Riflessioni filoviarie

In questa importante giornata, che ha visto il varo di 15 filobus BredaMenariniBus sulle linee 60-90, non sono mancate posizioni contrastanti: da Repubblica, che ha denunciato il possibile sovraccarico degli impianti di bifilare sul 90, ad Affari Italiani, che ha allertato all'enorme quantità presunta di chilometri persi dalle vetture per muoversi dalla rimessa.

Ricordando a Repubblica che gli impianti di via Nomentana furono dimensionati a suo tempo prevedendo la "filoviarizzazione" delle linee 60 e 80 e ad Affari Italiani che i chilometri a vuoto sono molti di meno di quelli conteggiati dal giornale, ci sembra utile effettuare un'accurata analisi della situazione odierna, conteggiando i costi e benefici della scelta compiuta.

È chiaro che l'amministrazione, prima ancora che un potenziamento del trasporto pubblico, abbia voluto lanciare un segnale forte contro l'eterna immobilità che ha caratterizzato la storia della filovia Laurentina, oramai divenuta una drammatica "Metro C" dell'EUR in termini di costi, tempi di costruzione, inchieste giudiziarie.
D'altra parte gli stessi mezzi, costruiti nel 2010, avevano incominciato a mostrare importanti segni di usura statica: telecamere appannate, batterie esaurite, ruote quadrate.

Ora i filobus sono in movimento, ma a che costo?
I filobus sono da oggi in servizio sulle linee 60 e 90,  assegnati alla rimessa Grottarossa, il deposito più vicino dotato di pompa a gasolio. La manutenzione in garanzia è tuttavia affidata alla BredaMenariniBus, i cui operai lavoreranno a Tor Pagnotta. Pertanto, solo ed esclusivamente in caso di guasto, i mezzi dovranno attraversare mezza Roma per accedere alla manutenzione.
I mezzi inoltre, essendo bimodali, vedono ridotti notevolmente i posti disponibili (135, di cui 22 seduti, contro i 150 di un Citelis 18 metri) con consumi di gasolio quasi triplicati: la scelta del bimodale, tanto decantata 7 anni fa appare molto ridimensionata per la grandezza dei costi. D'altra parte però, se per assurdo la questione economica fosse di completa centralità, dovrebbe essere chiusa anche la linea C, che raggiunge appena 60.000 passeggeri/giorno contro i 160.000 del break even point, e spostare i passeggeri su un più conveniente servizio di bus, in attesa dell'apertura della stazione San Giovanni.

Così come per la Metro C, è possibile correggere le storpiature del passato per fare della misera attuale rete filoviaria romana una grande opportunità per la città. Abbiamo voluto raccogliere i nostri suggerimenti in questo studio di massima, che abbiamo consegnato oggi alla conferenza stampa all'assessore Meleo.

Leggi la pubblicazione cliccando sull'immagine

Solo in base alle azioni che questa amministrazione intraprenderà sulla rete filoviaria nostrana sarà possibile giudicare la bontà dell'iniziativa odierna.