Il Trenino a Via Giolitti

L'ingegnere Andrea Spinosa ci scrive in risposta a un articolo pubblicato sul blog del Comitato di Quartiere Esquilino nel quale si auspica la soppressione della ferrovia Roma-Centocelle-Giardinetti in favore della riconversione tranviaria e instradamento sull'attuale tracciato delle linee 5-14.

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La risposta dell'Ing.Spinosa:

Il problema è che l'articolo fa tanta, tanta confusione. Si scambia la domanda di passeggeri con le simulazioni di traffico del vecchio studio della "Circolare sud" di Atac. Si rimarca che il trenino produce vibrazioni quando i mezzi su rotaia sono gli unici sanabili rispetto al traffico su strada (che non si sia fatto non significa che non si possa fare); si parla di protezione della "Minerva Medica" e non si conoscono i volumi di traffico (principalmente pullman) che il nuovo parcheggio di Termini porterà. Si parla di costi di esercizio ma non si conosce la tecnica: le vecchie 800 hanno costi per posto km che sono un decimo dei Cityway (azionamenti, equipaggiamento differente). Per il resto un mezzo a capacità più grande ha costi di esercizio unitari più bassi rispetto a quello più piccolo: la scala, cioé il numero di mezzi, non crea (specie a Roma) nessuna economia di scala. Si parla di pericolosità geologica, quando il trenino è soggetto allo stesso limite di carico per asse di un normale mezzo di strada (mica vero che 15 passaggi da 1 tonnellata, siano migliori di 1 passaggio da 15 t). Ancora si parla di inaccessibilità del trenino, quando il 95% della rete romana è inaccessibile (provato a salire su un autobus in carrozzella?). Mentre il trenino potrebbe essere reso accessibile con una spesa ridotta, come si rende accessibile il resto della metropolitana? (lasciamo stare le pedane, che tanto non funzionano mai per mancanza dell'operatore). Quanti al passaggio della ferrovia che rovinerebbe l'economia, posso dire che a Strasburgo o a Stoccarda, dove prima non volevano i binari oggi non vogliono le auto perché rovinano il paesaggio urbano. Dicessero che il trenino non lo vogliono, cosa lecita, senza addurre motivazioni inesistenti. Perché il trenino vale? Si chiama valore di semina di un investimento (seed capital): sarebbe bello se si aprisse un tavolo progettuale capace di valutare tutte le alternative. Se però si deve condannare tutto all'obsolescenza, siamo d'accordo: tanto vale lasciare spazio alle auto, ovunque e dovunque.

Si dice: “La costruenda Stazione del Pigneto dovrebbe essere completamente riprogettata specie per ciò che riguarda la seconda fase con evidenti aggravi di costi e di tempi di realizzazione (è evidente che le vicissitudini della Metro C non hanno insegnato nulla) e in più risulterebbe problematica l’integrazione del metrotram con le altre realtà ferrotranviarie sia per i progettisti che per gli utenti che si vedrebbero costretti a fare centinaia di metri per poter usufruire della Metro C e dei treni regionali.”

Il trenino, rinnovato, resterebbe dov’è: la costruenda (non proprio) stazione del Pigneto dovrebbe essere modificata per permettere la copertura del vallo, che costerebbe 84 milioni di euro. Mentre ne sono stati stanziati 36, di milioni per la costruzione della fermata e la copertura dello spazio adiacente all’attuale ponticello del Pigneto.

Così per trasformare il trenino in tram servirebbero:

• sostituzione armamento sede S.Elena-Centocelle 11,2 milioni di € 
• cambio elettrificazione sede S.Elena-Centocelle 3,7 milioni di €
• nuova sottostazione elettrica 1,1 milioni di €
• connessioni e altre opere impiantistiche 1,6 milioni di €
• nuova sede tranviaria sulla Circ.ne Casilina 9,4 milioni di €
• nuova sede tranviaria su via dei Castani 10,8 milioni di €
• acquisto di 10 nuove vetture tranviarie 33,0 milioni di €
• completamento copertura del vallo ferroviario al Pigneto 48,0 milioni di €

Investimento totale “Circolare Sud”: 118,8 milioni di €

A questo va aggiunto il valore perduto di opere e materiali funzionanti:

• Parco rotabile 28,0 milioni di €
• Opere civili74,0 milioni di €

Totale della trasformazione da trenino a tram:
220 milioni e abbiamo fatto appena 2km di binari in più e come abbiamo detto sopra, con una capacità del 50% in meno, tempi di percorrenza più alti (perché i tram a Roma, sono lenti, questo è un dato di fatto), costi di esercizio (che piaccia o no) più alti. Bell'affare quando non si hanno soldi.

“In più c’è da considerare la svalutazione che si determinerebbe della martoriata Metro C in quanto non esiste al mondo un tragitto che veda in concorrenza una metro di superficie con una tradizionale e che, quindi, invece di essere adeguatamente supportata, rischierebbe un tracollo economico specie se non venisse approvato il prolungamento verso Ottaviano .”

Il mondo è pieno di metropolitane e tram che percorrono sezioni comuni, non doppie. Ce ne sono per esempio a Parigi (T3a e linea 7; RER-A e metro linea 1) e a Milano (viale Testi): quello che c’è da dire è che la sovrapposizione trenino/linea C riguarderebbe 4 fermate della stessa linea C pari all’8% del tracciato.
Per questo le due linee sono complementari e non sostitutive l’una dell’altra.
La metro C deve continuare, per carità che si fermi al Colosseo!
Per caricarla, subito, bisogna AGGIUNGERE SERVIZI e NON TOGLIERE.