Riesumando la linea D…

La linea D è il progetto della quarta linea della metropolitana di Roma prevista dal Nuovo Piano Regolatore Generale di Roma, che si sarebbe dovuta realizzare successivamente alla linea B1 e linea C.
Tale linea avrebbe dovuto collegare il centro storico della città a nord, con i quartieri Monte Sacro Alto, Monte Sacro e Salario, e a sud, con Trastevere, Ostiense, Portuense, e quartiere Europa.
Il tracciato prevedeva una lunghezza di 20,4 km con 22 stazioni, seguendo un percorso in parte parallelo alla linea B. La tratta prioritaria prevedeva una lunghezza di circa 11,5 km con 12 stazioni, compresa tra le stazioni Fermi (viale Marconi) e Salario (presso l'innesto con via Salaria).
Il 4 agosto 2010 Roma Metropolitane ha sospeso la procedura di assegnazione per la costruzione della linea a causa della volontà dell'amministrazione comunale, in quel periodo guidata da Alemanno, di voler cambiare parte del percorso previsto. La procedura di assegnazione venne sbloccata il 10 agosto 2011. La gara per il project financing della linea D venne definitivamente ritirata nel novembre 2012, quando Roma Metropolitane diede notizia sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea della revoca del bando di concessione della progettazione, realizzazione e gestione della futura linea. Attualmente il progetto resta sospeso.
Fin qui i fatti. Chi aveva avuto un barlume di speranza quando si era passati dalle progettazioni finalmente agli scavi della B1 e della C, ha subito un brusco ritorno alla realtà vera, proprio perchè, più che la diramazione della linea Blu, è la stessa C, con i suoi nemici, con le sue difficoltà e i suoi ritardi, con la sua vergognosa impostazione sbilanciata vistostamente a vantaggio delle Imprese costruttrici, ad aver messo una pietra tombale sulla quarta linea metro della Capitale. Una linea, la D, essenziale per creare quel “famoso effetto rete” che a Roma non è mai esistito (avendo da sempre avuto come limite la sua impostazione terminicentrica), e che avrebbe rappresentato lo schema da cui dipanare i flussi degli utenti, per rendere tutto più raggiungibile nell’ottica di una razionalizzazione dei percorsi.
Ma l’estensione della Capitale è tale che una rete formata dalla D, la C portata fino a Clodio e le due reti storicheA e B, avrebbe rappresentato il minimo sindacale a confronto con città dove le metro si son costruite e (udite udite!) si continuano a costruire con tenacia e continuità: non perchè lì siano più bravi, ma proprio perchè esiste una volontà politica di governi nazionali e locali, alternatisi nel governo delle Nazioni e delle città, a voler davvero risolvere i problemi della gente, a voler davvero creare quel terreno fertile dove consentire ad operatori commerciali di avere tutte le opportunità del caso.
Nonostante questa non certo ottimale dotazione infrastrutturale la linea D è caduta nel dimenticatoio, mentre la C stenta ad arrivare (per mancanza -lo continuiamo a ribadire fino alla noia- di volontà politica e non di fondi), li dove si era progettualmente previsto. Non stiamo qui, adesso, a sottolineare quanto una robusta rete metro, ossatura essenziale di una sistema complesso, omogeneo, coordinato ed articolato, sia importante per tutta quella serie di motivi che fanno preferire a Roma città che hanno molte meno “attrazioni” da far vedere come Berlino, che oltre ai turisti, è capace, anche e per la sua dotazione infrastrutturale, di attrarre capitali di aziende straniere che creano posti di lavoro, migliorando la qualità della vita dei propri cittadini.
Il partito del NO in città è molto forte. Anche le redazioni locali di testate nazionali hanno le loro colpe nell’esser passati dalla parte di coloro che “a Roma le metro non si possono fare”. Una bugia, una menzogna instillata quasi quotidianamente, con una costanza quasi criminale, a danno della città, dei suoi abitanti, della sua economia.
Non è possibile accettare questa versione della verità e non lo facciamo per partito preso, ma perchè tali affermazioni sono smentite dalle azioni dei governi nazionali e locali di tutte le nazioni del mondo civilizzato che investono nelle infastrutture di trasporto di massa, non gettando danari alle ortiche, perchè esse rappresentano un indicatore importante: quello di civiltà e affidabilità organizzativa di un paese, di un luogo, di un posto che crede nei progetti, affronta i problemi e li realizza.
Molte “multinazionali” hanno lasciato e stanno lasciando Roma anche per questo. Non è una città che interessa anche perchè non è una città che consente trasferimenti rapidi di persone e cose da punto A al punto B (interscambiando al punto F), perchè non è una città che sa razionalizzare le proprie risorse e che ha una dispersione paurosa dei propri centri economici e commerciali, spesso realizzati in punti che non hanno un collegamento su ferro. Non può essere che a Parigi o a Milano l'Apple Store sia in centro e a Roma finisca a Lunghezza. Questo perché a Roma è la macchina a decidere dove è conveniente andare. Una mentalità anni 60!
Una città, capitale di un paese, dunque dalle mille contraddizioni, dalle mille teste pensanti, scoordinate tra loro. Basti pensare che ancora la stazione ferroviaria Pigneto, che doveva diventare un potente nodo di scambio, ancora non è nemmeno partita. Basti pensare che infrastrutture, come la Roma Lido, che di fatto sono metro, metro non sono(volontà politica!).
Poi certo si devon fare le preferenziali per i bus, nuove linee tram di raccordo alle metro ed il bike sharing. Tutto utile, ma tutto di raccordo alle metropolitane che sono l’unica infrastruttura anticamente moderna capace di garantire la svolta di una città che lascia i propri tesori emersi dal sottosuolo in abbandono, ma che non costruisce metro perchè ci sono altri tesori nel sottosuolo, che non riporta alla luce per non farli andare in abbandono. Questa è la Capitale di un paese morente.

Pierluigi Meduri  / MetroXRoma

Metro B, la fine di una rinascita

Accadeva il 18 gennaio scorso:

In poco più di tre mesi, Officine Grandi Revisioni, società controllata Atac, ha riconsegnato l’ultimo dei dieci treni in servizio sulla metro B sottoposti alla pellicolatura anti-writers. Un’operazione totalmente svolta in house che ha consentito anche  un risparmio del 10% sui costi delle lavorazioni, circa 30 mila euro stimati, poi scesi a 27 mila. Gli interventi hanno coinvolto una squadra di 10 tecnici Ogr che hanno lavorato con una media di un treno a settimana. Le carrozzerie esterne dei treni MB sono state completamente ripulite e successivamente rivestite con una pellicola antigraffito che, oltre a facilitare la rimozione con semplici solventi di eventuali futuri atti vandalici, permette successive pellicolature.

Otto treni sui dieci sottoposti al trattamento, sono riconoscibili grazie a una livrea bianco-celeste in testa alle due motrici e da immagini che, sui fianchi delle carrozze, riproducono la silhouette dei principali monumenti di Roma. Per gli altri due si è preferito invece per la linea grafica classica, grigia e rossa, che già caratterizza altri treni sulla linea B. La completa sinergia tra Ogr e Atac ha permesso di effettuare le lavorazioni senza impatti sul servizio e anzi permettendo, nell’ultima settimana di esercizio del 2012, di raggiungere il record annuale nel numero di convogli disponibili sulla linea B. Visto il successo dell’iniziativa Atac e Ogr stanno valutando l’opportunità di sottoporre altri treni della flotta allo stesso trattamento.

Nei giorni seguenti quei treni vennero reimmessi gradualmente in linea e, con il loro ritrovato colore blu, regalarono una speranza a molti pendolari; forse un giorno la metro B avrebbe raggiunto qualità di esercizio accettabili. Sempre cavalcando quest’onda di positività nei mesi successivi si completò l’installazione della video sorveglianza nel deposito di Magliana che, si pensava, avrebbe reso la vita più difficile ai vandali. Tutto insomma sembrava pronto per accogliere al meglio la fornitura di treni Caf dotati di aria condizionata. Il primo dei 17 convogli doveva essere giungere a maggio e i successivi dovevano essere consegnati con il ritmo di uno al mese. Già per la fine dell’estate la flotta della metro B sarebbe stata divisa tra 12 treni Caf e 18 treni MB.  

Ma le speranze di ieri oggi sono mere illusioni nelle quali nessuno più crede. Neanche il primo dei nuovi treni è arrivato a Roma, il deposito di Magliana è stato violato più e più volte, i treni ripuliti stanno gradualmente riprendendo il degradato aspetto di un tempo. Se da una parte la responsabilità del ritardo della consegna dei Caf ricade su Roma Metropolitane, dall’ altra parte Atac non sta facendo assolutamente nulla per contrastare il deterioramento dei treni revampizzati, la cui pulizia, è bene ricordare, è stata possibile grazie ai soldi di chi paga il biglietto. Non solo: lo sforzo di aver messo insieme 27.000 € per avere dei treni puliti è reso vano anche dall’incuria dei tecnici che neppure si preoccupano di comporre treni con la stessa livrea in deposito. Capita molto spesso ai passeggeri di viaggiare su treni che hanno un vagone in testa graffitato, al centro qualche altra carrozza con livrea grigia e in coda un convoglio bianco – azzurro.

Atac si metta in testa che se la video sorveglianza non è bastata ad arginare il fenomeno vandalico allora servono altri interventi quali il potenziamento del perimetro protettivo. Nel stesso tempo il sindaco si prodighi affinché vengano istituite delle VERE sanzioni per chi penetra in una proprietà ferroviaria. Le penali del 1980 che una volta in lire erano alte, dopo il passaggio all’euro non sono state affatto adeguate.

Ed ecco qua, dopo nove mesi dal ritorno in servizio, alcuni dei convogli in servizio sulla linea B:

Carrozza MB340

Carrozza MB100

Carrozza MB339

Carrozza MB082

Carrozza MB041

Per questo voglio fare un’indagine:

Considerando che un treno è composto da 6 carrozze in totale si hanno 48 convogli rivestiti da questa particolare livrea bianco – azzurra. Fotografate, se potete, le fiancate dei treni azzurri immortalando anche il numero identificativo esterno. Con quest’analisi si potrà capire bene l’entità del danno che è stata inflitta ai treni in questi mesi, ma per raggiungere tale fine ho bisogno anche del vostro aiuto.

@TreninoGiallo

Gli sprechi dell'Atac

È ormai da diverso tempo che Atac piange miseria. I pendolari, pur prendendo mezzi sempre più scadenti, pagano un biglietto maggiorato del 50 % e le misure prese per rallentare la crescita del debito non sembrano essere efficaci. Nonostante tutto l’azienda si permette ancora di sperperare il poco denaro a disposizione dotando i mezzi di costosi accessori che poi non vengono utilizzati. E gli sprechi non si limitano solo in questo ambito.

I bus rossi Serie Roma di recente acquisto, decantati come i pullman a “misura di capitale” (a quanto pare nelle città “non capitali” non possono girare)sono dotati di un accessorio, il conta passeggeri, che controlla quante persone pagano effettivamente il biglietto. Ma cosa serve investire soldi in questi costosi accessori se poi non ci sono controllori che intervengano per multare chi non paga? Che serve stilare statistiche sul tasso di evasione tariffaria se si sa già bene quanti pochi siano coloro che pagano regolarmente? Eppure basterebbero poche azioni quotidiane per risollevare le sorti dell’Atac.

I passeggeri in tutti gli altri paesi europei sono obbligati a salire in testa al bus e devono tassativamente obliterare i biglietto o convalidare l’abbonamento sotto gli occhi vigili dell’autista.  A Roma purtroppo ciò non accade mai anche perché gli autisti non hanno le abilitazioni dei controllori e molti turisti percepiscono questo fatto come sintomo di arretratezza culturale. Come non condividere questa posizione? Per superare questa mancanza è necessario che il primo sforzo parta dall’azienda stessa. Bisogna incominciare a rieducare gli autisti dei bus ad aprire solo la porta anteriore se la fermata non è prenotata e a controllare che i biglietti vengano convalidati dando loro il potere di multare chi non esibisce il titolo di viaggio. Anche se potrebbe sembrare una cosa di poco conto, questo cambiamento consentirebbe definitivamente di debellare la grande parte dell’evasione tariffaria e porterebbe preziosi introiti nelle casse dell’azienda.

Tornando a parlare di sprechi, c’è da aggiungere anche che già molti degli schermi tv interni dei nuovi bus sono disattivati  o trasmettono da mesi lo stesso ciclo di programmi mai cambiati. Un potenziale canale di informazione in tempo reale viene così ridotto a una finestra pubblicitaria priva di utilità. Nei tram Citiway 1 e 2 gli schermi al led, simili a quelli dei treni della metropolitana, fin dall’acquisto sono sempre stati spenti e vengono accesi rare volte per trasmettere agli utenti messaggi in klingoniano.

In metropolitana fortunatamente i palinsesti ogni tanto vengono aggiornati ma Rubicchio, cartone dalla dubbio utilità educativa, cerca sempre di rubare attraverso le epoche storiche. Ma in metro lo spreco principale non è questo; d’estate e d’inverno la temperatura a Roma oscilla tra estremi  e, per rendere confortevoli i viaggi, sono stati acquistati qualche anno fa i treni Caf dotati di sistema di climatizzazione. Per preservare l’ambiente climatizzato, i treni erano predisposti in maniera tale che le porte dei convogli si aprissero solamente se il tasto di apertura veniva schiacciato. Nei Caf romani ogni pulsante è stato disabilitato. La conseguenza è facilmente intuibile: a ogni fermata della metro tutte le porte devono obbligatoriamente aprirsi favorendo la dispersione di preziosa aria climatizzata. Se venissero immediatamente ricollegati i tasti alle porte nei treni condizionati, si eviterebbe la dispersione dell’ambiente climatizzato e inoltre verrebbe prevenuta un’ inutile usura del meccanismo di apertura delle porte.  

Si torna sempre alla solita domanda: perché bisogna acquistare mezzi dotati di tutti questi accessori se puoi non vengono programmati e utilizzati?

Al posto di sprecarli, i soldi non si potrebbero impiegare in altro modo? Magari se venissero attrezzate le stazioni della metro e i capilinea bus con rastrelliere si incoraggerebbe molto l’utilizzo della bicicletta per i piccoli spostamenti. Ma questa è solo una piccola idea…

Fatemi conoscere la vostra!

Un giornata d'inferno sul Roma - Giardinetti

Le testimonianze della tremenda giornata vissuta dai pendolari del Roma – Giardinetti meritano di essere raccolte e ricordate. Per l’occasione utilizzerò una seconda volta in via eccezionale la modalità utilizzata da @iltrenoromalido per raccontare le sue storie. Se volete leggerlo, cliccate http://odisseaquotidiana.blogspot.it/

Si apra il sipario

@InfoAtac @TreninoGiallo @ignaziomarino Questo è il sito Atac,Scomparso Giardinetti?sono prove generali per domani? pic.twitter.com/1sl2xmo0Fs (@evalu76)

@InfoAtac ma termini giardinetti è chiusa?(@stebell1974)

@InfoAtac ci sono utenti che lamentano irregolarità di servizio sulla #romagiardinetti. Che succede? (@TreninoGiallo)

@TreninoGiallo hanno interrotto il servizio non so il motivo ma mi hanno risposto che fanno info tra un po' (@MatteoBM)

ore 13:17 @stebell1974 tra poco ti diamo info (@InfoAtac)  

Inizia la tempesta

Aggiornamento 14:35. Non si sa ancora nulla sullo stato di servizio del #romagiardinetti pic.twitter.com/hL2D6bPN2e (@TreninoGiallo)

@TreninoGiallo @MatteoBM @InfoAtac Io sono riuscita a tornare a casa viaggiando da schifo,autobus pieno!Paghiamo al solito x un disservizio! (@evalu76)

Ore 14:53 @TreninoGiallo interrotta per indisponibiltà di personale, riapertura ore 16.20 circa (@InfoAtac)  - e qui aggiungo: complimenti per la velocità.

@InfoAtac @TreninoGiallo Meglio tardi che mai! Bravi! Diciamo Sciopero bianco! (@evalu76)

@InfoAtac @PendolariRMNord @TreninoGiallo no comment. ATAC, cambiate lavoro se non siete in grado di fare TPL :-) (@Ass_Cult_CeSMoT)

Ridiamo pe nun piagne

@DisinfoATAC la #romagiardinetti è interrotta per indisposizione .Ti prego facci una battuta delle tue che sulla Casilina piovono madonne (@TreninoGiallo)

@TreninoGiallo la linea è interrotta per mancanza di personale. Un attimo che finiamo il torneo a freccette e torniamo. (@DisinfoATAC)

@Chiara_P84 @TreninoGiallo @InfoAtac @PendolariRMNord cazzo, è bellissima! levateje FIFA14 e fateli torna' a bordo, cazzo!! (@RaffRiff)

#info #atac - Linea Termini-Giardinetti interrotta per mancanza di personale dovuta ad un torneo improvviso di freccette dopo pranzo. (@DisinfoATAC)

@TreninoGiallo si vede che hanno pranzato tutti insieme e si sono sentiti male...(@girlafraid_k)

@InfoAtac @TreninoGiallo @PendolariRMNord Se vi manca qualcuno per girare due scambi a Centocelle mi offro volontario :-) (@Ass_Cult_CeSMoT)

@Ass_Cult_CeSMoT @InfoAtac @PendolariRMNord @TreninoGiallo nn credo che dire sconcertante a un servizio pubblico inesistente sia offendere. (Chiara_P84)

La fine della crisi…

#info #atac - ferrovia Termini-Giardinetti riattivata da Giardinetti ore 16.24; da Termini ore 16.50 #Roma (@InfoAtac)

…o forse no?

@TreninoGiallo alle Laziali, in questo momento, 20 minuti di attesa... A piedi si fa prima! (@Lele76LeLe)

@InfoAtac perché sullla #romagiardinetti persistono rallentamenti? (@TreninoGiallo)

@TreninoGiallo non è che nel Giorno del Giudizio alzi il ditino e chiedi spiegazioni...(@iltrenoromalido)

@iltrenoromalido mi stai facendo sentire molto fantozziano... (@TreninoGiallo)

@TreninoGiallo evabbè ma pure te rompi i coglioni... sta arrivando la resa dei conti. Punto (@iltrenoromalido)

#info #atac - #sciopero Usb, domani non garantite corse ferrovie Roma-Lido, Termini-Giardinetti e Roma-Viterbo dalle 8.30 alle 17 #Roma (@InfoAtac) – e lo sciopero non sarà l’unica cosa che dovremo temere in futuro.

I disagi sulla rete Metro-ferro dall'inizio di Ottobre. Da notare gli 11 disservizi
 del Roma Giardinetti, tra stop e rallentamenti, su 17 giorni trascorsi

Una storia per la Roma – Giardinetti

Qualche tempo fa Fabio Cruciani (@FabioCruciani) scrisse un breve racconto sul suo blog riguardante un’esperienza particolare vissuta in compagnia del Roma – Giardinetti e invitò i lettori a rispondere al post narrando a propria volta una storia che fosse intrecciata col trenino; quello che oggi vi narro è il ricordo che forse mi lega di più a questa ferrovia.

Spero che non giudicherete male questa mia giovanile impresa. Mio padre, che mi ha permesso di vivere quest’esperienza, ha fatto quello che vi racconterò con le migliori intenzioni, con il solo scopo di rendere felice un bambino.

Perché ho fatto questa premessa? Leggete e capirete…

Bisogna fare un salto indietro nel tempo e tornare nel 2000, quando avevo ancora 5 anni. Chiudo gli occhi e, con un grande sforzo mnemonico, il ricordo torna alla mente e prende forma: sto passando una tranquilla serata a casa dei nonni paterni che abitano a Centocelle. Si è ormai fatto tardi e quindi, salutati i nonni, con mio padre prendo la macchina diretto verso casa. La strada è la solita: andiamo diritti su via dei Castani fino alla chiesa di San Felice da Cantalice, giriamo su via delle Camelie e infine arriviamo a Piazza delle Camelie. Ci fermiamo e scendiamo anche se non siamo ancora arrivati a destinazione. Con gran velocità vado verso il centro della piazza dove si trova, accanto a una fontana, un tronchino di binari di manovra con tanto di scambio manuale facente parte della vecchia diramazione del trenino per piazza dei Mirti. È il momento della giornata che preferisco perché posso giocare a uno dei miei giochi preferiti.

La vecchia struttura della stazione Centocelle

 Il mio svago consiste in questo: sulla linea ferroviaria, che si trova a circa 400 metri di fronte allo scambio, i treni che procedono sul binario sbagliato. È necessario quindi che io faccia spostare gli aghi del deviatoio  per far tornare il convoglio sui binari giusti.

Appena vedo sfrecciare il primo treno prontamente aziono il manolo; nella realtà non succede nulla, nella mia fantasia ho indirizzato il primo di tanti convogli sul binario giusto. Passa il tempo, i treni si fanno sempre più radi, e si fa notte fonda. Tra me e me protesto perché vorrei giocare ancora, ma i treni sono andati a dormire. Mio padre mi prende per mano e insieme attraversiamo la strada andando verso destra e dando le spalle al deposito ferroviario. Stranamente non ci dirigiamo verso la macchina e procediamo silenziosamente immersi nell’oscurità passando tra i binari arrugginiti. La terra sotto i miei piedi è diventata improvvisamente irregolare perché sto calpestando la massicciata della ferrovia. La luce è troppo poca per permettermi di capire dove stiamo andando, tuttavia riconosco accanto a me un profilo fin troppo familiare. La gioia mi pervade il cuore mentre, passando tra le ombre dei treni di giorno rumorosi e ora silenti, realizzo che ci siamo introdotti nel deposito ferroviario di Centocelle. Mio padre rompe per un istante il momento idilliaco indicandomi i capannoni che si intravedono più avanti e mi dice: “Quella è la casa dei trenini. Vuoi andarci ?”. Annuisco ripetutamente sempre più felice e contento.

 A questo punto la memoria si interrompe: non mi è noto come siamo riusciti ad eludere la sorveglianza, sempre ammesso che ce ne fosse. Emerge però  un altro ricordo ben chiaro; all’interno del capannone nel quale ci siamo introdotti sono ricoverati treni con ancora la vecchia livrea blu tipica della Stefer.

Carrello a pompa trolley

Camminando poi verso il fondo dell’edificio troviamo adagiato sui binari un carrello a pompa trolley.  Tra il treno affiancato e il muro c’è uno spazio di circa 2 – 3 metri, abbastanza per poter manovrare il carrello avanti e indietro. Passerei le ore con quel semplice divertimento e non me ne vorrei mai andare ma alla fine, dopo aver strappato a mio padre con la promessa di tornare, vengo convinto a uscire dal deposito. E così con la stessa facilità con cui siamo entrati, ci allontaniamo e torniamo entrambi a casa con la felicità nel cuore.

Nonostante io sia cresciuto sogno ancora di poter visitare quel deposito – museo, unico garante dell’esistenza  di questa  ferrovia: chissà se potrò realizzare questo piccolo desiderio. Nel frattempo mi accontenterò di azionare ancora qualche volta lo scambio di piazza delle Camelie.

I cantieri senza fine

Oggi verrà analizzato lo stato di avanzamento dei cantieri di due grandi opere della mobilità in costruzione. A differenza di quanto si potrebbe pensare, non sarà trattata la metro C perché dopo l’intervento del sindaco sono state definite le penali per i ritardi che, si spera, non ci saranno più. Verrà analizzata la situazione dell’ultima tratta in costruzione della metro B1, la stazione Jonio con i parcheggi di interscambio e si tornerà a parlare del filobus della Laurentina.

Metro B1:

L’ultimo notiziario dei cantieri risalente al 20 agosto riporta che la struttura della stazione è stata da tempo completata ma che solo ora si sta procedendo alla realizzazione delle finiture della fermata. Di tutte le opere che bisogna fare, l’unica finora completata è la pavimentazione di banchina mentre in tutti gli altri livelli, oltre che i pavimenti, mancano ancora i controsoffitti e gli intonaci.  Sono poi ancora da realizzare gli impianti elettrici per l’alimentazione delle scale mobili e gli ascensori attendono il collaudo.

Praticamente la stazione è ancora tutta da fare e probabilmente non verrà ultimata in tempo per il 2013.

 Anche nei parcheggi di interscambio i lavori sono indietro e finché non saranno aperti alle macchine il potenziale della metro B1, capace di far scegliere il mezzo pubblico alla macchina, rimarrà sempre inespresso. È dalla fine del 2011 che doveva essere aperta questa stazione ma visto che il pre esercizio, che viene avviato solo dopo che tutte le strutture sono state completate,non è ancora iniziato si dovrà aspettare ancora parecchio tempo. Si può ipotizzare un minimo di 3 mesi ulteriori di attesa, che si vanno ad aggiungere ai 18 mesi accumulatisi negli anni passati.

 È emblematico del lentissimo avanzamento dei lavori il fatto che alcune immagini del notiziario non vengano neppure rinnovate da un’edizione a un'altra. Le uniche notizie ufficiali reperibili poi non sono spesso facilmente interpretabili; vengono utilizzati troppi tecnicismi e abbreviazioni il cui significato non è riportato in una legenda. Con questo tipo di informazione il cittadino, che non è specializzato in materia, non riuscirà mai a capire che cosa stia accadendo effettivamente nel sottosuolo del proprio quartiere.  Se però i cantieri venissero aperti periodicamente ai cittadini, come accade in altre città europee, si potrebbero toccare con mano  l’avanzamento dei lavori. Tale apertura al cittadino sarebbe uno strumento del tutto gratuito sia per informare gli abitanti sia un modo per controllare che i cantieri vadano avanti regolarmente. Purtroppo la trasparenza sembra non essere la benvenuta nella nostra città e ciò che accade nella stazione Jonio continua a rimanere un mistero.

 Per il filobus della Laurentina questa regola, che piaccia a meno o no ai costruttori, non vale. Trattandosi di una linea di superficie i cantieri sono alla luce del sole e sotto gli occhi di tutti.

Filobus della Laurentina:

L’ultimo cronoprogramma emanato da Roma metropolitane riporta che da Luglio ad Agosto si sarebbero completati i lavori di armamento della linea aerea su tutto il corridoio per una lunghezza totale di 6 chilometri, 3 per senso di marcia. Ma durante quei mesi i lavori procedettero veramente a rilento e si arrivò alla situazione riportata in questo articolo. Dopo un mese, durante il quale si sarebbero dovuti recuperare almeno in parte i ritardi, la situazione non è molto cambiata. L’unico avanzamento dei cantieri degno di nota  è l’innalzamento dei pali necessari per impostare la linea aerea avvenuto lungo i 100 metri del tratto tra l’incrocio di via Laurentina con viale dell’Umanesimo e l’incrocio con via degli Artificieri. Da lì in poi ancora il nulla. Solo dopo un chilometro e mezzo i pali riprendono all’altezza di via Celine per poi terminare un’altra volta all’altezza della svolta su via di Tor Pagnotta.  Su via di Tor Pagnotta, anche se non sono state impostate ancora le basi per la linea elettrica, è stato preparato un impianto semaforico per la regolazione del traffico.

Questo mese tuttavia doveva essere impiegato per completare l’ampliamento e attrezzare il deposito di Tor Pagnotta che custodirà i filobus che arriveranno nel mese di Ottobre. Almeno il deposito sarà pronto? L’unica fonte di notizie dalla quale  si può attingere è il notiziario dei cantieri che dice:

“Per quanto riguarda il nuovo Edificio Filobus: sono state completate le strutture, sono concluse le prove e le verifiche propedeutiche al collaudo statico, sono state ultimate le ripartizioni interne e le tamponature REI.” [Notiziario dei cantieri del 20 Agosto di Roma Metropolitane]

Sembra quindi che almeno il deposito sia stato completato e che quindi i filobus potranno essere regolarmente consegnati. Bisogna comunque dire che nel notiziario non ci sono foto che mostrano nello specifico l’edificio filobus, il cui aspetto rimane sconosciuto ai cittadini. Una cosa però è certa: se si continuerà a costruire con questa lentezza il corridoio della mobilità non sarà mai aperto nel previsto Febbraio 2014.

 È necessario che il sindaco, o almeno i presidenti di municipio Paolo Emilio Marchionne  e Andrea Santoro facciano un sopralluogo rispettivamente nei cantieri della stazione Jonio e lungo il corridoio della mobilità in maniera tale da assicurare ai cittadini che i ritardi non persistano.  Sappiamo che per quanto riguarda la metro B1 non è possibile stimare precisamente di quanti mesi siano indietro i lavori, mentre per il filobus della Laurentina c’è già certamente un ulteriore mese di ritardo.