Gli Urbanway ATAC

E' stato presentato al pubblico il 22 ottobre scorso durante l'iniziativa October Truck Fest organizzata dal concessionario Iveco Romana Diesel uno dei nuovi Iveco Bus Urbanway 12m di prossima consegna all'ATAC di Roma la quale, nonostante le note difficoltà a mantenere in piedi il servizio di trasporto pubblico capitolino, riesce comunque a investire nell'acquisto di nuovi autobus al fine di migliorare la qualità del servizio.

La qui presente 3306 fa parte del lotto 3301-3430 che prevede 130 esemplari da 12 metri acquistati in Leasing e dotati di 102 posti totali, i quali verranno immessi in servizio a partire dalla fine del mese di ottobre.

Esternamente sono dotati di una sgargiante livrea rossa e internamente sono quasi del tutto identici ai precedenti Irisbus Citelis serie 3001-3206 consegnati nel biennio 2013-2014, con porte posteriori a espulsione e dotati di cabina di guida completamente chiusa con un'anta della porta anteriore riservata esclusivamente al conducente. E' presente inoltre un sistema di videosorveglianza integrale, conta-passeggeri, schermi informativi e dispositivi audio-visivi di prossima fermata.

Al momento sono già presenti al suddetto concessionario una 20ina di questi nuovi Iveco rossi già pronti per l'immatricolazione. Sono attesi anche 20 Urbanway da 18 metri acquistati con la medesima gara. Le consegne termineranno all'inizio del nuovo anno.

Qualche dato tecnico in più sui nuovi Urbanway 12 metri:

Lunghezza: 12.000 mm

Larghezza: 2.500 mm

Altezza (con A/C): 3.066 mm

Motore: FPT Cursor 9 Euro VI

Cambio: Voith D854.6

Posti a sedere: 22

Posti in piedi: 79 (75 con posto carrozzella occupato)

Posti disabili: 1

Posti di servizio: 1

Posti totali: 102 (99 con posto carrozzella occupato)

Ulteriori specifiche tecniche sono liberamente consultabili sul sito web di Iveco: http://www.iveco.com/ivecobus/it-it/collections/technical_sheets/Documents/Iveco_Bus_Update/Urbanway/URBANWAY_C9_12_ITA.pdf

Ricordiamo inoltre che 60 Urbanway identici a quelli in consegna ad ATAC sono già in servizio sulle linee periferiche da più di un anno, per conto della società consortile RomaTPL s.c.a.r.l.

Testo e foto a cura di Alessandro Zanotti

++ Roma: Senato, ok odg con commissariamento Atac ++

(ANSA) - ROMA, 25 OTT - Il Senato approva con 181 sì, 49 no e 9 astenuti l'odg di maggioranza e parte opposizioni,da FI a Cor, che punta al commissariamento di Atac. Si impegna il governo a valutare "se sussistano condizioni per porre in essere procedure idonee a sostenere il rilancio dell'azienda anche attraverso procedure straordinarie" e a valutare "possibilità di collocare temporaneamente la partecipazione di Atac all'interno di un organismo statale dotato delle necessarie competenze affidando contestualmente a una struttura tecnica scelta ad hoc il compito del risanamento industriale e patrimoniale dell'azienda".

'Vergogna. Pd e destre, responsabili, negli anni, del disastro Atac, ritirano le rispettive mozioni e votano un comune ordine del giorno, che affida ad un commissariamento governativo la svendita dell’azienda e il mantenimento del controllo clientelare sulla stessa e sulle scelte future. Ecco che a Roma si mostra il renziano Partito della Nazione’. Lo dichiara il senatore di Sinistra Italiana-SEL Massimo Cervellini, vice presidente della Commissione Lavori pubblici, dopo che il Senato ha dato l’ok all’odg Pd-Fi sul commissariamento Atac.

'Hanno portato Atac sull’orlo del baratro e oggi a gran voce ne chiedono il commissariamento. E come al solito il tutto sulla pelle dei cittadini romani. Oggi in Senato sono andate in scena le nuove convergenze parallele: Pd, Forza Italia ed ex An si sono messi d’accordo e, come buoni compagni di partito, hanno votato insieme un ordine del giorno che prevede il trasferimento della partecipazione dell’azienda capitolina dei trasporti dal Comune al Ministero dell’Economia. Insomma ora vogliono svendere e privatizzare Atac dopo averla fatta a pezzi in questi anni, abbandonandola ad una politica fatta di assenza di investimenti e scelte gestionali ed organizzative discutibili – basti pensare alle assunzioni e al caso Parentopoli. Ad esempio in 10 anni sono stati acquistati solo 300 nuovi autobus su un parco mezzi vetusto di oltre 2mila mezzi e prima del nostro arrivo in Campidoglio hanno fatto sparire 58 milioni di euro per la manutenzione della metro A.Viene da chiedersi come mai si è arrivati a tutto questo. Forse si è voluto dimostrare che il pubblico non è in grado di gestire Atac per poi così aprire la strada ai privati. Ecco perché nell’ultimo anno abbiamo assistito ad un crollo evidente del servizio di tpl.A questo punto mi verrebbe da commentare: non è una casualità.
Noi a differenza dei vecchi partiti che hanno governato Atac in questi anni vogliamo rilanciare e soprattutto risanare l’azienda. E ribadiamo: Atac deve rimanere pubblica, in mano a Roma Capitale.' commenta l'Assessore ai Trasporti Linda Meleo

Promesse varie sulla mobilità

In queste settimane d'ottobre i maggiori esponenti della giunta comunale hanno diffuso diverse rassicurazioni in tema mobilità. Oltre ad aver fissato un nuovo termine dei cantieri della filovia EUR Laurentina-Tor Pagnotta, di cui abbiamo già parlato precedentemente, è necessario registrare queste promesse dalle scadenze più o meno note.

Metro C - Consegna della stazione San Giovanni a fine anno e apertura della stessa nell'autunno 2017. Dopo dieci anni il cantiere a largo Brindisi verrà smobilitato e la terza metropolitana avrà finalmente un nodo di scambio con la scarsa rete esistente.

A questo annuncio ci sarebbe piaciuto avere notizia di imminenti lavori sulla stazione San Giovanni esistente della metro A, viste le pessime condizioni della struttura che presto diventerà il secondo nodo di scambio tra metropolitane della Capitale.

Nulla di certo neanche sul ponte metallico provvisorio che attualmente sostiene i binari della linea A al di sopra delle gallerie della linea C: la struttura doveva essere smontata durante l'agosto scorso ma poi la lavorazione è stata rimandata a data da destinarsi. Senza questa operazione sarà impossibile aprire il tronco di inversione in costruzione sotto via Sannio, necessario per abbassare la frequenza a quattro minuti.  Osserviamo anche un vuoto sullo stato di avanzamento cantieri della tratta T3 San Giovanni-Fori Imperiali e sul futuro della linea nel centro storico per i quali torneremo in futuro con un apposito focus.

Tram – In poche settimane ha preso corpo una corposa proposta di estensione della rete con quattro linee: la TVA, ovvero la Termini-Vaticano-Aurelio, la tranvia Togliatti, la tranvia Tiburtina, la tranvia Marconi. Seppur si tratti di un annuncio molto positivo, queste dichiarazioni, almeno al momento, non hanno nulla di diverso dai sette tram di mariniana memoria o dalla cura del ferro firmata Walter Veltroni: tolto il “miracolo” della linea 8, il tram negli ultimi vent’anni è stato sempre usato per becere propagande elettorali. La veridicità di queste promesse e il destino della rete tranviaria in generale sono legati dal doppio filo dell’acquisto di nuovi mezzi e dalla costruzione di un nuovo deposito, che potrebbe collocarsi presso l’ex Cinodromo nei pressi della facoltà di ingegneria dell’università Roma Tre.

Nuovi autobus – Con una diretta sulla pagina facebook l’assessore Meleo ha presentato i nuovi autobus Iveco Urbanway. Sui 150 della fornitura, i primi 25 dovrebbero entrare in servizio entro la fine del mese mentre altri 75 arriveranno entro la fine dell’anno. Il presidente della Commissione Mobilità Stefàno ha inoltre fatto capire dal suo account twitter che è intenzione della giunta bandire a breve un appalto per l’acquisto di vetture “corte” di cui l’Atac è praticamente priva.

Porte aperte alla Romana Diesel - Foto Alessandro Zanotti

Corsie preferenziali – Cavallo di battaglia del sindaco Raggi durante la campagna elettorale, in queste opere di minore portata risiede la chiave per riservare, idealmente e fisicamente, la degna posizione che spetta al trasporto pubblico di superficie. Attraverso le pagine di Repubblica l’assessore Meleo ha annunciato l’apertura di tre corsie entro il mese di novembre: su  via Napoleone III e via Principe Eugenio, su via Emanuele Filiberto e su via di Portonaccio. Le prime due rappresentano non solo un modo economico per velocizzare le linee tranviarie 3, 5 e 14, ma sono un vero e proprio atto di civiltà atteso da anni; la seconda invece ripristina una condizione di normalità per la linea 409.

Roma - Civita Castellana - Viterbo: un regolare (dis)servizio in crescente declino

Antonio Tempio racconta la sua esperienza di pendolare

“Orario nuovo, vita nuova…”. Non si direbbe per gli utenti/pendolari della ferrovia regionale Roma-Civita Castellana-Viterbo i quali, già esausti a causa delle riduzioni estive dovute principalmente ad alcuni lavori di manutenzione straordinaria sulla tratta extraurbana, si ritrovano, dopo più di un mese dalla pubblicazione del nuovo orario invernale (03/09/2016), sommersi, ancora una volta, in un mare di disservizi. I ritardi e le soppressioni sono ormai all’ordine del giorno. 

Si prenda, ad esempio, in considerazione la tratta urbana, in cui puntualmente si hanno una miriade di corse saltate nascoste all’utenza (e quindi non dichiarate dal gestore Atac) attraverso l’accorpamento/inglobamento dei ritardi nell’orario effettivo programmato: sui display sparsi nelle varie stazioni e/o fermate lungo la linea non viene, pertanto, mostrato con quanti minuti di ritardo viaggiano i singoli treni ma è indicato esclusivamente l’orario dei loro passaggi in tempo reale comprensivo di ritardo e in continua evoluzione. Gli orari pianificati si mescolano, di conseguenza, ai ritardi, generando ipotetici accavallamenti (cancellazioni incluse) e disinformazione totale... Così, in aggiunta, frequente episodio odierno è assistere alla scomparsa di treni già preannunciati dai display (i cosiddetti ‘treni fantasma’) come se nulla fosse, oppure chiedersi perché i treni verso la stessa destinazione viaggino a distanza di 1-2 minuti, se non addirittura sovrapposti: situazione, di fatto, impossibile. Notare come, ancora, in caso di perturbazione (ad esempio, circolazione ferma in caso di guasto treno), il sistema continui comunque a visualizzare in sequenza gli orari programmati sebbene i treni non effettueranno suddette corse... Furbata made in Atac e, se si vuole, posizione neutrale per la stessa in quanto si gioca su un raggiro, sì, nei confronti del pendolare e della Regione: non vengono effettuate le corse dichiarate nel contratto di servizio. 

Se le soppressioni e i ritardi fossero mostrati esplicitamente (come accadeva in precedenza), si verrebbe senza dubbio a creare un diffuso malcontento generale da parte dell’utenza molto più rapidamente, tale da provocare una cattiva reputazione sia all’azienda sia alla ferrovia, dalla stessa gestita. In questo modo, in un clima di rabbia ed esasperazione, ognuno si renderebbe conto di quante beffe si compiono quotidianamente sull’orario e sulla pelle dei pendolari. 

In particolare, non si dimentichi che nel periodo in cui Legambiente affidò alla ferrovia il secondo posto tra “Le 10 peggiori linee d’Italia per i pendolari”, guarda caso si annoveravano ancora soppressioni manifeste (circa 700) e ritardi non mascherati (“alcuni casi di oltre due ore”, come indicato dalla stessa Legambiente). Attualmente, il servizio offerto, sopra descritto, viene sostanzialmente indicato come ‘regolare’ o al massimo con ‘lievi ritardi’… Semplicemente indegno.

Disagi simili non esulano la tratta extraurbana, dove, anche qui, non c’è giorno (domenica esclusa) in cui non si verifichino soppressioni (ritardi sottintesi). A soffrire maggiormente è la parte ‘alta’ della tratta Catalano - Viterbo che, se già di per sé presenta corse ridotte all’osso con buchi pazzeschi di oltre due ore, negli ultimi tempi può essere tranquillamente definita “inservibile”, dati i treni giornalieri non effettuati. Generalmente, se si è fortunati, i treni soppressi sono “autosostituiti” (novità già introdotta nel precedente orario del 14/09/2015) con vetture che potrebbero addirittura viaggiare con 15-20 minuti di anticipo rispetto agli orari indicati su carta… Quindi un’ulteriore attenzione: se non ci si anticipa per tempo alle fermate, si rimane, sostanzialmente, a piedi.

Ma qual è il motivo di queste cospicue soppressioni? Semplice, la risposta, ormai da tutti nota in quanto di routine, è sempre la medesima: la consuetudinaria mancanza di materiale rotabile. Ad esempio, una delle principali ragioni per cui vengono costantemente soppresse dal 3 settembre varie corse extraurbane è il frequente utilizzo dei treni Alstom e Firemetti, impiegati di norma sulla tratta fuori città in quanto dotati di bagni, sedili in stoffa e due porte a vagone per fiancata, sulla tratta urbana. Poiché sull’intera linea una flotta di 21 treni complessivi (9 Firema urbani, 2 Firema extraurbani o Firemetti, 10 Alstom) basta a malapena, è evidente che qualora qualche Firema urbano si dovesse rendere indisponibile per guasto (evento giornaliero fisso), per poter garantire un servizio quantomeno accettabile sulla tratta urbana, i treni previsti per il servizio extraurbano vengano automaticamente sottratti alla tratta Montebello - Catalano - Viterbo in favore di quella cittadina; in tal modo quella parte di tracciato ferroviario extraurbano rimane completamente scoperto, sguarnito, senza alcuna traccia di materiale rotabile. A trarne vantaggio è, quindi, la tratta Montebello - Roma Piazzale Flaminio, la quale viene maggiormente privilegiata poiché può contare su un numero ben più elevato di passeggeri.

Effettivi guasti? Boicottaggi? Al giorno d’oggi, non si comprendono ancora, purtroppo, quali siano gli obiettivi e le intenzioni di Atac e Regione Lazio (ente proprietario) relativamente alla ferrovia. Una cosa è certa: l’utenza della tratta Catalano - Viterbo sta progressivamente diminuendo; vista e considerata la valanga di corse soppresse, si tende gradualmente a reputare il treno un mezzo non più affidabile. Quest’ultima circostanza potrebbe rappresentare una delle principali motivazioni da sfruttare per fornire un’eventuale giustificazione alla platea semmai si dovesse architettare un’ipotetica chiusura di quel tratto ferroviario extraurbano oramai abbandonato e dimenticato. Da tempo immemore si parla di raddoppio binari (tratta extraurbana), riqualificazione, ammodernamento della linea… 

Basta osservare con i propri occhi lo stato di abbandono in cui versano alcune stazioni, i mortali passaggi a livello senza barriere, le sezioni di linea di contatto arrugginite, il sistema del giunto telefonico e la segnaletica ancora realizzata con cartelli meccanici e ad ala semaforica

risalente agli anni della guerra attraverso i quali viene gestita, ancora oggi, la circolazione dei treni da Montebello in sù (la tecnologia, questa sconosciuta…), per sottolineare la minima credibilità delle promesse enunciate e soprattutto il mancato interesse che si ha nei confronti del ‘trenino’, un ‘trenino’ che ormai percorre la tratta Roma Piazzale Flaminio - Viterbo per intero solo ed esclusivamente nei giorni festivi, impiegando complessivamente circa 3 ore. Una più proficua valorizzazione della ferrovia renderebbe l’infrastruttura maggiormente accessibile anche ad una vocazione turistica regionale e non (il treno attraversa ogni angolo di verde della Tuscia, fra boschi e paesaggi), ora come ora inesistente. Ma, ahimè, ognuno conosce, a questo punto, le modalità con cui operano Atac e Regione Lazio in campo ferrovie ex-concesse e, anzitutto, qual è il trattamento che quotidianamente riservano ai pendolari; si noti, infatti, come la linea è in continuo e avanzante sgretolamento a causa dell’ultima, attuale e pessima gestione affidata ad Atac (precedentemente Met.Ro e, ancora prima, Cotral)…

Insomma, ritardi, soppressioni, guasti continui, autocorse sostitutive, treni vecchi, sporchi, affollati, banchine stracolme, furti nei parcheggi di scambio delle stazioni, limitazione della linea in tre sezioni, evasione, ecc…. Cos’è che manca all’appello e ancora non affligge gli sventurati viaggiatori che ogni giorno si servono della ferrovia Roma Nord? Si è raggiunto e toccato un limite estremo, quasi il fondo, difficile immaginare di peggio. E vengono i brividi al solo riflettere sul futuro che verrà riservato alla ferrovia; ognuno scongiurerebbe un servizio totalmente gestito su gomma, ipotesi, oggi, non più escludibile…

Quand’è che si porrà termine a questo martirio? La tolleranza degli utenti volge al termine (ma anche la dignità).

Antonio Tempio, comitato Pendolari Ferrovia Roma Nord

Filobus Laurentina - Tutti a bordo nel 2018

A seguito della Commissione Mobilità con tema "Corridoi EUR/Laurentina e EUR/Tor de' Cenci" registriamo una nuova promessa sulla filovia Laurentina: i lavori termineranno entro la fine del 2017, riferisce il presidente Stefàno tramite il suo account Twitter.

Sembra inoltre che l'amministrazione stia realmente studiando l'idea, rilanciata su queste pagine qualche tempo fa, di utilizzare parte dei mezzi sulle linee 60 e 90.

Come sempre vi terremo aggiornati.

Il Trenino a Via Giolitti

L'ingegnere Andrea Spinosa ci scrive in risposta a un articolo pubblicato sul blog del Comitato di Quartiere Esquilino nel quale si auspica la soppressione della ferrovia Roma-Centocelle-Giardinetti in favore della riconversione tranviaria e instradamento sull'attuale tracciato delle linee 5-14.

Per consultare l'articolo cliccare sull'immagine

La risposta dell'Ing.Spinosa:

Il problema è che l'articolo fa tanta, tanta confusione. Si scambia la domanda di passeggeri con le simulazioni di traffico del vecchio studio della "Circolare sud" di Atac. Si rimarca che il trenino produce vibrazioni quando i mezzi su rotaia sono gli unici sanabili rispetto al traffico su strada (che non si sia fatto non significa che non si possa fare); si parla di protezione della "Minerva Medica" e non si conoscono i volumi di traffico (principalmente pullman) che il nuovo parcheggio di Termini porterà. Si parla di costi di esercizio ma non si conosce la tecnica: le vecchie 800 hanno costi per posto km che sono un decimo dei Cityway (azionamenti, equipaggiamento differente). Per il resto un mezzo a capacità più grande ha costi di esercizio unitari più bassi rispetto a quello più piccolo: la scala, cioé il numero di mezzi, non crea (specie a Roma) nessuna economia di scala. Si parla di pericolosità geologica, quando il trenino è soggetto allo stesso limite di carico per asse di un normale mezzo di strada (mica vero che 15 passaggi da 1 tonnellata, siano migliori di 1 passaggio da 15 t). Ancora si parla di inaccessibilità del trenino, quando il 95% della rete romana è inaccessibile (provato a salire su un autobus in carrozzella?). Mentre il trenino potrebbe essere reso accessibile con una spesa ridotta, come si rende accessibile il resto della metropolitana? (lasciamo stare le pedane, che tanto non funzionano mai per mancanza dell'operatore). Quanti al passaggio della ferrovia che rovinerebbe l'economia, posso dire che a Strasburgo o a Stoccarda, dove prima non volevano i binari oggi non vogliono le auto perché rovinano il paesaggio urbano. Dicessero che il trenino non lo vogliono, cosa lecita, senza addurre motivazioni inesistenti. Perché il trenino vale? Si chiama valore di semina di un investimento (seed capital): sarebbe bello se si aprisse un tavolo progettuale capace di valutare tutte le alternative. Se però si deve condannare tutto all'obsolescenza, siamo d'accordo: tanto vale lasciare spazio alle auto, ovunque e dovunque.

Si dice: “La costruenda Stazione del Pigneto dovrebbe essere completamente riprogettata specie per ciò che riguarda la seconda fase con evidenti aggravi di costi e di tempi di realizzazione (è evidente che le vicissitudini della Metro C non hanno insegnato nulla) e in più risulterebbe problematica l’integrazione del metrotram con le altre realtà ferrotranviarie sia per i progettisti che per gli utenti che si vedrebbero costretti a fare centinaia di metri per poter usufruire della Metro C e dei treni regionali.”

Il trenino, rinnovato, resterebbe dov’è: la costruenda (non proprio) stazione del Pigneto dovrebbe essere modificata per permettere la copertura del vallo, che costerebbe 84 milioni di euro. Mentre ne sono stati stanziati 36, di milioni per la costruzione della fermata e la copertura dello spazio adiacente all’attuale ponticello del Pigneto.

Così per trasformare il trenino in tram servirebbero:

• sostituzione armamento sede S.Elena-Centocelle 11,2 milioni di € 
• cambio elettrificazione sede S.Elena-Centocelle 3,7 milioni di €
• nuova sottostazione elettrica 1,1 milioni di €
• connessioni e altre opere impiantistiche 1,6 milioni di €
• nuova sede tranviaria sulla Circ.ne Casilina 9,4 milioni di €
• nuova sede tranviaria su via dei Castani 10,8 milioni di €
• acquisto di 10 nuove vetture tranviarie 33,0 milioni di €
• completamento copertura del vallo ferroviario al Pigneto 48,0 milioni di €

Investimento totale “Circolare Sud”: 118,8 milioni di €

A questo va aggiunto il valore perduto di opere e materiali funzionanti:

• Parco rotabile 28,0 milioni di €
• Opere civili74,0 milioni di €

Totale della trasformazione da trenino a tram:
220 milioni e abbiamo fatto appena 2km di binari in più e come abbiamo detto sopra, con una capacità del 50% in meno, tempi di percorrenza più alti (perché i tram a Roma, sono lenti, questo è un dato di fatto), costi di esercizio (che piaccia o no) più alti. Bell'affare quando non si hanno soldi.

“In più c’è da considerare la svalutazione che si determinerebbe della martoriata Metro C in quanto non esiste al mondo un tragitto che veda in concorrenza una metro di superficie con una tradizionale e che, quindi, invece di essere adeguatamente supportata, rischierebbe un tracollo economico specie se non venisse approvato il prolungamento verso Ottaviano .”

Il mondo è pieno di metropolitane e tram che percorrono sezioni comuni, non doppie. Ce ne sono per esempio a Parigi (T3a e linea 7; RER-A e metro linea 1) e a Milano (viale Testi): quello che c’è da dire è che la sovrapposizione trenino/linea C riguarderebbe 4 fermate della stessa linea C pari all’8% del tracciato.
Per questo le due linee sono complementari e non sostitutive l’una dell’altra.
La metro C deve continuare, per carità che si fermi al Colosseo!
Per caricarla, subito, bisogna AGGIUNGERE SERVIZI e NON TOGLIERE.

Miopia da doppiafila

Il progetto della protezione del tram in via Principe Eugenio incontra subito delle forti opposizioni.

Per leggere la notizia cliccare sull'immagine

A Roma purtroppo esiste una minoranza di miopi commercianti che non capiscono l'importanza di una viabilità ordinata. Che economia può crescere sulla cultura della doppiafila? Perchè chi prende il mezzo pubblico deve subire le prepotenze dei "maghinoni"?
E' ancora più agghiacciante che ci siano politicanti che, per raccimolare qualche consenso, siano pronti a supportare le assurde iniziative dei nemici della collettività.

L'isteria di certi titolari ci ricordano le tristissime sollevazioni che si fecero per la riqualificazione di via Albalonga.