Quella favoletta chiamata PGTU

Approdato in Campidoglio il PGTU, il piano generale del traffico urbano, che , secondo quanto riportato dalla stampa, dovrebbe rivoluzionare la viabilità fuori e dentro il raccordo, puntando su un nuovo concetto di mobilità sostenibile, zone di traffic calming e varchi elettronici sull’anello ferroviario.

Prima di esprimere un parere, non ci si poteva esulare dal compito di leggere attentamente il Piano che condizionerà le politiche per il trasporto pubblico regionale nei prossimi 10 anni.

Andiamo insieme a scoprire, leggendo degli estratti dal documento che conta ben 230 pagine, quali progetti ci riserva il futuro. Le sottolineature che troverete sono ad opera della redazione per evidenziare alcuni punti da discutere. Siamo certi che non mancheranno sorprese.

«Nel giugno 1999 è stato approvato dal Consiglio Comunale il Piano Generale del Traffico Urbano tuttora vigente. Sono quindi quasi 15 anni che Roma non aggiorna il suo strumento di programmazione della mobilità di breve e medio periodo, cioè che non definisce un quadro organico di obiettivi e misure per migliorare e razionalizzare l’organizzazione dei sistemi di mobilità esistenti.

Per questo il nuovo PGTU vuole, quindi, affrontare la gestione della mobilità in un quadro di sistema garantendo equilibrio tra le esigenze delle diverse componenti e favorendo al massimo l’integrazione fra i diversi modi di trasporto sull’intero territorio urbanizzato.

L’obiettivo del nuovo Piano Generale del Traffico Urbano di Roma discende da questa impostazione:“una città con un trasporto pubblico efficiente e più competitivo rispetto all'autovettura, dove spostarsi a piedi ed in bicicletta sia facile e conveniente, camminare sulle strade e nei quartieri sia sicuro, prima di tutto per i nostri bambini e per gli anziani; una mobilità multimodale e a basso impatto, inclusiva e aperta all'innovazione tecnologica, in una parola smart.”

L’uso intensivo del mezzo privato e, contestualmente, un offerta TPL ancora non in linea con le esigenze di mobilità di una città come Roma, genera livelli di congestione che si sostanziano in 135 milioni di ore perse all’anno dai cittadini Romani per i propri spostamenti. In termini economici corrisponde una perdita di circa 1,5 mld di €/anno di valore del tempo a cui vanno aggiunti i costi sociali per l’incidentalità (circa 1,3mld di euro all’anno) e quelli ambientali.

Sul fronte dell’offerta di trasporto pubblico la situazione è particolarmente critica. La rete romana, unica per estensione territoriale, complessità gestionale e per la ridotta velocità commerciale, è stata sostenuta nel periodo dal 2005 al 2008 da trasferimenti regionali che dal 2008 (350 mln) hanno avuto una continua contrazione fino ad un trasferimento di 188 milioni per l’anno 2012 e 100 milioni nel 2013.»

Le premesse sono fino ad ora ottime.

«Queste evidenze si innestano in uno scenario che vede già dal 2014 l’apertura della nuova linea C e della tratta B1 di metropolitana fino a Jonio con la conseguente necessità di reperire nuove risorse finanziarie per sostenerne l’esercizio. » [Pag. 12]

Una nota: il documento, pur essendo datato marzo 2014, è stato sottoposto ad  un lavoro di revisione nel settembre dello scorso anno.  Questa prima svista fa già in parte dubitare dell’accuratezza e dell’attenzione impiegata durante la nuova redazione, ma andiamo avanti.

«SCENARIO DI RIFERIMENTO

La componente d’offerta più consistente è rappresentata dal Trasporto Pubblico su gomma urbano, che assorbe, in termini di vetture-km/anno, circa il 69% del totale (il solo trasporto pubblico a Roma, che include i servizi su gomma, le linee di metropolitane e le ferrovie concesse, Roma-Lido, Roma-Pantano, attualmente limitata a Giardinetti e Roma-Montebello-Viterbo, produce circa il 58% del totale). Il trasporto pubblico urbano conta anche il maggior numero di passeggeri l’anno (circa l’85% del totale, con Roma che assorbe circa il 77% della domanda di trasporto pubblico regionale).»

Anche qui salta subito all’occhio. Come è risaputo, la ferrovia Roma – Pantano ha cessato di esistere nel luglio del 2008, quando fu tagliata definitivamente a Giardinetti in vista dei lavori per la metro C. Da Giardinetti a Pantano la concessione fu eliminata e il sedime fu trasferito dalla Regione, attraverso il Comune di Roma e poi Roma Metropolitane, al consorzio Metro C. Ci piacerebbe sapere chi, scrivendo il documento, creda che quella a Giardinetti sia un limitazione temporanea.

«Per quel che riguarda, invece, le linee ferroviarie in concessione, la linea Roma - Viterbo è una ferrovia in concessione affidata ad ATAC, che collega la città di Roma al capoluogo della Tuscia con un percorso di 102 km, che fino a Civita Castellana corre parallelo alla Via Flaminia. Inizia a Roma da piazzale Flaminio e termina a Viterbo su Viale Trieste. Svolge anche un importante servizio di trasporto urbano. È previsto il raddoppio della tratta Montebello – Riano, e un nuovo tracciato ferroviario con raddoppio e con nuovi sistemi elettroferroviari, tecnologici, informativi e per la sicurezza, nella tratta Riano – S. Oreste – Pian Paradiso. Completano il quadro del sistema ferroviario regionale le altre due linee in concessione: la Roma-Ostia Lido e la Roma-Pantano (con limitazione a Giardinetti) che servono, rispettivamente, i settori ovest e est della città. Lungo la direttrice della Roma Pantano è in avanzata fase di realizzazione la linea C, nel tratto compreso tra Monte Compatri/Pantano e S. Giovanni. Il progetto definitivo della tratta S. Giovanni – Colosseo è stato approvato dal CIPE nella seduta del 22 luglio 2010. Per quanto riguarda la tratta Colosseo – Clodio/Mazzini al momento è sospesa la progettazione definitiva, in relazione alla complessità delle indagini archeologiche ed in attesa di determinazioni da parte dell’Amministrazione.» [Pag. 21 - 22]

Tralasciando l’ostinazione nel chiamare la ferrovia Termini – Giardinetti “Roma – Pantano”, ci coglie impreparati sapere che la ferrovia Roma – Lido si sviluppa verso ovest, servendo forse il lido di Civitavecchia (?).

Terminato il paragrafo sullo scenario attuale, seguono numerose pagine che descrivono accuratamente il quadro amministrativo e ambientale.

Arriviamo direttamente ai contenuti del piano.

«Il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano suddivide il centro abitato della città di Roma in sei ambiti. L’articolazione in più ambiti si rende necessaria per le diverse caratteristiche di densità e mobilità e per i differenti tessuti urbani che richiedono discipline e organizzazioni di traffico diverse da zona a zona.

Il trasporto pubblico locale

La rete di superficie di Roma, composta complessivamente da più di 3500 km di linee e circa 2300 bus, è una delle più estese d’Europa, ed è una grande risorsa che può essere valorizzata.  [ndr: è opinabile: il bus è un servizio che è difficile da sostenere per gli alti costi di manutenzione e la breve vita utile dei mezzi e che non produce nulla, se non traffico e inquinamento.] Le ultime pianificazioni organiche della rete del trasporto di superficie furono compiute alla fine degli anni Novanta in vista del Giubileo del 2000. Da allora la rete non ha seguito organicamente la veloce trasformazione della città (nel 1998 gli abitanti fuori dal GRA erano il 18% del totale, oggi sono il 26%) con il risultato che molti quartieri della fascia esterna all’Anello ferroviario e al GRA non sono serviti o lo sono con bassissimi livelli di qualità. Inoltre, studi e monitoraggi recenti effettuati dall’Amministrazione indicano che quasi un terzo della produzione impiegata per le linee del trasporto pubblico di superficie presenta bassi livelli di utilizzo da parte dell’utenza, indice del fatto che i servizi erogati non corrispondono alle esigenze di mobilità della città odierna.

Entro la fine del 2014 è infatti prevista l’entrata in esercizio della metropolitana C (Pantano-Lodi), il prolungamento della metropolitana B1 alla stazione di Jonio e il potenziamento della ferrovia Roma-Lido, attraverso l’implementazione di nuovo materiale rotabile. »[Pag. 104]

Ancora una volta si torna a parlare di apertura della metro C (addirittura Pantano – Lodi) e della B1 a Jonio entro il 2014. A dir poco esilarante poi è il presunto potenziamento della ferrovia Roma – Lido, che, non essendo mai stato attuato, per forza di cose non può aver migliorato le condizioni di viaggio dimoltissimi pendolari. 

«Per il sistema di trasporto pubblico gli obiettivi da perseguire sono così sintetizzati:

 • razionalizzazione della rete del trasporto pubblico, anche in relazione all’entrata in esercizio della B1 a Jonio e alla progressiva apertura delle diverse tratte funzionali della Linea C a partire da Lodi; [ndr: riappaiono le solite discrepanze temporali]

• aumento della velocità commerciale;

• miglioramento dell’accessibilità alle stazioni ferro.

La rete di superficie sarà organizzata in due distinte sottoreti,rete portante e rete locale:

• la rete portante sarà caratterizzata da linee principali che collegano grandi quartieri residenziali con i principali poli attrattivi della città. Nelle tratte con maggiore carico di passeggeri le linee principali saranno supportate da linee interzonali che svolgeranno anche la funzione di “distribuzione dal ferro” andando a servire la quota di utenza che arriva in città attraverso il servizio ferroviario regionale. Tali linee passeranno per il centro della città attestandosi alle stazioni dell’Anello ferroviario (per esempio: San PietroTiburtina, Nomentana-Piramide);»

È ben noto che i cittadini di Roma soffrono ancora oggi della mancanza di un'ossatura che permetta di orientare le masse che percorrono ogni giorno le principali direttrici stradali. Negli anni si è creduto erroneamente di poter drenare tali flussi con molti bus e poche tranvie residue, mezzi del tutto insufficienti a fronte di una popolazione di quasi tre milioni di residenti oltre a turisti e pendolari.  Mentre in tutta Europa  i corridoi standard del trasporto pubblico si costruiscono posando nuovi binari tranviari, sembra che a Roma si continuerà a perseverare nella errata politica di affidare ai bus la rete portante di trasporto.

«la rete locale sarà costituita da linee di adduzione alla rete portante su gomma e su ferro collegando la periferia con i principali nodi di scambio delle linee principali (stazioni della metropolitana, stazioni ferroviarie dell’anello) e da linee municipali che svolgono servizio di carattere locale con l’obiettivo di soddisfare la quota di spostamenti che si esauriscono all’interno dell’ambito municipale.

Alcuni corridoi portanti della nuova rete periferia-Centro (non serviti dal ferro):

-          Tiburtina – Province – Morgagni - Piazzale Flaminio;

-          Ojetti – Nomentana - Piazza Venezia;

-          Porta di Roma – Jonio - Corso Trieste – Nizza – Barberini – Venezia;

-          Vigna Clara - corso Francia - Ponte della Musica – Prati – Risorgimento;

-          Monte Mario – Cornelia - Pio XI;

-          Casalotti - Boccea-(MA);

-          Corviale – Portuense – Trastevere – Marconi;

-          Eur Marconi (MB) - piazza Venezia;

-          Tor de Cenci – Eur;

-          Tor Pagnotta – Laurentina/Eur;

-          Casilina – Termini;

-          Prenestina – Termini;

-          Cassia – corso Francia – Parioli – Policlinico – Verano/Tiburtina.»

[Pag. 104]

Tra tutti i corridoi citati appare particolarmente inverosimile affidare all’autobus il trasporto radiale su via Casilina e via Prenestina quando sulla prima passa già la metro-tranvia Roma - Giardinetti e sulla seconda ben tre linee tranviarie.  Potenziare l’esistente consentirebbe di rafforzare i già presenti assi portanti con costi ridotti ed emissioni zero.

«Velocizzazione del trasporto pubblico

Sugli assi che presentano maggiori criticità dal punti di vista della fattibilità si interverrà con azioni di fluidificazione del traffico, attraverso il coordinamento dei semafori e la priorità al trasporto pubblico. Attualmente la velocità commerciale sulla rete nelle ore di punta varia da 25-30 km/h nelle aree esterne a valori di circa 12-15 km/h all’interno dell’Anello ferroviario. Le corsie preferenziali è essenziale per recuperare l’efficienza del servizio riducendo il numero di autobus impegnati. L’incremento di corsie preferenziali, deve anche tener conto dei possibili impatti sugli operatori economici e sui residenti, che dovranno essere avvantaggiati e non penalizzati dal miglioramento del trasporto pubblico. L’obiettivo è incrementare fino al 40% la dotazione di corsie preferenziali.

Studi già effettuati dimostrano come su assi importanti quali viale Marconi e via Casilina, il coordinamento dei semafori aumenti le velocità commerciali del trasporto pubblico (ma anche delle autovetture) del 15-20%.

Opportunità per lo sviluppo del sistema delle ferrovie regionali e delle ferrovie concesse

A Roma ci sono 40 km di metropolitane (comprendendo i 4 km della diramazione B1 entrata in esercizio a metà del 2012) e altri 23 km sono in costruzione. Il sistema su ferro è integrato dalle ferrovie ex concesse di proprietà della Regione Lazio, che di fatto svolgono servizi analoghi a quelli delle metropolitane ma con standard prestazionali nettamente inferiori. La Roma Lido e la Roma Nord, nelle sole tratte urbane si estendono per ben 49 km. In una prospettiva di medio termine è necessario che la Regione vari un progetto di trasformazione e potenziamento di queste importanti infrastrutture, essenziali per la sostenibilità dello sviluppo urbanistico a nord e sud della città.»  [Pag. 113]

Sconcerta il fatto che la Roma – Giardinetti, già chiamata in causa diverse volte, non sia pervenuta all’attenzione del Piano, quando fino a poche settimane fa Improta parlava del prolungamento verso Tor Vergata. Evidentemente erano parole buttate là.

«Le valutazioni trasportistiche dell’attuazione del PGTU

La realizzazione dell’insieme degli interventi previsti dal piano consentirà di:

• incrementare sostanzialmente l’uso del trasporto pubblico, per il quale si stima un aumento di 6 punti percentuali: passerà infatti da una quota modale del 28.9% al 34.8%. In termini assoluti l’aumento dei passeggeri del trasporto pubblico stimato è di oltre 34.000 spostamenti nell’ora di punta della mattina rispetto la situazione attuale;

• ridurre l’uso dell’auto da parte dei cittadini romani di quasi 7 punti percentuali: dal 50% della situazione attuale al 43,3% dello scenario di previsto dal PGTU. In termini assoluti tali previsioni si traducono in una riduzione di oltre 38.000 spostamenti in autovettura, nell’ora di punta della mattina; • ridurre l’uso dei motoveicoli di 0.5 punti percentuali (-3.000 spostamenti rispetto la situazione attuale per l’ora di punta della mattina);

 • aumentare di 1.3 punti percentuali (+7.500 spostamenti rispetto la situazione attuale) la mobilità ciclo-pedonale»

E come?

«Nello specifico lo scenario di PGTU completamente attuato prevede le seguenti misure in termini di infrastrutture, servizi e politiche di gestione della domanda di mobilità:

•         la realizzazione della linea metropolitana C fino a San Giovanni;

•         il prolungamento della Metro B1 fino a Jonio;

•         il corridoio Laurentino;

•         il potenziamento della rete di trasporto pubblico di superficie con la creazione di una rete portante (linee principali e linee interzonali) e una rete locale (linee di adduzione e linee municipali);

•         il potenziamento del sistema dei parcheggi di scambio con la realizzazione di aree di interscambio con la nuova metropolitana C ed alla stazione di Jonio.» [Pag. 193]

Questo insomma è il glorioso futuro del trasporto pubblico a Roma disegnato dal PGTU: da una parte ancora una volta vengono riciclate idee vecchie e poco innovative, dall’altra si spacciano per nuovi i progetti già in cantiere.

Diversamente non ci si poteva aspettare da un documento in cui su 230 pagine, di cui almeno la metà sono riservate alla cura del traffico privato. Nessuna nuova linea metropolitana, nessun nuovo tram, ma solo la volontà di portare pigramente avanti progetti ereditati da amministrazioni precedenti. È curioso parlare di un Piano a medio periodo quando quasi la totalità dei progetti è già in fase avanzata.

Entro il 21 aprile vedremo la metro B1 a piazzale Jonio, la razionalizzazione della rete autobus è in atto già da tempo, la Metro C arriverà a San Giovanni tra poco più di un anno.

L’unica grande scommessa è forse il corridoio Laurentino: 4 km di filovia in costruzione dal 2009, oggetto tante volte di scandali, che solo un miracolo o un intervento marziano potranno terminare.

Basta prendere in giro i cittadini. La sete di trasporto pubblico di questa città si potrà soddisfare mettendo in cantiere nuove opere.

“Non esistono infrastrutture né grandi né piccole, ma infrastrutture che sono utili quando sono utili alla comunità. Non bisogna pensare che le infrastrutture siano importanti quando sono grandi o quando collegano grandi poli, ci sono infrastrutture che sono necessarie alla vita della comunità e quelle sportive o le nostre scuole lo sono, ci sono infrastrutture che magari fanno piccoli collegamenti ma hanno grande efficacia nella vita delle persone. Come un tram.”

Graziano Del Rio, 2 aprile 2015