Game over per la Roma - Giardinetti - #saveGiardinetti

Roma-Giardinetti una ferrovia con il futuro alle spalle, circolavano insistentemente voci che la davano prossima alla fine, ma adesso queste ultime trovano conferma sull'articolo de Il Tempo. La chiusura "dovrebbe" essere entro la fine del 2015, ma conviene decretare la fine della solida ferrovia, mentre la sostituta non è ancora pronta?

«Entro l’estate, infatti, la Regione Lazio dovrebbe cedere l’infrastruttura (Roma - Giardinetti nrd) al Comune di Roma, che ne decreterà la chiusura poco dopo l’apertura della tratta della Linea C della metropolitana che porta fino a piazza Lodi. Considerando che i treni driverless di Ansaldo dovrebbero raggiungere il nuovo capolinea entro luglio (ma più probabilmente se ne parlerà a settembre), a meno di ripensamenti il trenino giallo dovrebbe togliere il disturbo al massimo entro il 2016. L’idea è condivisa da Regione, Comune e Atac.[…] Come verrà sostituita la ferrovia? I convogli (molti dei quali superano gli 80 anni di età) andranno a rinforzare il Polo Museale Atac, mentre i 60 macchinisti saranno probabilmente riqualificati su Metro A e B, da tempo a corto di personale. Per riempire il vuoto delle rotaie, poi, i municipi sono già al lavoro per un progetto di allargamento della via Casilina, con una corsia preferenziale per i bus.»

[Il Tempo]

Impossibile, sentendo la notizia, non provare la sensazione di tornare al 1980, quando l’apertura della metro A diede il colpo di grazia alla morente ex tranvia dei castelli romani.

Senza soffermarci troppo su quali possono essere gli scenari alternativi per questa ferrovia,che sono stati oggetto per anni di ampia discussione*, oggi ci limiteremo semplicemente ad immaginare cosa accadrà se già da settembre sparisse di colpo la linea Roma – Giardinetti.

*solo tra appassionati si intende

Settembre 2015

In linea con quanto previsto dall’Atto Attuativo, la linea C è stata attivata fino a Lodi ma con frequenze diverse:

• Un convoglio ogni 6 minuti tra Lodi e Alessandrino.
• Un convoglio ogni 12 minuti tra Lodi e Pantano.

Il treno Roma – Giardinetti, che passava in orario di punta ogni 5 minuti, è dato per rimpiazzato dal 50 express esercitato con corse di 3 bus da 18 mt in contemporanea ogni 5 minuti e dal 105, un bus ogni 15 minuti. Nonostante la grande offerta di trasporto, per arrivare alla stazione Termini, da sempre nodo su cui gravita il flusso di pendolari dalla Casilina, ci si mette fino a 20 minuti in più. La causa è l’attraversamento del congestionato quartiere Pigneto che il treno facilmente aggirava correndo sotto il ponte Casilino.

Certo, il capolinea Laziali era piuttosto arretrato rispetto alla stazione Termini, ma spesso la camminata compensava il ritardo per il traffico che i bus si trovano puntualmente ad affrontare nei pressi di piazza dei Cinquecento.

Insomma, scegliere la linea C presto si rivela infelice perché, specie per chi arriva da dopo l’Alessandrino, l’attesa per un convoglio è molto lunga ed è comunque necessario camminare per quasi un chilometro dalla stazione Lodi per raggiungere la metro San Giovanni.

Incredibile è poi il caso degli abitanti di Torpignattara che prima avevamo un mezzo diretto per scambiare con la rete tranviaria e con la rete di metropolitana. Per raggiungere lo snodo Termini è ora necessario prendere il 409 e sgomitare per trovare un posto sulle linee tram 5 e 14, da sempre affollatissime.

In sintesi i cinque chilometri che congiungono Centocelle alla stazione Termini non sono affatto assimilabili alla nuova infrastruttura per le destinazioni offerte (Termini, Porta Maggiore) e per i quartieri interessati (Torpignattara e zone limitrofe). Ribadiamo inoltre che il tratto Centocelle – Giardinetti sovrapposto alla linea C può ancora essere spunto per un prolungamento verso Anagnina.

Cura del ferro. È dal lontano 1997 che sentiamo parlare di questa terapia. Una cura con lo scopo di guarire Roma dal traffico incentivando e aumentando l’offerta dei mezzi pubblici attraverso la posa del ferro. La prescrizione prevede che questo metallo venga somministrato alla città per permettere la creazione di nuove metropolitane, ferrovie e tranvie ma anche per il mantenimento e l’ammodernamento delle strutture esistenti. Ecco cosa ci aspettiamo da una Giunta che fa dell’incentivo del trasporto pubblico suo cavallo di battaglia.

L’invito è quindi quello di continuare a seguire la vicenda dell’ex Roma – Fiuggi con l’hashtag #saveGiardinetti o scrivendo alla nostra mail etrgiallo@gmail.com

Stazione Flaminio - Voce ai pendolari della Roma Nord

La linea regionale Roma – Civitacastellana – Viterbo, spesso chiamata Roma – Viterbo o Roma Nord, è una ferrovia che dal 1932 collega piazzale Flaminio a Viterbo passando per i paesi del nord del Lazio. Poiché il treno attraversa il grande quadrante nord di Roma, il servizio è diviso in due tipologie: urbano ed extraurbano. In tempi recenti la tratta urbana ha visto tanti mutamenti che la stanno avvicinando progressivamente sempre di più agli standard di una metropolitana. Tra le varie trasformazioni in atto oggi vi parleremo del progetto della nuova stazione Flaminio.

Il progetto del rifacimento del capolinea di piazzale Flaminio nasce nel 1994 sia per la necessità di adeguamento alle norme di sicurezza, sia in vista della trasformazione della tratta urbana in linea metropolitana previsto fin da P.R.G. del 1986. I lavori però partono solo il 3 aprile 2007 con un finanziamento previsto di 40 milioni di euro circa. 

All’epoca l’assessore regionale ai trasporti Fabio Ciani spiegava che i lavori sarebbero durati 1080 giorni (forse anche di meno!) e che la consegna della stazione sarebbe avvenuta entro aprile 2010. Purtroppo a causa di forti problematiche inerenti il sotto-attraversamento di alcuni edifici unitamente ai pareri fortemente avversi delle Soprintendenze regionali, nonché a causa della misteriosa sparizione dei fondi, il progetto si arenò e finì nel dimenticatoio.

Nella stessa silenziosa maniera con la quale è naufragato sembra ora essere risorto: il 31 marzo 2014 infatti per la seconda volta si è tagliato il nastro ai cantieri che stavolta avranno una durata di 900 giorni per un costo complessivo di 70 milioni e, anche se la partenza non è stata delle migliori, i lavori sono in corso.

In particolare, si legge dal dettagliato cronoprogramma, il progetto è diviso in quattro cantieri principali: “Atrio”,”Gallerie e stazione”, “Gallerie singole”, “Cameroni di interconnessione”.

“L’Atac ha detto e ribadito più volte che per connettere la nuova stazione alla linea”, spiega Tommaso Rosica del Comitato Pendolari Roma Nord, “è necessario realizzare i cameroni di interconnessione e chiudere l’attuale stazione Flaminio per 8 mesi. Ben venga questa stazione più moderna, ma la nostra paura è che i mesi da 8 diventino 16.”

Una paura fondata quella dei pendolari, che hanno visto negli anni un servizio di carattere estremamente altalenante, tra disagi e quotidiane soppressioni di treni. 

“Pur essendo da poco risolto il problema delle soppressioni “ spiega Tommaso “rimane sempre insufficiente l’offerta corse della tratta extraurbana che in orario festivo è limitata a soli 5 treni (l’ultimo parte da Roma alle 18:50). L’infrastruttura eredita ancora gli standard del 1932: catenaria antiquata, binario singolo e molti passaggi a livello, che limitano la velocità massima, la frequenza e in generale  minano la sicurezza della ferrovia.”

“Il fatto che vengano fatti investimenti solo sulla tratta urbana e la prospettiva di non avere più come stazione di arrivo piazzale Flaminio (tutt’oggi non si sa quale stazione prenderà posto temporaneamente) ci fa anche temere che la tratta extraurbana stessa venga messa in discussione e magari smantellata.”

“Comunque sia non sono ancora chiare le ragioni tecniche per le quali non sarà possibile  garantire l’esercizio, anche ridotto, fino a piazzale Flaminio. Come pendolari chiediamo a gran voce alle parti in causa (Regione, Atac e Comune)l’apertura di un tavolo condiviso. Se sarà veramente necessario chiudere Flaminio è quanto mai necessario lavorare, progettare e attuare insieme una soluzione che soddisfi le parti.”

Alla luce di quanto esposto da Tommaso Rosica bisogna aggiungere però che le attuali gallerie, che ricordiamo essere una del 1932 e l’altra del 1958, poggiano su un terreno delicato dal punto di vista idrogeologico. Si tratta quindi di una situazione  ben diversa rispetto a quella della metro B, la cui stazione Bologna era già predisposta per ricevere una nuova interconnessione (la diramazione B1) e per la quale fu necessario chiudere la metro solo 3 giorni.

Le due stazioni successive a Flaminio sono Euclide ed Acqua Acetosa: la prima sotterranea e con spazio limitato per lo stazionamento di bus, la seconda all’aperto e forse più adatta come capolinea provvisorio. È chiaro che un servizio di semplice bus navetta da Acqua Acetosa non sarebbe lontanamente accettabile.  Un quarto d’ora di bus, in orario ottimale e con traffico moderato, contro 5 minuti di treno.

La proposta del @TreninoBlu

Ricordiamo che a piazza Euclide dovrebbe transitare il tram della Musica: un nuovo tratto di binari che collegherebbe Ottaviano e piazza Ungheria, incrociando il tram 2 su via Flaminia. Partire ora con la realizzazione della linea, dando priorità al tratto via Flaminia – Euclide e predisponendo adeguate interconnessioni con la linea 2, consentirebbe già dall’ottobre 2015 di raggiungere piazzale Flaminio utilizzando un collegamento su ferro. Un tram temporaneo Flaminio – Euclide potrebbe essere il buon compromesso ricercato dai pendolari.

Contestualmente alla chiusura di Flaminio si potrebbe, tra le altre cose, finanziare i cantieri per la nuova stazione intermedia della Roma Nord “Don Minzoni”che servirebbe tutto il quartiere di Valle Giulia, ma questo forse è fin troppo fantascientifico.

Nei prossimi mesi seguiremo da vicino la situazione dei pendolari Roma Nord, mantenendo  alta l’attenzione su questa tratta da sempre messa un po’ in secondo piano e le cui potenzialità trasportistiche e turistiche sono tuttoggi misconosciute.

Per approfondire: Comitato Pendolari Roma Nord

#MetroForDummies - Tutto ebbe inizio da qui

I 60 anni della Metro B, la genesi, la crescita, la situazione attuale ed il tour firmato iltrenoromalido e treninoblu. Una passeggiata dentro la magia di Roma.

All’inizio del secolo scorso si pensava che l’idea di costruire una metropolitana a Roma fosse da rinviare sine die; invece nel 1937 si manifestò la necessità inderogabile di assicurare rapidi trasporti dalla stazione Termini, dove sarebbero scesi viaggiatori provenienti da tutto il mondo, per l'area di "Tre Fontane" che sarebbe divenuta l'Esposizione Universale del 1942.


L'Esposizione sarebbe stato un modo per celebrare il ventennio della marcia su Roma.

L'entrata in guerra fece sfumare l'occasione tanto che le gallerie costruite nel centro storico vennero utilizzate come rifugio anti aereo e i lavori ripresero solo nel 1948 parallelamente alla ricostruzione della linea Roma - Lido.



Sussistevano grandi difficoltà nel paese per la riconversione industriale e per i rifornimenti di materie prime; mentre la disoccupazione cresceva, aumentava la perdita di valore della lira. Poiché Roma avrebbe ospitato nel  1953 l'Expo dell'agricoltura, venne comunque infuso grande impegno per completare quando già iniziato. Venne attivato un primo servizio Piramide – Esposizione con la promessa di aprire tutta la tratta nell’ottobre successivo, ma le avversità, come un nubifragio su Roma, ritardarono il completamento della linea che fu aperta solo il 9 febbraio 1955.

Determinante per la crescita del traffico fu il rilancio del vecchia E42, in un nascente quartiere denominato E.U.R., per le Olimpiadi di Roma del 1960.

La metropolitana conobbe un ulteriore sviluppo oltre Termini e una profonda trasformazione dal 1984 al 1990, anno in cui venne prolungata fino a Rebibbia. Nello stesso periodo vennero avviati i lavori per un gran rinnovamento del tratto esistente. L'ultimo sviluppo che la metro B ha avuto è stata la diramazione verso il quartiere Montesacro inaugurata il 13 giugno 2012: la cosiddetta linea B1 Bologna - Conca d'oro che in una data non ancora determinata si spingerà fino a piazzale Jonio.

Per celebrare i 60 anni di esercizio della prima metropolitana di Italia, i blogger @TreninoBlu e @iltrenoromalido organizzano un tour *gratuito per domenica 8 febbraio da Termini fino all’ex Esposizione Universale con diverse tappe intermedie.

Qui puoi scaricare il programmma del tour di domenica 8 febbraio!

In questo emozionante viaggio verranno spiegate le tecniche di costruzione e l’importanza trasportistico – sociologica che hanno giocato la linea B e le altre metropolitane costruite a Roma, in un confronto tra passato e presente. Sarà un’occasione per mettere in gioco le conoscenze acquisite nel corso dei mesi grazie a #MetroForDummies, la nostra rubrica periodica.

Per scoprire che sotto i nostri piedi non ci passano solo dei treni, ma corrono le testimonianze di un passato attuale.

Per partecipare scrivete ai nostri contatti mail: etrgiallo@gmail.com / iltrenoromalido@yahoo.it

*il costo del biglietto (B.I.T.) necessario per viaggiare in metro è a carico dei partecipanti

Metro G - Una proposta su Piano Mobilità Lazio

Verso l’inizio di dicembre sono stato contattato via twitter dal Piano Mobilità Lazio per una collaborazione.

Mi è stato chiesto di descrivere per il blog del Piano una tratta che frequentavo o che conoscevo particolarmente bene. Anche se non sono pendolare (e forse non lo sono mai stato) del Roma – Giardinetti, ho deciso comunque di scrivere su questa ferrovia, alla quale mi sento molto legato.

Dovendo stare entro le 1500 battute, il riepilogo della storia della ferrovia è stato redatto in maniera sintetica così come l’esposizione delle proposte.

I progetti presentati sono da attribuire interamente a terzi:

• Rapporto Ferrotranviario 1.0
• Cityrailways

Insomma, non uno dei miei migliori articoli, ma pur sempre qualcosa di leggibile.

Invito quindi i lettori a prenderne visione e a commentarlo.

Piano Mobilità Lazio