(Ari)datece il nostro trenino quotidiano 29/1

Causa traffico intenso ferrovia Termini-Giardinetti limitata a Porta Maggiore - servizio sospeso per eccessivo traffico non si può sentire!! - chiusi i cancelli a termini. Che palle - il macchinista suona ai vigili per farci passare ma niente - ... mai un pò di sano C4 quando serve - famose un caffè alla cicuta e diamo fine a queste inutili sofferenze.

La Protezione Civile di Roma Capitale aveva comunicato in una nota che dalla mattinata di oggi e per le successive 24-36 ore si prevedevano sul Lazio precipitazioni sparse, accompagnate da rovesci di forte intensità e forti raffiche di vento. Contrariamente a quanto ci si poteva aspettare il maltempo non è stata causa diretta degli inconvenienti a Porta Maggiore.

Il traffico intenso ha reso impossibile la circolazione dei tram, del trenino e di alcune linee autobus, con gravi ripercussioni sul servizio e ritardi subiti da tutti quei pendolari che, provati dalla giornata lavorativa, si accingevano a tornare a casa sotto la pioggia battente e il gelo.

Ripercorriamo insieme ciò che è accaduto attraverso un post composto da tweets, proprio come quelli di Odissea Quotidiana.

Ore 17:44 - Inizia L’emergenza

@InfoAtac

#info #atac - Causa traffico intenso zona Porta Maggiore linee 3-5-14-19-105-571 e ferrovia Roma-Giardinetti in ritardo #roma

@romamobilita

Ferrovia Termini-Giardinetti limitata a Porta Maggiore per traffico intenso.

Prime considerazioni

@TreninoGiallo

@Lele76Lele spero che rientrerai presto, perché sta collassando il traffico a porta #Maggiore (con ripercussioni sul trenino)

@Lele76Lele

@TreninoGiallo Sono sul 14 per porta maggiore, auto in doppia fila vanificano la corsia preferenziale! Poi ti dirò del come andrà a finire!

@iltrenoromalido

@Lele76Lele a tarallucci e vino... mai un pò di sano C4 quando serve ...@TreninoGiallo

 ‏@TreninoGiallo

@iltrenoromalido @Lele76Lele famose un caffè alla cicuta e diamo fine a queste inutili sofferenze

@iltrenoromalido

@TreninoGiallo no l'agonia deve durare in eterno @Lele76Lele

E prime incazzature

@antonellosollo

@Lele76Lele @TreninoGiallo il trenino ovviamente non si vede da più di 1 ora!

 ‏@Lele76Lele

@TreninoGiallo @InfoAtac @antonellosollo la beffa: 105 fuori servizio!!!

@tzaretta

@DisinfoATAC @InfoAtac @TreninoGiallo Trenino Rm-Giardinetti chiusi i cancelli a termini. Che palle.

Ore 19:06 – Dopo un’ora sotto l’acqua qualcosa si muove

@InfoAtac

@TreninoGiallo il servizio sta riprendendo sino a Termini con residui ritardi

@Lele76Lele

@TreninoGiallo @InfoAtac Appena passato un trenino vuoto da porta maggiore verso Laziali, senza fermarsi

@InfoAtac

@Lele76Lele @TreninoGiallo sì, è necessario per recuperare ritardi e ridurre affollamento nel più breve tempo possibile

‏@antonellosollo

@TreninoGiallo @InfoAtac @Lele76Lele quello che non capisco è perché a Porta Maggiore passava tutto i mezzi tranne il trenino!Sono speciali?

@Lele76Lele

@antonellosollo @TreninoGiallo @InfoAtac Infatti! Se non avessero detto che passava da porta maggiore avrei optato per alternativa!

E grazie alle segnalazioni dei pendolari viene organizzato un rudimentale sistema di monitoraggio dei treni

@TreninoGiallo

Il servizio del #romagiardinetti è in riattivazione su tutta la tratta. A breve ci sarà una partenza dalle Laziali #ilgpssiamonoi

@Lele76Lele

@TreninoGiallo A porta maggiore 2 trenini > Laziali fermi bloccati

@akiofab

@TreninoGiallo siamo bloccati a porta maggiore per il traffico il macchinista suona ai vigili per farci passare ma niente @ignaziomarino

@TreninoGiallo

@akiofab a questo punto solo Mosè potrebbe aprire un varco cc: @ignaziomarino

@akiofab

@TreninoGiallo deve essere libero tutto il binario altrimenti la vettura non ha corrente dice il macchinista al vigile

@TreninoGiallo

@akiofab il trenino quando passa sui binari del tram deve prendere la rincorsa, altrimenti si ferma. Lo sapevi?

@akiofab

@TreninoGiallo ripartiti! Stiamo imboccando la prenestina! Ferrovia #terminigiardinetti ripartita direzione centocelle

@TreninoGiallo

#romagiardinetti #ilgpssiamonoi attualmente in transito un convoglio a Centocelle > Giardinetti. Segue treno in arrivo ora al Ponte Casilino

@Lele76Lele

@TreninoGiallo Stiamo per arrivare a Centocelle! Sto per scendere! Grazie di tutto!! finalmente a casa

@TreninoGiallo

@Lele76Lele per aver viaggiato con noi, ci vediamo domani.... Tan - tan - taaan

@LoRDoria

A Roma p.ta Maggiore bloccata. Live twitting di @TreninoGiallo e semplici cittadini che danno info utilissime. Siete fantastici!

 ‏@MandrioneRoma

bellissimo Live Twitting di @TreninoGiallo e Cittadini bloccati per ore a Porta Maggiore, Fantastici !! pic.twitter.com/qg4cJqnL11

@akiofab

@TreninoGiallo grazie! Sei prezioso!

@massimotarquini

@LoRDoria @TreninoGiallo encomiabili!!

 ‏@RosannaFlammia

@InfoAtac @TreninoGiallo Ragazzi, servizio sospeso per eccessivo traffico non si può sentire!! Questa sera avete superato voi stessi!!!

Ore 20:12 - Finalmente siamo tutti a casa

‏@akiofab

#terminigiardinetti per quanto mi riguarda fine emergenza si cammina normalmente ciao e grazie @TreninoGiallo

C'è anche una ricorrenza da festeggiare

@TreninoGiallo

600 followers e 7000 visualizzazioni del blog. Che dire...? Grazie!

@melimonella

@TreninoGiallo Non male! bravi

@TreninoGiallo

@melimonella Grazie ancora! Comunque sono uno solo

 ‏@melimonella

@treninogiallo solo 1 tram? E per questo ci mette cosi tanto! Chiediamone qualcuno nuovo no?

Un tuffo nella storia, alla ricerca delle origini del trasporto pubblico (Pt. 3)

Dopo il 1869 la ferrovia non ebbe più sviluppi grandiosi: bisognava solamente aumentare la densità dei collegamenti e collegare i continenti tra di loro. La gestione della politica estera e l’economia cambiarono radicalmente ma già in precedenza sovrani come Napoleone III avevano pensato a un impero basato sulla preminenza della strade ferrate e non più sulla talassocrazia. Già le linee del Semmering e del Brennero rientravano nella politica asburgica del controllo sull’Italia così come il traforo del Moncenisio da Napoleone III. La ferrovia raggiunse la sua massima espansione: addirittura in Inghilterra si diceva che chi dirigeva le ferrovie avrebbe diretto lo stato. Per questo motivo le strade ferrate suscitavano sempre timori di monopolio, che fossero in mani private o in pugno allo stato.

Tuttavia la costruzione di linee superflue e a carattere troppo locale fu causa di fallimento per moltissime imprese ferroviarie. La loro bancarotta trascinò con sè una serie di investimenti e di fornitori non pagati che furono causa a loro volta delle crisi economiche che si succedettero dal 1873 al 1893. Gli unici collegamenti locali che rendevano erano quelli all’interno di grandi città. Fecero la loro apparizione i primi omnibus e tram a cavalli (a Roma nel 1877) e già dal 1884 entrò in funzione la prima linea tranviaria elettrica a Kansas City.

In questo scenario a nulla servirono le politiche nostalgiche nei confronti delle vie d’acqua e il traffico residuo finì per tornare nelle mani di pochi artigiani. Sul mare i piroscafi furono i vincitori e i velieri di legno furono ridotti a trasporti sussidiari.

Generalmente ogni nuova forma di trasporto nasce come complemento del mezzo principale precedente. Si arriva poi in una seconda fase dove il nuovo mezzo di trasporto sviluppa al massimo le sue capacità; la terza fase prevede il lento predominio del nuovo trasporto sul vecchio (da non confondere con la seconda fase) e alla fine il ciclo ricomincia. Ci sono esempi nel quale la rapidità di diffusione dei nuovi mezzi fa saltare delle fasi intermedie: nel far west non si conobbe mai l’uso della strada per esempio.

Qual è il motivo di questo ciclo? Semplicemente perché con la prima rivoluzione industriale la crescita economica fu tale che bisognava assolutamente eliminare qualsiasi ostacolo allo sviluppo e al commercio. Perciò è necessario riconoscere l’importanza del trasporto e non relegarlo in un ruolo marginale.

 Così come il battello a vapore era sussidiario della navigazione a vela, la ferrovia nasce come congiungimento tra canali. La ferrovia poi si svilupperà uccidendo la navigazione interna che comunque manterrà il primato sui mari e in parte sui piccoli canali gli artigiani della navigazione. Infine la strada ferrata troverà la concorrenza da una parte nell’automobile e dall’altra nell’aereo.

Ma prima ancora alla vigilia dello scoppio della grande guerra nel 1914 bisogna dire la civiltà era completamente cambiata; la navigazione interna era stata quasi completamente sostituita dalle ferrovie a scartamento ridotto, di facile costruzione ed più economiche. Finalmente trasporti marini e terrestri avevano raggiunto un punto di equilibrio e in futuro il miglioramento dei trasporti sarebbe stato un problema unicamente finanziario poiché tutti gli ostacoli tecnici erano stati superati, compreso lo shock psicologico che una così grande innovazione aveva provocato. Gli uomini non rimanevano più nei luoghi dove erano nati: si era sviluppata l’idea che il tempo è denaro.

Era in corso una seconda rivoluzione tecnica che avrebbe fatto apparire le ferrovie e piroscafi antiquati. L’invenzione degli pneumatici e del motore a scoppio avrebbero dato vita all’automobile, una degna avversaria per navi e treni. Le ulteriori innovazioni infusero nuova linfa alle navi, ora alimentate a petrolio e nei treni che sfruttarono l’elettricità. L’uomo avrebbe trasformato ancora una volta il mondo in un tempo brevissimo. Ma l’essenza di questo discorso sta nel fatto che la rivoluzione industriale riuscì, abbassando i costi dei mezzi di comunicazione, a rendere mobili le masse e a fondare forse una prima civiltà autenticamente democratica.

FINE

Un tuffo nella storia, alla ricerca delle origini del trasporto pubblico (Pt. 2)

Con l’inaugurazione della linea Liverpool – Manchester si concluse quindi la preistoria della ferrovia. Nel 1835 il Parlamento autorizzò l’investimento di 15 milioni di sterline per la costruzione di ferrovie, più di quanto si era speso per tutti i canali messi insieme. Nonostante le crisi del 1837 – 1841 e 1847 – 1849, la crescita della strada ferrata non si fermò e in meno di 20 anni vennero messe in esercizio le linee principali dell’Inghilterra. Solo gli Stati Uniti avevano maggiore chilometraggio, ma le loro ferrovie erano state costruite velocemente e con poca tecnica tanto che erano utilizzati ancora impiegati i binari di legno. L’uso del legno assicurava un basso costo su chilometro ma gli incidenti erano maggiori, i tempi di percorrenza si allungavano e c’erano altissimi costi di manutenzione.  

In breve tempo in Inghilterra vennero creati 50.000 posti di lavoro permanenti ai quali andavano aggiunti tutti quegli ingegneri e fornitori che spingevano alla creazione di nuovi collegamenti. Quando i treni raggiunsero le 50 Miglia/h (80,5 km/h) si incominciarono a studiare sistemi per controllare il traffico e da qui nacque la necessità di introdurre l’uso del telegrafo. Dal 1840 iniziò anche un processo di fusione tra le società delle linee satelliti fino ad arrivare ai cosiddetti “re delle ferrovie”. A rallentare questa tendenza in Inghilterra fu l’uso in alcune regioni dello scartamento allargato. Lo scartamento è il termine tecnico con cui viene indicata in ambito ferroviario la distanza tra i binari: in Inghilterra la maggior parte delle linee era stata costruita adottando lo scartamento normale, una minima parte invece venne impiegato lo scartamento allargato. La diversa distanza dei binari rese impossibile a due società con scartamenti diversi la fusione non senza gli adeguati lavori di trasformazione, ma ben presto il parlamento con una legge del 1846 impose la costruzione di ferrovie con il solo scartamento normale. Nel frattempo ll telegrafo elettrico assunse un’ importanza straordinaria nella gestione della rete tanto che il governo ne acquisì il controllo per limitare i poteri dei re delle ferrovie. In tale ambito è da citare il Belgio che fu il primo paese del continente europeo ad avere ferrovie costruite e controllate completamente dallo stato. Per finanziare tali infrastrutture in parte furono emesse obbligazioni  e in parte si fece affidamento ai capitali inglesi. All’inizio la rete ferroviaria non diede grandi profitti, anche perché bisognava saldare il debito nei confronti dei britannici, ma le sue tariffe contenute furono apprezzate dalla popolazione: per la prima volta la strada ferrata era considerata un servizio pubblico. L’esempio belga venne ripreso anche in Germania dove lo stato con la crisi del 1847 – 1850 ebbe occasione di acquistare azioni ferroviarie a basso costo dai privati. La collaborazione finanziaria con gli inglesi venne ripetuta anche in Italia dove Pio IX fece costruire la rete dello stato Pontificio: nel 1856 entrò in esercizio la prima linea Roma – Frascati,seguita poi dalla Roma – Velletri e dalla Roma - Civitavecchia. Dopo otto anni ed un tunnel nei pressi di Ciampino, i venti chilometri del tracciato erano pronti. Una sola cosa però era sbagliata in questa opera pubblica: la posizione delle stazioni. A Frascati il capolinea venne realizzato ad alcuni chilometri dal centro abitato nella località Campitelli, mentre a Roma fu posto al di fuori dalle mura, presso Porta Maggiore, allora periferia. Per questi motivi venne ironicamente chiamata dai romani: “la ferrovia che non parte da Roma e non arriva a Frascati”. In generale la costruzione delle ferrovie non venne accolta favorevolmente dall’opinione pubblica: c’era chi credeva che le ruote una volta avviate fossero impossibili da fermare, essendo lisce e con poco attrito. Inoltre la lotta tra i possessori di canali e i magnati ferroviari fu molto aspra. I piroscafi ormai conservavano il primato solo per il trasporto di merci

ingombranti e in quei paesi con una favorevole idrografia come l’Olanda. Ci furono faide, attentati e lotte aspre nei parlamenti finché gli ulteriori progressi tecnologici non infusero nuova vita nei battelli a pale: l’invenzione dell’elica permise ai piroscafi di ritagliarsi definitivamente il loro posto nel mondo trasporti. La propulsione ad elica rese obsoleto il veliero, permise anche l’aumento di tonnellaggio delle navi e una maggiore efficienza delle stesse. La costruzione però era ancora imperfetta: i nuovi piroscafi venivano concepiti, con mentalità che guardava al passato, come navi di legno rivestite di ferro: solo dal 1869 i piroscafi vennero costruiti interamente di metallo. I cosiddetti clipper riuscirono per la prima volta ad attraversare l’Atlantico nel tempo record di 12 giorni e venivano a costare fino al 15% rispetto agli obsoleti  velieri. La costruzione di queste navi rivoluzionò completamente l’organizzazione dei cantieri navali e dei porti che dovettero essere adattati per ospitare questi giganti del mare. E, con l’aumento di velocità, si dovette presto integrare al trasporto marino il telegrafo elettrico sottomarino, prima utilizzato solo nei mari stretti e poi esteso dall’Europa all’America con il Great Eastern Cable. Anche in ambito navale gli anglosassoni conservarono il primato e un virtuale monopolio.

[...To be continued...]