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domenica 22 febbraio 2015

Mετρό φορ dummies - speciale Atene

Vivere nell'era delle compagnie aeree low cost mi dà l'opportunità di girare per l'Europa, alla scoperta dei più svariati sistemi di trasporto. Il mio ultimo volo mi ha portato ad Atene, capitale della Grecia nonché culla della civiltà occidentale.
Nella metropoli greca, ahimè, i palazzinari l'hanno fatta da padrone: il susseguirsi di imponenti edifici, alternati solamente da stretta vie, hanno reso impossibile l'organizzazione di un efficiente sistema di trasporto di superficie, abbassando notevolmente la qualità della vita. La costruzione di una rete di metropolitane sembra quindi essere l'unico modo per porre rimedio ai danni causati da una pessima urbanizzazione.
Consapevole di ciò, già sin dall'arrivo all’aeroporto internazionale “ Atene-Eleftherios Venizelos” ho iniziato ad osservare ed appuntare attentamente le caratteristiche di una rete metropolitana inserita in un contesto per alcuni aspetti molto simile a quello romano. Determinante per l'approfondimento delle conoscenze è stata una causale quanto provvidenziale telefonata con il capodeposito di Pireus (capolinea metro 1).

La metropolitana di Atene è composta da 3 linee: la 1, del 1904 contraddistinta dal colore verde, la 2, rossa del 2000, e la 3, blu sempre del 2000. La rete è concepita come un “open space”, ciòè senza tornelli: all’entrata nessuna barriera separa la stazione dall’atrio e le persone possono scegliere se pagare il biglietto, correndo però il rischio di incorrere in multe salate. L’alimentazione elettrica è affidata alla terza rotaia, senza quindi alcun tipo di filo o rete aerea.


Binari in prossimità del Pireo. Si notino le innumerevoli
intersezioni e l'alimentazione a terza rotaia.
Linea 1
La linea 1 nasce nel 1904 per collegare la città di Atene con il sobborgo marittimo del Pireo. Fu la prima ferrovia ad essere elettrificata del Peloponneso e per questo motivo chiamata dagli ateniesi "Ilektriko".  Solo nel 2000 venne ammodernata e adattata agli standard delle nascenti linee 2 e 3, divenendo a tutti gli effetti una vera e propria metropolitana.
Essendo gli standard unificati, teoricamente i treni possono correre su tutte e tre le linee. Nei fatti però la linea 1 possiede un parco rotabili completamente distinto dalle altre due. In particolare circolano due tipi di treni: i serie 100/200/300 e i serie 3000.
Treno serie 100/200/300

I primi sono convogli Siemens prodotti intorno agli anni 80 le cui carrozze 100 sono delle motrici pilota, le 200 sono semplici rimorchiate e le 300 sono delle rimorchiate pilota (se non sai cosa sono ripassa qui!). Tali vetture girano in composizione da 2 UdT da 5 carrozze: una UdT ha 3 carrozze (100+200+100) e l’altra è da 2 pezzi (300+100). In sintesi la composizione è 100+200+100+300+100 cioè Mp+R+Mp+Rp+Mp.


Treno serie 3000

Anche i più recenti convogli Alstom della serie 3000 del 1995 sono distinti in due tipologie:  i progressivi 3100 sono applicati sulle motrici pilota e i progressivi 3200 identificano le rimorchiate. I treni della serie 3000 sono ottenuti accoppiando 2 UdT da 3 carrozze: si ha quindi come composizione 3100+3200+3100+3100+3200+3100 che si traduce in Mp+R+Mp+Mp+R+Mp.



Anche se in circolazione da molti anni, questi rotabili sono stati tutti dotati di moderni sistemi audiovisivi di annuncio fermate, nonché di potenti e affidabili impianti di condizionamento. Nonostante le grandi cure che la STASY (azienda gestore delle metro) riserva ai suoi treni, non è raro vedere i veicoli della linea 1 coperti dai graffiti.

Linea 2 - Linea 3
Scendendo dalla linea verde e scambiando con la rossa o con la blu, si percepisce subito il grande arco temporale che separa “l’ilektriko” dalle altre due metro. Le linee 2 e 3, come accennato prima, sono state aperte solamente nel 2000 e sono diventate subito popolari per le fermate molto spaziose, di ampio respiro. Famosissime sono poi le archeostazioni, in cui sono conservati una grande quantità di reperti storici, da far invidia al resto del mondo. Non è raro trovare anche delle interessantissime gigantografie e infografie che descrivono la genesi delle singole fermate spiegando le tecniche di scavo nonché l’entità dei ritrovamenti archeologici.

Aghia Marina con i suoi reperti e la sua architettura che richiama al nome della stazione.
Si notino le validatrici senza tornello.
La magnifica fermata di piazza Syntagma.

La metropolitana insomma è concepita non solo come un luogo di passaggio, ma come un luogo da vivere!

Treno serie ABC100

A completare la bellezza di queste metropolitane sono i modernissimi convogli da 6 carrozze. Ne distinguiamo tre serie:gli  ABC100, i DTM200 e i DTM300. Particolare è il sistema di riconoscimento unificato che identifica ogni treno da una precisa combinazione “2cifre-lettera-3cifre”.



Le prime due cifre costituiscono un progressivo che identifica il treno nella sua interezza.
La lettera centrale intercalata identifica il tipo di carrozza:
·         Nella serie ABC: A è rimorchiata pilota, B e C sono motrici. La composizione è Rp+M+M+M+M+Rp
·         Nella serie DTM si indicano: D (driver coach, motrice pilota), T (trailer coach, rimorchiata) M, (motor coach, motrice).  La composizione di un treno è quindi Mp+R+M+M+R+Mp.

Treno serie DTM200


La terza cifra indica la serie (100,200,300) e l'UdT di riferimento. Le 2 UdT del treno sono assemblate in maniera semipermanente accoppiando la UdT dispari con l’UdT di numero pari successivo.






Per fare un esempio concreto prendiamo qualche foto:
Treno serie DTM300. In foto il 74esimo convoglio ottenuto con l'accoppiamento
dell'UdT 327 con l'UdT 328
Veicolo DMT200. In foto il 42esimo convoglio realizzato con
le UdT 203 e 204

Particolare è il caso della linea 3 che serve, con un treno speciale ogni 30’, l’aeroporto. Poiché la metropolitana sfrutta da dopo la stazione Doukissis Plakentias (capolinea urbano) la rete delle ferrovie suburbane, l’alimentazione dei treni per l’aeroporto è duplice: pattini per la terza rotaia nella metropolitana e pantografo per la ferrovia.

Pattino per la terza rotaia..
...e pantografo per la ferrovia!

Quella di Atene può ritenersi un ottimo esempio di equilibrio tra archeologia e innovazione, nonché di capacità di integrare l’esistente (l’ilektriko, da ferrovia suburbana a linea 1) con il moderno. Ritengo che Atene dovrebbe essere presa come ispirazione sia per  progetti futuri che per adattare e potenziare l’esistente in relazione alle nuove esigenze degli utenti.

 


#MetroForDummies è una rubrica periodica creata da @iltrenoromalido e @treninoblu che tenta in maniera semplice di spiegare tutto ciò che attiene al mondo metro, in modo da far capire alla maggior parte degli utenti la complessità che ogni mattina affrontano.
Lo scopo principale è che la conoscenza e l’informazione rendano gli utenti più pazienti.

Metro

Se vuoi puoi rileggere tutti gli articoli di #Metro4Dummies, clicca qui. Buona lettura!

venerdì 13 febbraio 2015

2024 - Appunti di una metro senza fermate

«L'assessore comunale alla Mobilità, Guido Improta, nel corso della riunione odierna della commissione speciale Metro C si è augurato che "entro il 2016 si creino le condizioni per parola definitiva per far arrivare la linea C fino a Ottaviano". La linea, come detto dal presidente di Romametropolitane, potrebbe arrivare alla Farnesina in tempo per le Olimpiadi del 2024. Intanto, ha chiarito, "abbiamo depositato il 23 dicembre il progetto definitivo della stazione Venezia e il preliminare fino a Ottaviano. E stiamo definendo la zona di entrata delle talpe ad Ottaviano". Le Olimpiadi, appunto. "Abbiamo tre anni fino al 2018 per agganciare il finanziamento del prolungamento della linea C fino a Farnesina, vicino allo stadio, dimostrando al Cio che abbiamo il requisito dell'accessibilità nei pressi degli impianti con il tpl su ferro - ha spiegato Paolo Omodeo Salè - Pensiamo che si possa procedere da Clodio a Farnesina direttamente senza la fermata intermedia Auditorium". […] La stazione San Giovanni, ha ricordato sempre stamani l'assessore Guido Improta, "sarà aperta nel 2016". "E quando apriremo la tratta Centocelle-Lodi della linea C sposteremo il capolinea dell'autobus 50 express da Centocelle, dove si trova ora, a Lodi per far arrivare le persone a San Giovanni e Termini - ha proseguito l'assessore comunale alla Mobilità, Guido Improta - Con l'apertura di Lodi elimineremo anche il bus 105 già oggi la sua frequenza è passata da 3 a 6 minuti. E contestualmente sulla linea C siamo passati da 70 persone a treno a 300" »
Fonte: Repubblica

Questo articolo non deve essere visto dal lettore come il solito pezzo qualunquista o benaltrista (le necessità di Roma so’ aartre) scritto da chissà quale editore esaurito. L’intenzione di oggi è quella di mettere il luce la situazione di una linea metropolitana che, mentre si continua a prolungare o si vorrebbe prolungare in maniera discutibile, non si sta integrando nel panorama del TPL nei tratti già attivati.
Partendo da Pantano, è scandaloso che il 106 sia rimasto in servizio, seppur con sole 50 corse al giorno. L’itinerario da Pantano a Giardinetti, essendo COMPLETAMENTE sovrapposto alla metropolitana, non è altri che un doppione, anche se più lento, dedicato a chi non paga il biglietto.  

Arrivati nei pressi del grande raccordo anulare, a Giardinetti si trova l’ex Roma-Fiuggi dal destino sempre incerto. Dalle ultime notizie non si capisce più se verrà eliminata integralmente, solo in parte, trasformata in tranvia, filovia o busvia: una gran confusione. È tuttavia sicuro che, con l’attivazione della tratta metro C a piazza Lodi, il 105 verrà soppresso e il collegamento da Termini del 50 verrà spostato in corrispondenza del nuovo capolinea metro (ma come non ci doveva arrivare il famoso tram Lodi – S. Croce??). Il risultato a Torpignattara sarà quindi quello di una mobilità interamente affidata a una ferrovia urbana rimasta, tra l’altro, senza fondi regionali.


Stessa incertezza regna sulla stazione Pigneto FS che, stando alle notizie di dicembre, dovrebbe essere costruita entro il 2017. Dopo le false partenze, sentire in audizione una conferma della realizzazione del nodo ci avrebbe rassicurato sulle tempistiche annunciate.

Avanzando infine verso il centro storico, rimane infine non sciolto il nodo di Chiesa Nuova. Il furbissimo Improta avendo annunciato che “la metro C arriverà ad Ottaviano” ha più o meno volutamente steso un velo di incertezza sul numero delle fermate intermedie. È invece noto che, se dovesse arrivare fino a Farnesina, la fermata dell’Auditorium verrebbe saltata a piè pari.


È ammissibile che alcune stazioni siano considerate a “priorità più bassa” (Auditorium e Chiesa Nuova), tuttavia bisogna quantomeno garantirsi la possibilità di costruirle in un secondo tempo e per fare ciò è necessario che si prepari almeno la scatola della stazione. Quale senso può avere una metropolitana che in periferia ha stazioni ogni 800 metri ed al centro ogni 2 km?

Non bisogna sottovalutare la capacità di questi improvvisatori. Anche perchè quando i tempi son corti l'obiettivo è far fuori tutti i soldi, fare cosa diventa secondario: è la logica dei grandi eventi che porta a grandissimi sperperi. Ad esempio si ricordino per Italia 90 i binari di Vigna Clara e l'Air terminal Ostiense.
Viene naturale domandarsi: ma possibile che per realizzare il minimo sindacale si debbano aspettare gli eventi straordinari?
La C va completata (con TUTTE le stazioni) perché serve alla città e basta.

mercoledì 11 febbraio 2015

#60metroB – Il diario di viaggio

Salve a tutti,
quello che presenterò oggi sarà un articolo diverso dal solito, anzi, non sarà proprio un articolo dato che sto già parlando in prima persona.

Il post sarà infatti una pagina di diario, per raccontare il mio 8 febbraio 2015, il fatidico giorno nel quale con @iltrenoromalido e con molti altri paladini provenienti dalle tratte più disparate abbiamo festeggiato il primi 60 anni di esercizio della metropolitana più antica di Italia, le linea B di Roma. Il mondo digitale ha incontrato la realtà e, seppur all’inizio fossi in imbarazzo, mi sono ritrovato a sperimentare cosa vuol dire avere letteralmente dei followers, ma andiamo con ordine.


La riunione è avvenuta alle 10:00 presso il capolinea tranviario Termini delle linee 5 – 14. Poiché faceva veramente freddo, non appena riunito il gruppo ci siamo avviati verso la fermata della metropolitana e abbiamo fatto una prima sosta per introdurre l’argomento.

All’inizio del 1900 già tante volte erano stati presentati progetti per intere reti di metropolitana a Roma ma, poiché nessuna idea prevaleva sulle altre, alle parole non conseguivano i fatti. Solo nel 1937, la necessità di collegare la stazione Termini con l’area di Tre Fontane, futura zona dell’Esposizione Universale del 1942, si concretizzò nella progettazione di una prima linea metropolitana che servisse allo scopo. Poiché era prevista un enorme afflusso di passeggeri provenienti da tutto il mondo, la linea fu concepita con banchine lunghe 156 metri che, volendo, possono ospitare treni fino ad 8 carrozze. Ancora oggi la metro in questo senso non è sfruttata appieno, perché sono in circolazione convogli di soli 6 vagoni.

Una volta in banchina la metro si è fatta aspettare appena 2 minuti, sorprendente per una domenica mattina, e ci ha condotto fino alla stazione Cavour.
Oltre a mettere in evidenza la complessa struttura della stazione, concepita come 11 anelli contigui posti a differenti altezze, ci siamo soffermati sul funzionamento delle sezioni di blocco e del ruolo del DCO che Simone ha riportato con precisione sul suo blog.

In viaggio verso la stazione Piramide abbiamo rivolto la nostra attenzione verso il Colosseo e la geomorfologia del suolo, dalle particolari caratteristiche. Il Colosseo, così come la galleria della metropolitana che ci corre accanto, poggia su due tipi diversi di terreno: a nord solide rocce di origine vulcanica garantiscono una buona stabilità, a sud il materiale sabbioso proveniente dall’antico fosso Labicano, dalla natura cedevole, ha fatto sì che fosse necessario iniettare del cemento per consolidare le fondamenta della galleria.


Successivamente a Circo Massimo abbiamo messo in evidenza i lavori di deviazione del collettore fognario passante al di sotto di via degli Annibaldi, che torneranno protagonisti di un episodio particolare della metropolitana nel 1953.


A Piramide, dopo una rapida incursione al capolinea Porta San Paolo della Roma – Lido, c’è stato il confronto tra la struttura e l’architettura delle due stazioni, per sottolineare la forte differenza dei gusti architettonici prima e dopo l’avvento del regime fascista. Contemporaneamente la narrazione della storia è giunta nel 1948, quando nel dopoguerra la metropolitana e la ferrovia per Ostia furono ricostruite. E ancora: l’attivazione del primo servizio limitato Piramide - Esposizione nel 1953, a causa delle piogge che danneggiarono Circo Massimo, e il 9 febbraio 1955 fatidico giorno dell’inaugurazione della tratta completa Termini – Tre Fontane (Laurentina).

Giunti a EUR Magliana abbiamo quindi parlato dello sviluppo e della crescita costante del traffico viaggiatori, soprattutto grazie alle Olimpiadi del 1960. Si è quindi descritto il nuovo impulso e la trasformazione radicale del 1987, anno nel quale venne emanato il divieto di circolazione per le MR 100 – 200 – 300, i treni che avevano caratterizzato storicamente la linea. Quando l' 8 dicembre 1990 fu aperto il prolungamento per Rebibbia nacque una nuova Linea B, con caratteristiche completamente differenti da quella linea che aveva trasportato le persone per 35 anni.


Abbiamo quindi concluso la nostra narrazione all’EUR, raccontando della diramazione B1 e delle prospettive future. Infine, siamo tornati un’altra volta indietro nel tempo con Valerio Varriale che ci ha sapientemente illustrato l’evoluzione dell’EUR dal 1937 ai giorni nostri.




Di rientro da questa entusiasmante gita, non ho potuto fare a meno che scrivere qualche impressione a caldo.
Ad Andrea, il nostro caro @iltrenoromalido, un ringraziamento per avermi sostenuto e supportato nell'organizzazione e nella pubblicità dell'evento, nonchè per il sostegno morale per tutto il tour.
Un ringraziamento al GRAF nelle persone di Giuseppe Nicola De Grisantis (al quale esprimo il mio più sentito riconoscimento per avermi trasmesso generosamente tante informazioni sulla ferrovia dell'E42), Valerio Varriale (che ci ha sapientemente illustrato l'evoluzione dell'EUR) e Edoardo Franchi (per aver pubblicizzato l'iniziativa sul sito del GRAF).

Un grazie speciale a ciascuno di voi che ha condiviso con me questa passeggiata: mi auguro che sia stato un modo diverso per vivere la metro B e la nostra città.

La saga continua con #‎MetroForDummies, la nostra rubrica settimanale su OdisseaQuotidiana.




A presto per una prossima uscita!

domenica 1 febbraio 2015

S.O.S. trenino giallo

In questi giorni continuo è il moltiplicarsi di fronti in difesa della linea Roma – Giardinetti.
Primi tra tutti i cittadini di Torpignattara, che sarebbero i più colpiti dalla dismissione della linea, si stanno mobilitando attraverso il loro CdQ e hanno aperto un gruppo di discussione sui possibili scenari. 
Allo stesso modo è partita una spontanea raccolta firme sulla piattaforma Change.org che conta già oltre 200 sostenitori.



Segnaliamo anche il notevolissimo studio di Cityrailways nel quale sono stati illustrati con precisione i dati circa i costi complessivi di gestione di un’autolinea in confronto ad una ferrovia.



Si è dedotto che il bus:
- vive un quarto rispetto al treno;
- costa il 40% in più come esercizio;
- ha una capacità di trasporto pari a un quarto;
- ha un ammortamento superiore di 4,5 volte.

Tuttavia, nonostante il diffondersi di queste iniziative a difesa della linea sia da ammirare, manca ancora una conferma o una smentita ufficiale alla notizia. L’invito ai lettori è quindi quello di scrivere ai nostri amministratori chiedendo delucidazioni in merito all’argomento.
Nicola Zingaretti
E-mail: 
info@nicolazingaretti.it
Account Twitter: 
@nzingaretti
Profilo Facebook: 
https://www.facebook.com/nicolazingaretti
Guido Improta
E-mail dipartimento mobilità: 
mobilità@comune.roma.it
Account Twitter di Roma Capitale: @romacapitaleTW

Certamente continueremo a seguire l’evolversi della vicenda anche con l’hashtag #saveGiardinetti.

Faremo in modo che questo spazio possa non solo essere una piattaforma informativa ma possa anche catalizzare tutte le energie che in questo momento si stanno prodigando per la difesa dell’ex Roma – Fiuggi.

Populismo ferrotranviario

Ancora una volta la nostra giunta comunale ha decretato la futura messa in opera di nuovi favolosi tram per Roma. 
Dall’insediamento il nostro sindaco ha esordito con il tram Trastevere – Termini che sarebbe stato esercitato da vetture “già in circolazione in alcuni orari”(??)  e per il quale sono stati fatti quest’estate costosi lavori di adeguamento degli scambi su viale Manzoni, passando per i celeberrimi “sette tram”, poi mutati recentemente in altrettante fantasiose linee

Tra tutte le proposte fatte, in primo piano troviamo il collegamento Lodi – Santa Croce in Gerusalemme.
«Con l'apertura della stazione Lodi della metro C [prevista per l'estate 2015, ndr] avvieremo anche l'inaugurazione di un nuovo tram tra piazza Lodi e Santa Croce in Gerusalemme. Può sembrare un tratto breve ma è assolutamente strategico perchè mette in collegamento, via ferro, la nuova metro con Termini e i Parioli oltre che con le nuove linee tram» ha spiegato Marino.
«L'opera costerà circa 2,5 milioni», ha chiarito Improta, «su cui abbiamo deciso di avviare già la progettazione per essere pronti all'arrivo dei fondi UE». 

Anche se dalle dichiarazioni non si capisce bene quale sarà il secondo capolinea, è chiaro che il tram da via Carlo Felice si congiungerà alla stazione Lodi della metro C. Trecento metri di binari per trasformare in maniera economica  la stazione Lodi in un nodo di scambio.


Analizzando la nuova linea (se 300 metri di binari si possono chiamare tali) si intuisce che lo snodo rimarrà attivo per circa un anno, salvo ulteriori ritardi per il completamento di San Giovanni. Dopodichè, il flusso di viaggiatori tenderà sempre di più a concentrarsi presso San Giovanni, già snodo di metro, bus e tram.

Quello che viene proposto è fumo negli occhi, soprattutto per chi conosce bene Roma e sa cosa veramente ci vorrebbe in questa città a livello tranviario.  Inoltre, citando l’ing. Formigari: «La tratta della metro C fino a Lodi dovrebbe aprire a fine luglio 2015, fra sei mesi circa. E in sei mesi, tra appalti, gare europee, ricorsi al TAR, contestazioni di questo o quell'imbecille, impedimenti vari da parte di questa o quella sovrintendenza, errori di progettazione, rotabili che non ci sono e chi più ne ha più ne metta, riuscirebbero a completare la tramvia Lodi-S. Croce? Ma ci facciano il piacere! Nemmeno se l'apertura della tratta di metro C slittasse di un anno, ce la farebbero».

Più sensato sarebbe, per integrare veramente la metro C nel panorama del trasporto pubblico, sbloccare i cantieri per la stazione FS “Pigneto” fermi da tempo immemore. In ambito tranviario invece, ancora prima di pensare a nuove linee, bisognerebbe indirizzare i finanziamenti per adeguare le sottostazioni elettriche della Prenestina in modo tale da mettere in servizio anche sulle linee 5 e 14 i moderni Cityway e ammodernare l’intera rete con l'asservimento semaforico.

Ma la logica mascherata da più di 20 anni a questa parte è quella di tenere il tram al guinzaglio e con la museruola, in modo che sia docile e non diventi un sistema di trasporto veramente competitivo.

Da ciò la volontà di tenere aperta la maglia della rete romana,  in modo tale che sia basata solo su lunghe direttrici “monolinee” incapaci di interfacciarsi, di fare “effetto rete”. Ciò si denota a partire dalle "sette linee" del 2014 fino alle più recenti proposte. Se a ciò si confrontano le reti di altre città, l’evidenza è lampante.

La rete romana con i " 7 tram"

Milano
Torino

Comunque ad oggi delle 7 linee sembrano essersi salvati solamente il misero collegamento Lodi – Santa Croce  e il tram dei Fori Imperiali, il cui caso è interessantissimo: da tram sui Fori è diventato tram nei pressi dei Fori la cui prosecuzione sarà un bus elettrico Largo Ricci – Piazzale Flaminio detto “la navetta dei tram”.

Sconcertati da queste promesse tranviarie rimaniamo in attesa di ulteriori stupefacenti nuove linee per Roma.