ai 10 milioni di euro, secondo i calcoli parametrici effettuati tramite il prontuario messo a disposizione dalla provincia di Bolzano. 

2. FUNIVIA F2 MASCAGNI-VAL D’ALA (FS)

Anche in questo caso abbiamo un intervento che si colloca in un quadro morfologico complesso, con un fiume, un dislivello altimetrico non eccessivo ma con diversi pendii scoscesi e diverse infrastrutture difficilmente valicabili da terra. L’attività di adduzione qui è predominante e potrebbe risollevare le sorti della stazione Val d’Ala della FL1, chiusa purtroppo da diverso tempo perché poco utilizzata ma che con l’allargamento del bacino di utenza tramite la funivia potrebbe mostrare la sua utilità. 

Inoltre la funivia permetterebbe agli abitanti del quartiere Trieste di fruire agevolmente delle aree verdi del Parco Valle dell’Aniene e migliorerebbe di molto l’accessibilità pedonale tra i quartieri Trieste e Montesacro, distanti solo 400 metri in linea d’aria ma per connessi tra loro solo tramite le due grandi direttrici automobilistiche di Via delle Valli e Via Nomentana. 

Per circa 400 metri di impianto il costo complessivo è di 8 milioni di euro, con una portata 2500 p/h e cabine 16 posti, calcolato secondo il prontuario fornito dalla provincia di Bolzano. 

3. FUNIVIA F3 CENTRO RAI - SANT’ANDREA

Nel terzo ed ultimo caso la funivia è dedicata ad un servizio ad hoc, caratteristica frequente per i sistemi ettometrici, per collegare l’ospedale Sant’Andrea alla stazione Centro Rai della ferrovia Flaminio-Montebello. Un sistema a fune è presente ad esempio anche a Milano per collegare la M2 al San Raffaele. Anche qui la morfologia del terreno presenta diversi dislivelli, in particolare il primo a ridosso della via Flaminia e della Ferrovia, anch’esse facilmente superabili con la funivia, che poi proseguirebbe sino all’ospedale lungo un percorso di 1,8km complessivi. 

Il costo complessivo, con cabine a 8 posti, si aggira intorno ai 10 milioni di €. 

Immaginare buone funivie, quindi, è possibile. Basta volerlo e non ostinarsi con progetti incerti e propagandistici come quelli purtroppo presenti tra gli invarianti del redigendo PUMS. Ciascun mezzo ha le sue peculiarità ed applicazioni: occorre scegliere il mezzo giusto per il posto giusto.

Testo e foto a cura di Riccardo Pagano