Cura del ferro, dal 1997 a oggi (Parte II)

[Nota: Non ho potuto arricchire questo articolo con immagini per problemi di connessione alla rete]

Nella prima parte dell’articolo si è parlato della preoccupante situazione in cui versano le tranvie e i tram, la cui sola metà è funzionante. L’analisi poi si è concentrata sugli “sviluppi” che la cura del ferro ha apportato alla rete tranviaria e metropolitana. La crescita della rete su ferro non solo si è quasi bloccata, ma le poche attenzioni date alle strutture esistenti fanno intendere l’avvio di un processo involutivo, che nel giro di pochi decenni porterà alla fine dell’esistenza del  trasporto pubblico romano.

Dell’attenzione che riserviamo al nostro “patrimonio” di ferro è emblematica la situazione delle ferrovie concesse Roma – Lido, Roma – Giardinetti e Roma – Viterbo. Tutte tre, parte di una preziosa eredità che ci è stata affidata circa mezzo secolo fa, risentono a causa della scarsa manutenzione dei problemi più disp(a)erati.

La Roma - Lido

Sulla Roma – Lido si viaggia su tre tipi di rotabili: i treni Fiat 500 del 1987, i convogli Caf e i rotabili dismessi dalla metro A, le famigerate fecce del mare. Tra queste tre tipologie di treni solo i Caf sono dotati dei confort indispensabili per viaggiare dignitosamente, anche se spesso l’insufficiente pulizia dei pavimenti mina all’igiene delle carrozze. Purtroppo questo non è l’unico problema della ferrovia. In questa linea maledetta la frequenza massima raggiunta è di 15 minuti e tale dato non è dovuto solamente alla pochezza di materiale rotabile. Infatti, anche se ci fossero treni in abbondanza, non potrebbero circolare tutti insieme perché le poche sottostazioni elettriche sono maltenute da anni, in uno stato di perenne criticità. È stato tuttavia promesso dal sindaco che verranno fatti diminuire i tempi d’attesa massimi nei prossimi mesi dagli attuali 15’ nominati (20’ reali) prima a 12’, poi a 7’ nel 2014, anche se non si sa con quali interventi e soprattutto con quali treni. È ipotizzabile che con l’arrivo dei nuovi Caf sulla linea B i vecchi treni MB verranno gradualmente immessi sulla Roma – Lido. Questi treni non potranno però circolare finché non saranno adeguati agli standard della ferrovia, che sono molto diversi da quelli metropolitani, e finché non saranno potenziate le sottostazioni elettriche. Saranno poi dotati di tutti i disagi ereditati dalla linea B: pulizia discutibile,nessun tipo di climatizzazione, graffiti spalmati lungo tutti i vagoni.

Non si può mandare avanti una ferrovia andando a raccogliere qua e là treni dismessi o scarti di forniture per altre linee (i Caf in realtà dovevano viaggiare sulla linea B, ma il buonsenso quella volta prevalse e si scelse di dirottarne una parte sulla Roma – Lido). L’ultima fornitura di treni appositi per questa linea risale ormai al lontano 1987, ben 26 anni fa. Questa politica mette in uno stato di disparità i cittadini che però pagano in uguale misura il biglietto.

La Roma – Viterbo

Il disagio perenne non è solo una prerogativa della Roma – Lido. Infatti viaggiando sulla Roma - Viterbo troviamo addirittura stazioni abbandonate a se stesse nelle quali si può entrare senza pagare il biglietto. Tra queste troviamo Monte Antenne, stazione situata in prossimità di via del foro italico, al ridosso della quale è stato costruito un gigantesco campo abusivo. A pochi metri dal campo si trova il parcheggio di scambio con la linea; ma chi mai lascerebbe in quel posto la macchina incustodita per prendere una ferrovia che non passa mai? Le corse saltano con una regolarità paurosa, tanto che i giorni di servizio regolare sono di meno delle giornate nelle quali viene effettuata la diminuzione delle corse. Ma sul sito dell’Atac il servizio risulta essere sempre regolare e le soppressioni giornaliere vengono più gentilmente spacciate come “modifiche all’orario operativo di servizio”. Le soppressioni croniche sono direttamente riconducibili alla mancanza di personale: i conducenti e macchinisti che non sono più in servizio non vengono rimpiazzati, con gravissime ripercussioni sulla regolarità del servizio. Nella tratta extraurbana la situazione peggiora.  Sono ancora rivivibili sulla ferrovia tempi di percorrenza infiniti, appartenenti al secolo scorso.  Per arrivare da Roma a Viterbo occorrono circa 2 ore e 40 minuti, mentre con il servizio erogato dalla FR3 ci si mette appena 1 ora e mezzo. Pur tenendo conto che la Roma Nord effettua più fermate, la differenza tra le due ferrovie rimane notevole. La velocità limitata sulla tratta extraurbana è imposta dal fatto che i treni devono viaggiare ambo le direzioni alternandosi su un solo binario fino a Montebello, che corrisponde al capolinea nord della tratta urbana. I progetti di raddoppio ci sono, i finanziamenti pure, ma spesso questi ultimi spariscono nel nulla. Maltenuti poi sono anche i passaggi a livello che a volte si inceppano o non si attivano proprio. Il servizio urbano e quello extraurbano non convivono pacificamente. Non è raro che un treno urbano intralci la corsa di un treno extraurbano che non effettua tutte le fermate, provocando rallentamenti e disagi. Ovviamente i  treni sprovvisti di qualsiasi conforto per l’utenza.

La Roma - Giardinetti

 Il decorso della Roma - Viterbo ricorda per certi versi quello del trenino Roma - Giardinetti, ex Roma - Pantano, ex Roma - Fiuggi – Alatri - Frosinone.  A causa della poca cura, la ferrovia, risalente agli anni 20, andò incontro a un lento e inesorabile declino. Dell’antica rete che collegava Roma a molti i paesini del Lazio fino a Frosinone ora rimane solo un breve tronco urbano, lungo appena  9 chilometri e servito ancora da rotabili del 1926. Il trenino della Casilina, così come la Roma Nord, deve la sua resistenza non alla manutenzione ma a una costruzione ben fatta. Stando a quanto detto negli ultimi anni, l’intenzione sarebbe quella di trasformare il trenino in una tranvia adeguando i binari e la tensione elettrica. Dopo tanti anni e tante parole risulta ormai chiaro che in realtà non si vuole fare nulla di quanto annunciato. Di progetti veri e propri  non se ne è mai vista l’ombra.  Da qualche anno ormai aleggia lo spettro della dismissione del trenino Roma – Giardinetti con l’apertura della metro C, fantasma che forse potrebbe lambire tra qualche anno anche la ferrovia Roma – Nord.

 Si vocifera anche di trasformare il 105 in filobus, ma noi romani di filobus ne abbiamo già avuto abbastanza. Dopo la scellerata distruzione della vecchia rete filoviaria, i segnali di ripresa sono pallidi e incerti. Da una parte c’è una sola linea in servizio, il 90, dall’altra si sta costruendo da 3 anni  un corridoio dell’(im)mobilità lungo appena 4 chilometri. Ma questa nascente rete filobus rimarrà per sempre scollegata nel suo interno senza la definizione di un vero piano regolatore generale. E senza  una politica motivata a realizzare la cura del ferro rimarrà per sempre su carta, accantonata negli scaffali dell’agenzia della mobilità. Senza controlli seri delle gare di appalto e del rispetto dei tempi di costruzione la realizzazione di queste opere rimarrà sempre per gli appaltatori disonesti occasione per lucrare. Spesso la frase classica utilizzata dai nostri politicanti per giustificare l’impossibilità di costruire grandi opere per i cittadini è: “non ci sono i soldi”, “mancano i finanziamenti”. Questo non è affatto vero. Lo dimostra il fatto che le risorse per coprire gli enormi aumenti dei costi della metro C si sono trovate, così come i soldi per la stazione Venezia. La metro C è solo la prima di una serie di progetti che dovranno essere realizzati: chiusura dell’anello ferroviario, la tranvia sulla Togliatti, la linea D e così via.  Se non ci sarà però un cambio di passo, la maggior parte di questi sogni della mobilità non li vedremo mai perché non vivremo abbastanza.