Quando il saggio indica la luna, lo stolto guarda il dito - Perché non sosterrò il referendum dei Radicali

In questi giorni mi avete chiesto, in maniera più o meno caparbia, la mia posizione sul quesito referendario lanciato dai Radicali da un paio di mesi a questa parte. Prima però di arrivare al sodo, ovverosia la mia posizione contraria, penso sia doveroso fare una breve disamina sull’argomento.

La questione di "liberalizzare" il settore del Trasporto Pubblico nasce normativamente con l'approvazione del Regolamento (CE) N.1370/2007, valido a partire dal 3 dicembre 2019, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia. Il regolamento europeo si pone l'obiettivo di garantire la fornitura di servizi di interesse generale che siano di migliore qualità o offerti a prezzi inferiori a quelli che il semplice gioco delle forze del mercato consentirebbe di fornire: non solo quindi trasporto urbano e metropolitano, ma anche ferroviario e marittimo a livello nazionale. In particolare l'articolo 5, relativo all'aggiudicazione dei contratti, disciplina come l'autorità competente deve porsi se intende mettere a gara il servizio con terzi diversi da un operatore interno. Già questo fa capire che il regolamento non pone l'obbligo della messa in gara del trasporto pubblico, ma consente alla pubblica amministrazione la prosecuzione della gestione ad un soggetto giuridicamente distinto su cui l’autorità competente a livello locale su cui esercita un controllo analogo a quello che esercita sulle proprie strutture. Ciò è valido solo è rispettato il comma 2 dell'articolo 5.

Il referendum dei Radicali.

Il quesito promosso dai Radicali Roma e Radicali Italiani recita così:

"Volete voi che, a decorrere dal 3 dicembre 2019, Roma Capitale affidi tutti i servizi relativi al trasporto pubblico locale di superficie e sotterraneo ovvero su gomma e su rotaia mediante gare pubbliche, anche a una pluralità di gestori e garantendo forme di concorrenza comparativa, nel rispetto della disciplina vigente a tutela della salvaguardia e la ricollocazione dei lavoratori nella fase di ristrutturazione del servizio?"

In sostanza il referendum si pone l'obiettivo di superare l'affidamento in house mettendo a gara tutti i servizi di trasporto pubblico relativi al Comune di Roma: autobus, tram, filobus e metropolitane, con l'esclusione delle ferrovie concesse Roma-Lido, Roma-Civita Castellana- Viterbo, Roma-Centocelle-Giardinetti, delle ferrovie regionali e degli autobus extraurbani Cotral, che sono di competenza strettamente regionale.

La raccolta firme ha preso il via il 10 maggio. Per condurre in porto la campagna e’ necessario raccoglierne circa 30mila (pari all’1% della popolazione residente) in tre mesi. 

La (dis)funzionalità urbanistica di Roma.

Roma è una città con un territorio di circa 1300 kmq abitato da quasi 3 milioni di abitanti, nell'area metropolitana invece sono contenuti circa 4,3 milioni di abitanti in 5.352 kmq (anche se c'è da dire che i confini dell'area metropolitana non sono mai stati precisamente definiti). È ben noto come la città sia prevalentemente cresciuta a partire dagli anni '60 con un'urbanistica scarsamente controllata, votata al consumo incontrollato del suolo. Se da una parte la città è cresciuta sostanzialmente su un piano orizzontale (due dimensioni), il trasporto pubblico, che già parte con lo svantaggio di potersi muovere esclusivamente per linee (una dimensione), non è stato adeguatamente sostenuto dalle politiche locali. Di fatto Roma ha una densità abitativa, pari ad appena 2 232,16 ab./kmq, contro una densità abitativa di Milano di 7 533,38 ab./kmq. Il TPL romano trasporta circa 1258,1 milioni di passeggeri contro i 611,5 di ATM Milano. Inoltre, Roma trasporta questi passeggeri percorrendo 10.268.612 km, ben più di Milano che ne percorre 7.776.445 km.

Per capire quanto Roma sia urbanisticamente disfunzionale basti pensare che tra il Lido di Ostia ed il GRA c'é la stessa distanza che divide Livorno da Pisa e che tra il GRA ed il Centro c'é la stessa distanza che divide Pisa da Lucca.

Già queste informazioni fanno riflettere: anche ammettendo che ATAC non sia stata utilizzata in passato come serbatoio di voti, con tutte le parentopoli e gli scandali del caso, riuscirebbe a esercire un servizio discreto ai cittadini romani?

Alla fine della fiera se l'autobus è nuovo o vecchio, è di un gestore o di un altro, se non gode di un percorso protetto rimarrà sempre bloccato nel traffico. E se i flussi di trasporto più grandi continueranno ad essere serviti con gli autobus, una certezza visti anche gli invarianti del redigendo PUMS, questi flussi certamente continueranno ad essere mal serviti.

Consiglio in questo senso una lettura d'approfondimento del Comitato MetroXRoma.

Il (non) monopolio di ATAC.

Differentemente da quanto di potrebbe pensare, ATAC non ha affatto il monopolio del trasporto pubblico romano. Tolti i servizi urbani forniti da Cotral e Trenitalia, già dall’anno 2000, il Comune di Roma ha messo a gara parte della rete autobus per circa il 20% del totale. Infatti, in caso di affidamento in house, è previsto dalla normativa europea che almeno il 10% del servizio sia comunque messo a gara. Tendenzialmente nelle grandi città europee, dove il servizio si basa prevalentemente sul ferro, questo 10% sono le linee su gomma di superficie dei servizi più periferici, con scarso rendimento economico per il gestore pubblico, ma che diventano molto redditizie per il privato perché affidate in gross cost, una modalità di affidamento nella quale indipendentemente dal numero di passeggeri l’esercente riceve una cifra pattuita rispetto alle corse effettuate. La suddetta quota è attualmente gestita, per quanto riguarda Roma, dal consorzio Roma TPL in virtù di un contratto di servizio in gross cost stipulato nel 2010 e con validità fino al 2018 (tant'è che è notizia di qualche giorno fa il preavviso sulla nuova gara).

Dire che questo contratto sia stato scritto con i piedi è lapalissiano perché, come già sollevato dall'attuale presidente della Comm.Mobilità Stefàno non solo non c'è l'obbligo di verifica dei biglietti, ma la divulgazione delle informazioni sul servizio, linee, percorsi e tempi di attesa dei mezzi è realizzata dall’Agenzia della Mobilità e non c'è praticamente rischio di impresa.

Alla stessa maniera l’ATAC, come già sollevato più volte dal Comitato Pendolari Roma-Lido, nella gestione dell'omonima ferrovia, per garantire le 180 corse/giorno (che sono un parametro di qualità del servizio), cerca di recuperare le corse non effettuate nell'ora di punta durante le morbida.

In sostanza, il fatto che l'esercente sia pubblico o privato non è minimamente correlato alla qualità del servizio. Tutto risiede nella qualità del contratto di servizio e della relativa carta dei servizi che dovrebbe essere rilasciata al pubblico ogni anno.

Qui potete leggere il Contratto di servizio ATAC-Comune e alcuni cenni al contratto di servizio Comune-Roma TPL.

Il risanamento di ATAC è una missione (im)possibile.

Non essendo un esperto di economia aziendale, posso colmare la mia ignoranza in questo ambito ricorrendo ad esempi già noti e limitandomi ad alcune osservazioni di massima.

ATAC è attualmente in debito per 1,1 miliardi di euro (in progressiva riduzione, visto gli 1,5 miliardi di debiti nel 2015 scesi a 1,3 nel 2016), con una perdita nel bilancio al 2014 pari a poco più di 141 milioni di euro e di circa 80 milioni di euro nel bilancio 2015. Anche la produzione chilometrica è diminuita dai 150,35 milioni di vetture/km del 2015 rispetto a 153,78 mln di vetture/km del 2014. Sono ancora attesi i dati del bilancio 2016. Di contro CoTraL, nel 2014, aveva un’esposizione debitoria di 347 milioni, mentre ad oggi il debito è di circa 170 milioni. In particolare il bilancio del 2015 si è chiuso con un utile di 240 mila euro (un sostanziale e importante pareggio di bilancio) mentre il bilancio di esercizio 2016 di CoTraL Spa si è chiuso con un utile di circa 8 milioni di euro. Già sono pianificati importanti investimenti per i prossimi anni, che porteranno nei depositi aziendali 420 nuovi autobus e qualche centinaio di nuovi autisti. Una novità dell'immediato futuro si avrà con l'inizio dell'anno scolastico 2017-2018, nel quale sarà sperimentata la salita esclusivamente dalla porta anteriore con il controllo dell'autista bigliettaio. Seppur sia vero che il confronto ATAC-CoTraL è difficile da porsi sia in termini di quantità e modi del servizio erogato, è chiaro il netto stacco che c'è tra un'azienda in concreto cambiamento con un'azienda che "vive" alla giornata. Personalmente ritengo che non esista un debito che non sia riassorbibile o una situazione tecnicamente non gestibile, come dimostra il grande piano di risanamento del debito di Roma (per un valore di 12 miliardi di euro che terminerà solo nel 2048): ciò che serve è una politica forte supportata da tecnici capaci. In questo senso le partecipate sono lo specchio delle politiche che si stanno attuando a livello regionale e a livello comunale, ed è alla politica che bisogna chiedere conto di ciò che si sta facendo.

Conclusioni.

Il problema dei trasporti di Roma è quindi attribuibile al monopolio di ATAC? Per me assolutamente no.

I trasporti a Roma non funzionano principalmente per una politica che negli anni ha distrutto il territorio, diluendo la città su centinaia di chilometri quadrati, non ha investito sulle infrastrutture, quindi tram, metropolitane e corsie preferenziali, e ha utilizzato l'azienda come un bancomat elettorale.

Secondo me dovremmo esigere di più dalla politica che è salita in Campidoglio con lo slogan #CambiamoTutto, anziché farsi convincere da una argomentazione così spicciola, banale, pregna di fallacie e così spudoratamente fondata solo su slogan, "pancia" e paragoni mal riusciti con altre capitali.

Un ringraziamento speciale va a Riccardo Pagano per la fattiva collaborazione e la preziosa revisione, nonché per alcuni passi indebitamente copiati dai suoi interessantissimi stati (tra cui il finale).