Shira e Filippa arrivano all'Amba Aradam

A pochi mesi dalla partenza da San Giovanni le talpe meccaniche “Shira” e “Filippa” sono arrivate alla futura stazione Amba Aradam/Ipponio della linea C. Agli inizi di agosto la seconda TBM ha infatti bucato le paratie perimetrali dello scatolare di stazione, dando fine alla prima fase esecutiva dello scavo.

Come già precedentemente spiegato, il prossimo passo sarà il trasferimento del campo base di alimentazione dai giardini di via Sannio nella costruenda stazione. Solo dopo altri 2 mesi di “traslochi” le talpe ricominceranno a costruire le gallerie alla volta del Colosseo, dove giungeranno 5 mesi più tardi.

Il trasferimento del campo di alimentazione consentirà di liberare il pozzo di via Sannio, nel quale sarà posizionata la nuova croce di inversione dei treni che permetterà il superamento definitivo dell’esercizio a binario banalizzato da Malatesta a San Giovanni.

Sebbene tale notizia dovrebbe essere motivo di festeggiamenti, continua a crescere la preoccupazione dei comitati cittadini circa il futuro della terza metropolitana. Se entro quest’anno non sarà presa una decisione definitiva (ed esecutiva) le talpe meccaniche dovranno essere necessariamente tombate sotto il Colosseo, compromettendo anche ogni ulteriore prolungamento della linea.

Ma le corsie preferenziali?

Le nuove corsie preferenziali Nomentana - Val d'Aosta (da Circonvallazione Nomentana a Via Val d'Aosta), via di Valle Melaina (da Piazzale Jonio a Via Monte Cervialto),  e la protezione delle esistenti in via Emanuele Filiberto, via Orazio Pulvillo - via Quinto Publicio e viale Libia - viale Eritrea, sono slittate a data da destinarsi.

Le infrastrutture dovevano essere realizzate entro il luglio scorso, salvo poi restare impanate nelle spire della burocrazia capitolina.

Secondo Enrico Stefàno, che su twitter ha "cinguettato" a più riprese, la preferenziale via Orazio Pulvillo - via Quinto Publicio sarà cantierata in questi giorni, seguirà via Emanuele Filiberto a metà settembre, proseguendo poi ad ottobre con viale Libia - viale Eritrea: tutti gli altri cantieri dovrebbero chiudersi per fine anno.

Non resta quindi che rinnovare il nodo al fazzoletto, prendendo atto dei mesi di ritardo accumulati anche su queste opere "leggere" che, a detta dell'amministrazione, sarebbero state di veloce e puntuale realizzazione.

La Roma-Lido è prossima al collasso?

Dopo il saluto  di ieri alla MA.100 “Freccia del Mare” è tempo di tirare le somme del bilancio per la ferrovia per Ostia, che rischia seriamente un default d’esercizio.

All’uscita di servizio delle 3 MR.500 nell’aprile dell’anno scorso si sono sommate le 2 MA.100, di cui l’ultima svampata definitivamente ieri per un guasto all’impianto frenante. Sembra che Atac stia lavorando per ottenere una proroga che consenta di mantenere il treno in esercizio fino a fine agosto.

Sta di fatto che nel giro di soli due anni infatti il parco treni si è ridotto del 25% passando 21 a 16 macchine: restano disponibili solo 8 MA200 (di cui uno senza aria condizionata) del 2000, 5 CAF “Freccia del Mare” del 2004 e 3 CAF ex metro B del 2009.

Ai tavoli istituzionali ai quali abbiamo partecipato Atac ha confermato la forte sofferenza della linea, soprattutto dovuta alle MA200, i cui difetti non sono stati affatto risolti dalla manutenzione Hitachi dell’anno scorso: tale manutenzione straordinaria rappresenta infatti un palliativo che terrà in piedi gli 8 convogli per un altro quinquennio al massimo.

Il nuovo anno scolastico si aprirà quindi molto probabilmente con un sostanziale peggioramento del servizio, soprattutto nelle ore di punta quando la richiesta di treni è massima. Occorre ricordare che per mantenere una frequenza di 10 minuti sulla linea, considerando l’attuale tempi giro di 90 minuti, è necessario avere 9 treni circolanti e relative riserve.

Sul fronte dei nuovi acquisti la situazione è di estrema magra: a settembre di quest’anno la Regione Lazio pubblicherà il bando per l’acquisto di 11 treni (5 per la Roma-Lido e 6 per la Roma-Civita Castellana-Viterbo). Tra i tempi burocratici, di aggiudicazione e produzione, l’arrivo del primo treno nuovo non sarà prima del 2021.

Nelle migliori prospettive quindi solo tra 4 anni si potrà ritornare ad avere la stessa consistenza di flotta di 2 anni fa, con tuttavia ben 8 MA200 prossime alla pensione. Il rischio di un blocco dell’esercizio per  disordine pubblico dovuto all’insufficienza di treni non è insomma così remoto.

L’accordo quadro prevede l’opzione di aumento della produzione dedicata alla Lido dagli attuali 5 fino ad un massimo di 20 treni, ma solo qualora si dovessero reperire ulteriori finanziamenti. In ogni caso, anche considerando possibile questa rosea prospettiva, tali convogli non potrebbero circolare a causa dei limiti tecnici dell’infrastruttura (segnalamento e sottostazioni elettriche di alimentazione) che può reggere un massimo di 12 treni (frequenza a 7,5 minuti).

Se a ciò si aggiunge che per lo stadio è previsto un esercizio a “doppio anello” con corse ogni 4 minuti tra Porta San Paolo e Acilia e ogni 7 fino al terminale Colombo, per il quale saranno necessari 22 treni (più riserve),  diventa irrealistico pensare all’impianto di Tor di Valle.

Come ripetiamo da anni crediamo che,  prima ancora di immaginare la metro E Jonio-Colombo e lo Stadio AS Roma, forse le amministrazioni comunale e regionale dovrebbero riflettere su come rendere decente l’odissea nella sua drammatica quotidianità.